ドイツ国内の交通機関

ドイツでは、ヨーロッパの中心に位置しているため、特に貨物輸送の交通量が非常に多い。過去数十年の間に、貨物輸送の多くが鉄道から道路へと移行し、その結果、連邦政府は2005年にトラックの通行料を導入した。個々の道路利用が増加したため、他国に比べて交通密度が比較的高くなっている。今後、交通量はさらに増加すると予想される。2023年には、貨物輸送で2860億トンキロメートルが走行した。^{[ 3 ]} 2018年には、ドイツの自動車で6300億キロメートルが走行した。2023年には、ドイツの自動車で5910億キロメートルが走行した。^{[ 4 ]}

2019年から2021年にかけて、走行距離10億キロメートルあたりの交通事故死者数は3.7～4.0の範囲でした。2021年から2030年までのドイツにおける道路安全活動の共通戦略は「道路安全協定」として知られています。^{[ 5 ]}

ドイツでは、都市部の移動手段は主に自動車運転（約58％）、都市鉄道または列車（約14％）、乗用車（12％）によるものとなっている。^{[ 6 ]}

ドイツの道路網には229,601キロメートルの道路があり、これは1平方キロメートルあたり0.60キロメートルの道路密度に相当します。これらの道路のうち5.7%は、ヨーロッパ英語では高速道路^{[ 7 ]}、イギリス英語では最終的にアウトバーンとして知られています。

ドイツでは、世界初の高速道路（アウトバーン）であるAVUSや世界初の自動車が開発・建設されたことから、高速車両交通には長い歴史があります。ドイツは世界で最も道路密度の高い国の一つです。ドイツの高速道路には、軽車両に対する一律の速度制限はありません。しかし、多くの危険な区間や混雑した区間、交通騒音や大気汚染が問題となる場所では、標識による制限が設けられています（2015年時点で、静的または一時的な制限が20.8%、可変交通規制制限が平均2.6%適用されています）。

ドイツ政府は、東ドイツと西ドイツによるドイツ統一以来、東部地域の交通システムを刷新する必要に迫られ、国内の高速道路網の維持管理に苦慮してきた。そのため、西部では数多くの建設プロジェクトが中断され、1990年代後半から大規模な再建が進められてきた。しかし、欧州連合が発足して以来、旧ソ連圏諸国とのより高速で直接的な交通網が整備され、欧州諸国間の緊密な協力のもと、ルート計画の全体的な合理化と変更が進められている。

ドイツ国内の都市間バスサービスは、戦後の繁栄が増すにつれて人気がなくなり、1980年代に国鉄を保護するための法律が導入されるとほぼ消滅した。2012年に市場が自由化されてから、約150の新しい都市間バス路線が設立され、長距離移動には鉄道からバスへの大きなシフトが生じた。^{[ 8 ]}その後、市場は統合され、Flixbusが90%以上を支配し、近隣諸国にも拡大している。

ドイツには約65万 kmの道路があり^{[ 9 ]} 、そのうち23万1000km は地方道ではない^{[ 10 ]} 。道路網は広く利用されており、2005年には自動車で約2兆kmが走行されたのに対し、鉄道での移動距離はわずか700億km、飛行機での移動距離は350億kmであった^{[ 9 ] 。}

アウトバーンはドイツの連邦高速道路システムです。ドイツ語の正式名称はBundesautobahn (複数形はBundesautobahnen、略称は「BAB」) で、「連邦高速道路」と訳されます。速度制限標識がない場所では、推奨速度( Richtgeschwindigkeit )は 130  km/h です。アウトバーンネットワークの総延長は2016 年時点で約12,996 キロメートル (8,075^マイル)^で、世界で最も密度が高く長いシステムの一つとなっています。連邦政府が建設した、片側少なくとも 2 車線を含む特定の建設基準を満たすアクセス制限付き高速道路のみが「Bundesautobahn」と呼ばれます^。独自の青色の標識と独自の番号システムがあります。すべてのアウトバーンは、大文字の A の後に空白と数字 (たとえばA 8 ) を付けて命名されます。  

ドイツ全土を縦横に走る主要な高速道路は、一桁の番号が付けられています。地域的に重要な短距離高速道路は、二桁の番号が付けられています（ベルリンとハンブルクを結ぶA24 号線など）。地域交通量の多いごく短い区間（例えば環状道路やケルンからボンを結ぶA555号線 など）は通常三桁の番号が付けられ、最初の桁は地域によって異なります。

東西方向の道路は通常偶数番号、南北方向の道路は通常奇数番号が付けられます。南北方向のアウトバーンの番号は西から東に向かって増加します。つまり、東側にある道路ほど番号が大きくなります。同様に、東西方向の道路は北から南に向かって番号が増加します。

アウトバーンはドイツの道路の中で最も安全なカテゴリーと考えられています。例えば、2012年には、全自動車交通量の31%を担っていましたが、ドイツの交通事故死亡者のうちアウトバーンが占める割合はわずか11%でした。^{[ 12 ]}

ドイツのアウトバーンは小型車両に関しては依然として無料だが、2005年1月1日から大型トラックに対して一律の通行料が義務付けられた。

ドイツの国道は連邦道路（ Bundesstraßen）と呼ばれています。道路番号は、交通標識や地図に（黒い枠線のある黄色の長方形に黒い数字で）表示されているため、地元の道路利用者にはよく知られています。連邦道路は、例えば主要な東西ルートの一つである「B1」のように、「B」に番号を付けて表記されることがよくあります。より重要なルートには、より小さい番号が割り当てられます。通常、南北方向の道路には奇数番号が、東西方向の道路には偶数番号が割り当てられます。バイパスルートは、「B  56n」のように、「a」（代替ルート）または「n」（新ルート）を付加して表記されます。

その他の主要な公道は、連邦州（Bundesländer）によって管理されており、州道（Landesstraße）または州道（ Staatsstraße）と呼ばれています。これらの道路の番号は「L」、「S」、「St」のいずれかの接頭辞が付きますが、通常は方向標識や地図には表示されません。道路脇のキロメートル標識に番号が記載されています。番号は同一州内でのみ一意です。

郡（ Landkreise）と市町村は、村、町、都市内の小さな道路や街路を管理しています。これらの道路には「K」という番号の接頭辞が付いており、これは郡道（Kreisstraße）であることを示しています。

ドイツには合計43,468kmの 鉄道があり、そのうち少なくとも19,973km は電化されている（2014年）。^{[ 13 ]}

ドイツ鉄道（Deutsche Bahn）は、ドイツ最大の鉄道インフラおよびサービス事業者です。ドイツ鉄道は民間企業ですが、政府が全株式を保有しているため、国有企業とも呼ばれます。1994年に民間法に基づいて再編されて以来、ドイツ鉄道は所​​有する線路の詳細を公表していません。DBAGシステムに加えて、約280の民間または地方所有の鉄道会社が、総線路の約3,000km から4,000kmを所有し、DBの線路をオープンアクセスで使用しています。 

2014年の鉄道補助金は170億ユーロに達し^{[ 14 ]}、ドイツでは長距離列車と短距離（またはローカル）列車の資金調達に大きな違いがある。長距離列車はどの鉄道会社でも運行できるが、これらの会社は政府からの補助金を受けていない。しかし、ローカル列車はドイツの州から補助金を受けており、州は運行会社にこれらの列車の運行費用を支払っている。実際、2013年には短距離旅客鉄道輸送の費用の59%が補助金で賄われていた^{[ 15 ]} 。この結果、多くの民間企業が、国営のドイツ鉄道よりも安価なサービスを提供できるため、ローカル列車の運行を申し出ている。長距離列車と短距離列車の両方で、線路建設は完全に、線路保守は部分的に政府資金で賄われている。一方、すべての鉄道車両はDB Netzから線路使用料を徴収され、DB Netzは利益の一部を連邦予算に納めている。

高速鉄道は、ヴィリー・ブラント政権下で鉄道システムの近代化計画が策定された後、1990年代初頭にインターシティ・エクスプレス（ICE）が営業運転を開始したことから始まった。高速鉄道網はフランスやスペインほど密集しているわけではないが、ICEまたはそれよりやや低速（最高速度200km  /h）のインターシティ（IC）が主要都市のほとんどを結んでいる。高速鉄道路線の延伸や改良工事が複数進行中、あるいは近い将来に計画されており、中には数十年にわたる計画を経て実現するものもある。

ドイツ鉄道が運行する最速の高速列車、インターシティエクスプレス（ICE）は、チューリッヒ、ウィーン、コペンハーゲン、パリ、アムステルダム、ブリュッセルといったドイツ国内および近隣の主要国際都市を結んでいます。ドイツ全土の鉄道網は広範囲にわたり、ほとんどの地域でサービスを提供しています。定期路線では、日中は小さな村にも少なくとも2時間に1本は列車が停車します。大都市圏のほぼすべては、Sバーン、Uバーン、路面電車、および/またはバスネットワークによって結ばれています。

ドイツ政府は2018年2月13日、道路交通量を減らし、大気汚染をEUが定めるレベルまで低減する手段として、公共交通機関を無料化する計画を発表した。^{[ 16 ]}この新政策は、年末までにボン、エッセン、ヘレンベルク、ロイトリンゲン、マンハイムの各都市で試験的に実施される予定である。^{[ 17 ]}公共交通機関の乗車券販売は都市にとって主要な収入源であるため、このような措置のコストに関する問題が残っている。^{[ 18 ]}

ドイツとヨーロッパのほとんどの国では1,435 mm  ( 4フィート 8 + 1/2インチ)  の標準軌が使用されていますが、信号、規則、規制、電化電圧などの違いにより、国境を越えた貨物輸送に障害が生じています。これらの障害は徐々に克服されつつあり、国際 (出入国) および通過 (通過) 輸送が、最近の鉄道貨物輸送量の増加の大部分を占めています。EU 規制は、基準の調和に大きく貢献し、国境を越えた輸送を容易にしています。ハンブルク近郊のマッシェン操車場は、世界で 2 番目に大きく、ヨーロッパでは最大です。ここは、スカンジナビアから南ヨーロッパへ、中央ヨーロッパからハンブルク港および海外へ商品を配送する貨物ハブとして機能しています。ヨーロッパの中心に位置する人口密度の高い繁栄した国であるドイツには、多くの重要な通過ルートがあります。マンハイム・カールスルーエ・バーゼル鉄道は1980年代以降、改良や改修が行われており、北海沿岸の港からゴッタルド基底トンネルを経由して北イタリアに至る主要ルートであるため、今後数十年にわたってさらなる改良が行われる可能性が高い。

ドイツの主要都市圏のほぼすべてに、Sバーン（Schnellbahnen）と呼ばれる郊外鉄道網が整備されている。これらの鉄道は通常、大都市圏とその郊外、そして多くの場合、他の地方都市を結んでいるが、ライン・ルールSバーンは複数の大都市を結んでいる。Sバーンは途中駅すべてに停車し、他の列車よりも運行頻度が高い。ベルリンとハンブルクのSバーンは地下鉄（Uバーン）のような運行形態で第三軌条方式を採用しているが、他のすべてのSバーンは架線方式で電力を供給している。

本格的な地下鉄（ Uバーン）システムを持つ都市は比較的少なく、郊外通勤鉄道（ Sバーン）システムがはるかに一般的です。一部の都市では、UバーンとSバーンの区別が曖昧になっています。例えば、一部のSバーンシステムは地下を走り、Uバーンとほぼ同じ運行頻度で、同じ統合交通ネットワークの一部を形成しています。より多くの都市が路面電車をライトレール規格にアップグレードしています。これらのシステムはシュタットバーン（Sバーンと混同しないように）と呼ばれています。

地下鉄（Uバーン）システムのある都市は以下の通りです。

• ベルリン（地下鉄）
• ハンブルク（地下鉄）
• ミュンヘン（地下鉄）
• ニュルンベルク／フュルト（地下鉄）

ハンブルクを除く前述の都市はすべて路面電車システムを備えており、多くの場合、新路線はライトレール規格で建設されている。ベルリンとハンブルク（当時独立都市であったシェーネベルクも含む。シェーネベルクの唯一の地下鉄路線は、現在のベルリン地下鉄4号線である）は第一次世界大戦前にネットワークの構築を開始したが、ニュルンベルクとミュンヘンは、1930年代と1940年代に試みがあったにもかかわらず、1970年代になってようやくネットワークを開通させた（ミュンヘンの場合は1972年の夏季オリンピックに間に合うように）。

シュタットバーンシステムのある都市については、「ドイツの路面電車」の記事をご覧ください。地元の人々は、シュタットバーンと「本来の」Uバーンを混同することがあります。これは、シュタットバーンのロゴが、Uバーンのロゴと同様に、青い背景に白いUを使用していることがあるためです（ただし、ほとんどの場合、シュタットバーンのロゴにはUのロゴに何らかの追加要素が含まれています）。さらに、シュタットバーンシステムは、特に都心部では、部分的にまたは完全に地下区間を含むことが多く、フランクフルトUバーンの場合、本来シュタットバーンであるものが公式にはUバーンと呼ばれています。シュタットバーン網の開業当時、ある程度この混同は意図的なものでした。当時は、「単なる」路面電車システムよりも「本来の」Uバーンシステムを持つ方が望ましいと考えられており、シュタットバーン建設プロジェクトに着手した多くの都市は、最終的にネットワーク全体をUバーン規格に変換することを公式目標としていました。

ドイツは電気路面電車を導入した最初の国のひとつであり、ベルリンは世界でも有​​数の長さを誇る路面電車網を有しています。西ドイツの多くの都市は1960年代から1970年代にかけて路面電車システムを廃止しましたが、他の都市は地下鉄区間を含む「シュタットバーン」（ライトレール）規格にアップグレードしました。東ドイツでは、ほとんどの都市が路面電車システムを維持または拡張し、再統一以降、国内のほとんどの地域で新しい路面電車建設の傾向が見られます。現在、路面電車またはライトレールシステムを持たないドイツの主要都市はハンブルクのみです。カールスルーエモデルのような路面電車システムは1990年代初頭にドイツで初めて注目を集め、いくつかの都市で導入または検討されており、都市周辺の農村地域まで広範囲をカバーしています。路面電車はドイツの州のうち2州を除くすべての州（ハンブルクとシュレースヴィヒ＝ホルシュタインを除く）と16の州都のうち13の州都に存在します（前述の州以外で路面電車システムを持たない州都はヴィースバーデンです）。かつて路面電車があった多くの都市（例えばアーヘン、キール、ハンブルク）や、路面電車がなかったものの、路面電車がある都市に比較的近い都市（例えばエアランゲン、ヴォルフスブルク）で路面電車システムを（再）確立しようとする試みがあったが、第二次世界大戦以降、そのような提案が実現したのはほんの一握りである。ザールブリュッケンのザールバーン（1965年に路面電車は廃止され、1997年にザールバーンが設立された）、ハイルブロン市街鉄道（1955年に廃止され、1998年にカールスルーエ市街鉄道の延長として再開された）、そして国境を越えたいくつかの延長、ストラスブールからケールへの路面電車、バーゼルからヴァイル・アム・ラインへの路面電車である。

参照：ドイツの航空会社一覧

ドイツ最大の航空会社はルフトハンザ航空で、1990年代に民営化されました。ルフトハンザ航空は、ルフトハンザ・リージョナルというブランド名で2つの地域子会社と、独立して運営されている格安航空会社ユーロウイングスも運営しています。ルフトハンザ航空は、国内線、ヨーロッパ路線、大陸間路線を網羅した充実したネットワークを展開しています。ドイツで2番目に大きかった航空会社はエア・ベルリンで、レジャー路線を中心に国内線とヨーロッパ路線を運航し、長距離路線もいくつかありました。エア・ベルリンは2017年に破産を宣告し、同年10月に自社名義での最後のフライトを終えました。

チャーター便およびレジャー便を運航する航空会社には、コンドル航空、TUIfly、MHS Aviation、Sundairなどがある。ドイツの主要貨物輸送会社は、ルフトハンザ・カーゴ、ヨーロピアン・エア・トランスポート・ライプツィヒ（ DHLの子会社）、エアロロジック（DHLとルフトハンザ・カーゴの共同所有）である。

参照：ドイツの空港一覧

フランクフルト空港はドイツ最大の空港であり、ヨーロッパの主要な交通ハブであり、世界で12番目に利用者の多い空港です。世界で最も多くの国際目的地に就航している空港の1つです。総旅客数、フライト数、貨物取扱量のいずれを指標として使用するかによって、ロンドン・ヒースロー空港やパリ・シャルル・ド・ゴール空港と並んでヨーロッパで1位、2位、または3位にランクされます。ドイツで2番目に大きな国際空港はミュンヘン空港で、ベルリン・ブランデンブルク空港、デュッセルドルフ空港がそれに続きます。^{[ 20 ]}

ドイツ国内には他にも定期旅客便が就航している空港がいくつかあり、主にヨーロッパの主要都市やレジャー地への便が運航されている。フランクフルト、ミュンヘン、ベルリン、デュッセルドルフ、ケルン／ボン、ハンブルク、シュトゥットガルトの各空港からは、大陸間長距離路線が運航されている。

舗装された滑走路を持つ空港：

• 合計: 318
  • 3,047メートル以上：14
  • 2,438～3,047m：49
  • 1,524～2,437m：60
  • 914～1,523m：70
  • 914メートル未満：125（2013年推定）

未舗装滑走路の空港：

• 合計: 221
  • 3,047メートル以上：0
  • 2,438～3,047m：0
  • 1,524～2,437m：1
  • 914～1,523m：35
  • 914メートル未満：185人（2013年推定）

ヘリポート数： 23（2013年推定）