ベヒクロス オートモーターズ メキシカーノス

ベヒクロス オートモーターズ メキシカーノス

以前は	ウィリス メキシカーナ
会社種別	半国家管理
業界	自動車
前任者	ウィリス メキシカーナ
設立	1946年 ウィリス・メキシカーナ
廃止	1986
運命	廃止
後継	ルノー・メキシコ
本部	メキシコシティ 、 メキシコ
サービスエリア	メキシコ
主要人物	ガブリエル・フェルナンデス・サヤゴ。ロベルト・ロハス・フローレス。ラウル・ネツァワルコヨトル・バルデス[1]
製品	乗用車、高級セダン、高性能車、SUV
親	ソシエダ メキシカーナ デ クレディト インダストリアル

Vehículos Automotores Mexicanos, SA ( VAM ) は、1946 年から 1986 年までメキシコの自動車メーカーでした。

元々の組織はウィリス・オーバーランドとAMCの車両の販売代理店およびライセンス製造業者だったが、1963年にアメリカン・モーターズ・コーポレーション（AMC）が少数株を保有する形で政府管理下に入った。同社はウィリス、AMC、イーグル、ジープ、クライスラー、ルノーからライセンスを受けて自動車や小型トラックを輸入・製造し、AMCのプラットフォームをベースに自社の車両を設計した。1980年代初頭のメキシコ経済崩壊により、メキシコ政府はVAMの株式をルノーに売却せざるを得なくなり、ルノーは1980年代後半に同社を閉鎖した。メキシコ政府は今日までVAMの名称とブランドの権利を保持している。

メキシコ自動車会社は、メキシコ政府が民間企業の Sociedad Mexicana de Credito Industrial (SOMEX)を管理する法律を可決した後、1963 年に独自の会社として設立されました。SOMEX は Willys Mexicana SA (1946 年にWillys-Overland Jeepの現地製造販売業者として設立され、製品には VAM と Willys Mexicana の両方の名称を使用していました) の親会社であり、AMC Rambler の製造と輸入のライセンスを保持していました。Willys Mexicana は、American Motors Corporation (AMC) とメキシコ政府の間の合意の後、1963 年に VAM に改組されました。元の会社の再編後、VAM はメキシコ州のレルマ市に独自のエンジン工場の建設を進めました。同時に、AMC はVAM の株式の 40% を取得しましたが、会社の経営には積極的に参加しませんでした。政府のコンテンツ規制により、VAM 車両には少なくとも 60% の現地調達部品が使用されなければなりませんでした。

AMC の VAM の株式は、 1980 年後半にルノーが AMC の過半数 (支配) 所有権を取得したときにルノーの手に渡りました。最後の AMC ベースの車は 1983 年に生産されましたが、これは米国で最後の 2 輪駆動車が AMC によって生産されたのと同じ年です。1984 年以降、同社はいくつかのルノー モデルを VAM 車両として生産しました。

メキシコ経済の崩壊（1982年に始まった不況とメキシコペソの切り下げ）による財政問題により、メキシコ政府の同社の株式は最終的にルノーに売却せざるを得なくなった。メキシコ政府は1987年にルノーに約2億ドルを支払い、VAMを買収して負債を引き受けた。その後ルノーはVAMを閉鎖した。^[2]

1940年代後半にウィリス メキシカーナとして設立されて以来、同社はライセンスに基づいてジープを製造し、1954年以降はAMC車両を製造した。VAMの車のほとんどは国内（米国）モデルを模倣していたが、美的デザインには大きな違いがあった。1960年代に、VAMはランブラー アメリカン（2ドア、4ドア、ワゴンの各バージョンに加え、2世代にわたる1年間限定のハードトップiモデル）、 「ランブラー クラシック」と呼ばれるAMCレベルのバージョン（2ドア ハードトップおよび4ドア セダンの各バージョン）、およびAMCジャベリンを製造した。1970年代に、VAMはAMCホーネットのフルラインを製造した。最初は「ランブラー アメリカン」と呼ばれ、1975年以降は単に「アメリカン」と呼ばれた。さらに、「ランブラー アメリカン ラリー」（後に「アメリカン ラリー」）と呼ばれるスポーツバージョンも製造した。コンコード ハッチバックには「アメリカン ラリー AMX」のバッジが付けられた。ランブラー クラシック、AMC グレムリン、ジャベリン、およびペイサーは、米国での元の名称で販売されました。AMCマタドールセダン モデルは 1972 年以来「クラシック DPL」のバッジが付けられ、マタドール クーペは「クラシック AMX」と呼ばれるスポーツ バージョンと高級な「クラシック ブロアム」で生産されました。

後年、VAM はAMC スピリットの派生モデルにスポーティな「ラリー AMX」、高級な「ラリー SST」、高性能な「ラリー GT」のバッジを付けました。メキシコ版のAMC コンコードは、ベースモデル、GFS、ECD、DL モデルで「アメリカン」という名前を維持しました。一部の VAM モデルは、米国車のボディ部品を混合して組み合わせました。メキシコ専用車の例としては、1977 年型 2 ドア「ホーネット」と 1977-1978 年型グレムリン フロント クリップがあります。これらの多くは、米国やカナダの同等車とは若干異なるエンジン、完全にオリジナルの内装、異なるモデル名と指定名を搭載していましたが、すべて米国のボディをベースとしており、同じ部品を使用していました。ほとんどのボディは、米国生産車と同じ年の部品を使用していましたが、年とモデルが混在することもありました。たとえば、VAM が製造した 1974-1976 年型グレムリンは、AMC ホーネットのグリルとフロント フェンダー、および前述の 1977 年型ホーネットを使用していました。

VAM は、米国やその他の市場では入手できないオリジナル ボディを 1 つ製造しました。それは、エンジン工場があった町にちなんで名付けられたVAM Lermaです。Lerma は「カット アンド ウェルド」で作られたボディです。AMC スピリット (または VAM ラリー) のリア ハッチバック部分はスピリット ボディから切り取られ、ホイールベースの長い AMC コンコード (VAM アメリカン) の 2 ドア バージョンと 4 ドア バージョンに接合されました。このアイデアは AMC に提案されましたが、カット アンド ウェルド方式で車を製造するには労働コストがかかり、米国では法外な費用がかかる可能性があり、老朽化し​​たコンコード/スピリット (1970 年から生産) の売上は、独自のパネルをプレスする必要がある新しいボディを追加するほどには伸びませんでした。

VAM エンジンはすべて AMC 設計ですが、メキシコで製造されました。さらに、VAM は低オクタン価燃料と高高度に対処するために独自のエンジニアリング機能を追加しました。これには、AMC では提供されていない 282 cu in (4.6 L) I6 エンジン(基本的には 0.16 インチ大きいボアを持つ 258 ブロック鋳造) が含まれます。より大きな 6 気筒エンジンは、高高度/低オクタン価燃料のパワー損失と、 VAM 製造車両における V8 エンジンオプションの欠如に対抗するのに役立ちました。

1982年、VAMのエンジニアリング部門はジープ チェロキー (XJ)のプロトタイプに取り組み、それにVAMの直列6気筒エンジンを搭載しました (AMCの4気筒エンジンまたはゼネラルモーターズのオプションのV6エンジンの代わりに)。AMCはこのプロジェクトに感銘を受け、最終的には1987年のジープ チェロキー (XJ)で導入された4.0リッターエンジンバージョンに発展しました。

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