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非同期式トランスミッション（クラッシュギアボックスとも呼ばれる）は、同期機構を使用しないギアベースのマニュアルトランスミッションの一種です。ドライバーは、トランスミッションの入力速度（エンジン回転数）と出力速度（ドライブシャフト回転数）を手動で同期させる必要があります。
非同期トランスミッションは、主にトラクターやセミトラクターなどのさまざまなタイプの産業機械に見られます。非同期マニュアルトランスミッションは、オートバイにも常時噛み合い式シーケンシャルマニュアルトランスミッションの形で見られます。[ 1 ] [ 2 ] 1950年代と1960年代以前は、ほとんどの自動車は常時噛み合い式とスライディングメッシュ式の非同期トランスミッションを使用していました。
初期の自動車のほとんどはリアエンジンで、シングルスピードのトランスミッションとベルトドライブを使用して後輪を駆動していました。1891年、フランスのパナール・エ・ルヴァッソール自動車は3速マニュアルトランスミッションを使用し、自動車の多速マニュアルトランスミッションの原型を確立したと考えられています。[ 3 ] [ 4 ]このトランスミッションは、速度同期機構のないスライドギア設計を使用していたため、ギアチェンジ時にギアの歯が頻繁に摩耗しました。[ 5 ]
パナールの設計は、長年にわたり他のメーカーによって改良され、 （スライドギアの代わりに） 「常時噛み合い」ギアが採用された。シンクロメッシュを最初に採用したのは、1928年のキャデラックである。 [ 6 ]
非同期変速機を搭載した車両の熟練ドライバーは、以下のテクニックを用いることがあります。しかし、これらのテクニックを不適切に実施すると、車両の損傷や制御不能を引き起こす可能性があります。
大型トラックやセミトレーラーでは、停止状態から時速70マイル（時速110キロ）まで加速する際に、運転手は24回以上のギアチェンジを行う必要がある場合があります。
他のタイプのトランスミッションとは異なり、非同期トランスミッションにはクラッチブレーキ機構が備わっていることが多く、これは通常、クラッチペダルを床まで踏み込むか[ 8 ]、ギアレバー上部のボタンを押すことで作動します。クラッチブレーキの目的は、トランスミッションの入力シャフトの回転を減速（または停止）させることで、車両が停止しているときにトランスミッションをニュートラルまたは1速にシフトするのを助けることです[ 9 ] 。クラッチブレーキは、アイドリングギア軸を減速または停止させるだけでなく、クラッチペダルが床から数センチメートル（または数インチ）離れるまでギアへのシフトを阻止することもできます。ギアにシフトするには、クラッチが床から半分離れている必要があります。そうでない場合、クラッチブレーキがトランスミッションのギアへのシフトまたはギアからのシフトを阻止します。
運転者がエンジンの回転速度をドライブシャフトの回転速度に手動で同期させる必要があるトランスミッションはすべて非同期式である。[ 7 ]非同期式トランスミッションは、主にセミトラック、大型産業機械、古い農業用トラクター（例： Massey Ferguson 135）、および動力取り出し装置で使用されている。[ 10 ]
オートバイ、ATV、レーシングカーなどで一般的に使用されているシーケンシャルマニュアルトランスミッションは、非同期（非同期）マニュアルトランスミッションの一種であり、ギア比を順番に選択する必要があるため、特定のギア比に直接アクセスすることはできません。[ 2 ]
現代の乗用車のほとんどのマニュアルトランスミッションは、トランスミッション内のシャフト速度を均一にするためにシンクロメッシュを備えているため、同期トランスミッションです。 [ 11 ]すべてのオートマチックトランスミッションには同期機構があり、ドッグクラッチを使用するセミオートマチックトランスミッションには通常、コーンアンドカラー同期機構があります。
。車両に非同期トランスミッションが装備されている場合はダブルクラッチ。