アポロ・エナジー・システムズ

1966年、同社は三極鉛コバルト電池を使用した電気自動車「マーズI」を製造し、テストした。^{[ 1 ]}マーズIはルノー・ドーフィンをベースにしており、96ボルトの電源を備えていた。1966年8月15日、シルストーン試験研究所はニューオーリンズからルイジアナ州エンパイアまで往復する路上テストを実施した。その結果、実用航続距離は120.3マイル、最高速度は52mph  、0から40mphまでの加速は 10秒であった。^{[ 2 ]}これにより、マーズIが都市走行に適していることが実証され、EPFは自動車製造の拠点であるデトロイトへ急遽移転することになった。マーズIは1台しか製造されなかった。「マーズI」という名前は、マーズ・キャンディバーを好んだ創業者の息子が提案したものである。

4ドア、5人乗りのルノーR-10をベースにしたこの車は、 1967年から1968年にかけてミシガン州ファーンデールで45台生産され、主に米国の電力会社に販売されました。Mars IIは120ボルトシステムで動作し、45分で容量の80%まで充電できる三極鉛コバルト電池（鉛蓄電池）を使用していました。^{[ 3 ]} DCモーターは15馬力で、トランスミッションは4速マニュアルでした。パワーコントローラーはハートマン・マニュファクチャリング・エレクトリカル社製で、直列/並列スイッチングシステムでした。純粋なバッテリーでの総走行距離は、1回の充電で146マイルでした。^{[ 4 ]} EFPの元の購入注文書によると、この車は4,800.00ドルで販売されました。

1967年8月、EFPはグレート・トランスコンチネンタル・エレクトリック・カー・レースのスポンサーとなり、電力会社にすべての充電ポイントを設置し、各充電ポイントには24時間体制で待機するクルーを配置した^{[ 10 ]}（充電ポイント53箇所^{[ 11 ]}／電力会社30社）。EFPは両チーム（カリフォルニア工科大学とマサチューセッツ工科大学）に独自の電気モーターを提供し、優勝したカリフォルニア工科大学にはEFPの三極鉛コバルト電池を提供した。

1969年、EFPはホリデイ・インズと協力して、デトロイトからシカゴまでの300マイルのI-94号線上に、初の電気自動車専用高速道路を建設した。充電ステーションは、アンアーバー、ジャクソン、カラマズー、ミシガンシティ、シカゴに設置された。^{[ 12 ]}これにより、EFPは実生活条件下で車両をテストし、50kWで充電することができた。途中のホリデイ・インズは、45分間の急速充電中にコーヒーや軽食を提供した。

1970年3月11日、アーサー・ゴッドフリーは、デトロイトのポンチャートレイン・ホテルからアナーバーのホリデイ・イン・ウェストまで、マーズII号を運転して州間高速道路94号線を60マイル（約96 キロ）走行し、最高時速65マイル（約105キロ）を記録した。彼はこの旅について、1970年3月23日の自身のラジオ番組で語った。

クリーンエアカーレースの純電気自動車部門では、エントリーした6台の純電気自動車のうち、ボストンからパサデナまでの3,600マイルの大陸横断を完走したのはわずか2台だった。両車両ともデトロイトのElectric Fuel Propulsion Inc.製だった。優勝したのはコーネル大学の学生が運転する1970年型セダン「EFP Hornet」。2位はスティーブンス工科大学の学生が運転する改造スウェーデン製郵便トラック「Mars Van」だった。電力会社はコース沿いに70近くの充電ポイントを設置した。^{[ 13 ]}

1969年から1970年にかけて、EPFは12台の電気配送バンを製造した。これらのバンは、スウェーデンから輸入されたDaf Kalmarをベースにしていた。公式にはテストされていないが、同社の資料によると、この車両の最高速度は時速45 マイルで、同じ速度で1回の充電で75マイ​​ル走行できるとされていた。電源には、EFPの三極鉛コバルト電池が再び使用された。特徴としては、バリオマチックベルト駆動トランスミッションとグラスファイバー製のボディが挙げられる。同じ時期に、EFPはDaf 44をベースにした「エレクトリック・イール」と呼ばれる別のDaf車両も改造した。同社の資料によると、この車両は最高速度が時速60 マイルで、時速50マイルで1回の充電で50マイル走行できるとされていた 。

EPFは米国郵便局に4台のマーズバンを供給する契約を獲得した。想定される性能は、最高速度が時速45 マイルで、充電なしで400回の停止と発進が可能であり、6時間のルートをカバーできるというものだった。当時、ギャラップの世論調査では、米国の成人3600万人が電気自動車を購入したいと考えていることがわかった。^{[ 14 ]}

1969年、EFPは電気自動車の設計とモックアップ版を完成させ、1971年2月号のポピュラーサイエンス誌の表紙を飾った。これはバッテリーと燃料電池の両方を使用するハイブリッド車として計画されていた。^{[ 15 ]}この車両は完成しなかった。

1970年から1976年にかけて、EFPはアメリカン・モーターズの5車種をベースにした8車種を生産した。EFPホーネット（2車種） 、エレクトロスポーツ（1車種）、X-144（3車種）、サンタフェ（1車種）、EFPハッチバック（1車種）である。同社の資料によると、これらの車種はすべて三極鉛コバルト電池を搭載し、最高速度は時速60～85 マイル、1回の充電で40～101マイル走行できた。

EFP Hornetは、1,500ポンドの三極鉛コバルト電池で駆動し、ストップアンドゴーの交通状況で70マイルの航続距離を持ち、最高速度は65  mphでした。この電気自動車は、自宅または専用の急速充電ステーションで充電できました。^{[ 16 ]} 144ボルトで動作し、20 馬力の電気モーターを使用しました。1970年初頭に発行されたDuquesne Power and Lightの出版物の記事によると、この車の最高速度は85  mphで、航続距離は70～150マイルでした。独立したテスト結果は見つかりませんでした。EFPは、スペースの問題とバッテリーパックのサイズを大きくする能力のために、Hornetを廃止してAMC Matadorを優先する計画を立てました。^{[ 17 ]}

エレクトロスポーツは1台しか生産されなかった。1971年、EFPは最高速度79mph  、時速30マイルでの航続距離101マイルを主張した 。アバクロンビー＆フィッチは、1972年1月28日、フロリダ州パームビーチの新しいロイヤル・ポインシアナ・プラザ店で、AMCホーネット・ステーションワゴンであるエレクトロスポーツを発表した。パームビーチは、平坦な地形、温暖な気候、大都市圏からの隔絶性から、テスト市場として選ばれた。^{[ 18 ]}

EFP X-144 は、144 ボルトのバッテリー パックにちなんで名付けられました。X-144 は 1972 年と 73 年に合計 3 台生産されました。EFP によると、最高速度は 70  mph、50 mph での走行距離は 70 マイル でした。X-144 は AMC グレムリンをベースに、アンバサダーのサスペンションとブレーキで強化したもので、マニュアルまたはオートマチック トランスミッションが選択可能でした。車載の低速充電器により、バッテリーを一晩で完全に充電することができました。この車両は、加速が非常にスムーズであると報告されています。^{[ 19 ]}

サンタフェはAMCマタドールをベースにしている。1974年に生産されたのは1台のみ。これらはシカゴのエイビスレンタカーのパイロットプロジェクトで使用される予定だった。エイビスによると、1回の充電で時速60 マイルまでの市街地走行が8～12時間持続する。^{[ 20 ]} EFPのテストでは、最高速度は時速70 マイル、時速50マイルでの巡航距離は60マイルだった 。

EFPハッチバックは1976年に1台のみ生産された。この電気自動車はAMCホーネット・ハッチバックをベースにしていた。EFPは最高速度60mph  、時速50mphでの航続距離40マイルを公表していた 。

AMC車の供給が終了し、EFPは間もなくゼネラルモーターズとの交渉に入った。

「標準的なデトロイト生産ボディ」をベースにしたサンダーボルトは、1974年秋に7,500ドルで販売される予定だった。同社の創設者であるロバート・R・アロンソンは、1974年3月時点で2,000台の注文を受けており、4月までにさらに数千台の注文が見込まれると主張した。エイビスは、シカゴ、そして後にマンハッタンとラスベガスに電気自動車を導入することを検討していると述べていた。シカゴの電気自動車フリートには、サービスステーション、モーテル、駐車場、ショッピングモールに設置される一連の急速充電ステーションが付随する予定だった。^{[ 21 ]}しかし、EFPは1975年にサンダーボルトを2台しか製造しなかった。

視覚障害者向けの世界初のフルサイズ高級電気自動車として宣伝されたこの車は、初年度の生産目標が2,500台だった。最初の6台の生産は、デトロイトのクリエイティブ・インダストリーズが担当した。1960年代に急速充電バッテリーを開発したロバート・R・アロンソンは、トランスフォーマーIを発表する準備が整うまで、あらゆる資金をかき集めたと語った。^{[ 22 ]}この2ドア電気自動車は、改造されたGMシボレー・シェベルだった。長年の友人であるアーサー・ゴッドフリーが、1975年5月14日にミシガン州サウスフィールドのラレー・ハウスで行われた記者会見で、最初のトランスフォーマーIを運転した。180ボルトの三極鉛コバルト電池で駆動するトランスフォーマーIは、時速55 マイルで75マイ​​ルの航続距離、最高速度は時速80 マイルだったと、同社の資料には記載されている。トランスフォーマーIは、1977年1月に開催されたグレーター・ロサンゼルス・オートショーに登場した。

EFPは、長距離走行時にバッテリーを充電できるトレーラー搭載型のガソリンエンジンである移動式発電所も提供していた。これにより、途中で停車してバッテリーを再充電する必要がなくなった。これは、ミシガン州トラバースシティにあるウルヴァリン・ディーゼルのリチャード・マクリーンによって開発された。

EFPは1978年に2台の電気リムジンを製造した。これらのリムジンには、エアコン、パワーブレーキ、パワーステアリング、パワーシート、パワードアロック、パワーウィンドウ、AM/FMラジオ、CB無線機が装備されていた。この電気自動車の価格は12万ドルだった。この車両には、アクセサリーへの電力供給と航続距離の延長を目的とした補助電源装置が搭載されていた。

GMタイプA車両をベースにしたシルバーボルトは、純粋な電気自動車（2）とハイブリッド車（12）の2つのバージョンで生産されました。当初はプエルトリコで生産される予定でしたが、最終的に新工場はグランドバハマ島のフリーポートに建設されました。当初は14,500ドルで販売される予定でしたが、会社の資料によると、1982年11月に約50,000ドルで販売されました。想定される性能： バッテリー電源とガソリン駆動の10kWロータリーエンジンレンジエクステンダーを組み合わせた場合、最高速度70mph、航続距離150マイル以上。これらの数値は後に1981年に、純粋なバッテリー電源で65～100マイル、APUを使用した場合85～120マイルに修正されました。他のすべてのEFP電気自動車と同様に、自動給水システムを組み込んだ同じ特許取得済みの三極鉛コバルトバッテリーが再び使用されました。当初、この車両は回生ブレーキを備えたSCRコントローラーを使用した150ボルトシステムを搭載する予定だった。その後、電圧は144ボルトに変更されたと報告された。

1980年、デトロイト・テスティング・ラボラトリーズ（DTL）はシルバーボルトの一連のテストを実施しました。テストの目的は、平均走行速度50mphで8時間と12時間のテスト走行におけるシルバーボルト（モデル104）の航続距離を測定することでした 。テスト結果によると、バッテリーの比エネルギーは1kgあたり37ワット時で、50アンペアで5時間50分放電しました。DTLは1980年9月5日、シルバーボルトは高速道路の速度で長時間走行でき、充電時間を含めて8時間で212.4マイル、12時間で307.5マイルの距離を走破できると結論付けました。これらのテストではAPUは使用されていません。その後、1982年7月にDTLは最高速度テストを実施し、平均最高速度が76mphであることを確認しました 。