ドイツの路面電車

ドイツには路面電車網（ドイツ語ではStraßenbahn（ドイツ語: [ˈʃtʁaːsn̩ˌbaːn]））が数多くある。 ^ⓘ )）。これらのネットワークの一部は、ドイツ語でStadtbahnライトレール規格にアップグレードされていますBOStrabの法的根拠に基づいて運営されています。

路面電車は、1960年代初頭にバスに系統的に置き換えられるまで、ドイツの主要な都市交通手段として機能していました。しかし、1980年代に路面電車が再び登場し始め、専門家は「路面電車のルネッサンス」と語りました。1990年代には、路面電車は再び近代的な公共交通手段になりました。学者は、この受容、拒絶、復活のサイクルを説明するために、流行の一般的な概念を使用してきました。路面電車は、商品文化の非常に目に見える表現であり、人々はそこに旅行先だけでなく、より広く彼らの欲望、アイデア、信念を投影しました。^[1]

シュタットバーン

シュタットバーンの構想は、1940年代後半にまで遡る。当時、市議会は第二次世界大戦で荒廃した市の中心部の再建の一環として、路面電車の建設を検討していた。ハノーバーなど一部の都市では、環状道路に特別に幅の広い中央分離帯を確保したが、ほとんどの都市では計画段階から先には進まなかった。ベルリンとハンブルクの地下鉄システムの成功を受けて、1960年代と1970年代には各都市が再びこうした計画を検討し始めた。ミュンヘンとニュルンベルクは路面電車を完全に廃止することを決定し、本格的な地下鉄システムの建設を開始したが、現在まで両市とも路面電車網を維持し、その後拡張している。ハノーバーやシュトゥットガルトなどの他の都市では、数十年かけて路面電車網を本格的な U バーンに転換する見通しの下、市内中心部のトンネルと特別な権利協定の計画を採用しました。1980 年代までには、路面電車を U バーンシステムに変換するコストが高額であったため、ほぼすべての都市でこの計画が廃止されました。今日最も一般的なシュタットバーンシステムは、郊外や周辺地域で路面電車のような運行と、市内中心部でトンネル駅を備えた U バーンのような運行モードを組み合わせたものです。

シュタットバーン制度は、Sバーンと混同しないでください。Sバーンは一般に鉄道法に基づいて運営される郊外鉄道であり、シュタットバーンは一般に路面電車法に基づいて運営される都市鉄道です。

路面電車網のある都市と町

路面電車を廃止した都市

廃止された理由第二次世界大戦ダメージ

このリストには、1945 年以降ポーランドまたはソ連の領土となっている都市も含まれています。

エメリッヒ（1903-1944）
ハーナウ（1908-1945）
ヒルデスハイム（1905-1945）
キュストリン(1903-1923、1925-1945)
ランツフート（1913-1945）
ティルジット（1900-1944）
ヴァルネミュンデ（1910-1944）
ヴィルヘルムスハーフェン（1913-1945）

1945年以降

アーヘン(† 1974 年 9 月 29 日)
バーデンバーデン(† 1951 年 2 月 28 日)
バーデンヴァイラー(† 1955 年 5 月 22 日)
バート・クロイツナッハ(† 1953 年 1 月 5 日)
ベルリン（西）（1865年6月22日 - 1967年10月2日）東ベルリンからいくつかの路線で再統一後に再導入された。
ビンゲン（1955年10月20日死去）
ブレッカーフェルト(† 1963 年 11 月 2 日)
ブレーマーハーフェン（† 1982年7月30日）
ビュッケブルク（1966年5月21日死去）
カストロップ＝ラウセル(† 1959 年 9 月 30 日)
ツェレ（1956年6月2日死去）
デトモルト（† 1954年8月15日）
ディリンゲン/ザール(† 1957 年 5 月 31 日)
デューレン（1963年4月30日死去）
アイゼナハ(1897 年 8 月 1 日 - 1975 年 12 月 31 日)
エムデン（1953年4月30日死去）
Straßenbahn エスリンゲン - ネリンゲン - デンケンドルフ († 1978 年 2 月 28 日)
フレンスブルク（1973年6月2日死去）
フュルト（† 1981年6月21日 - 地下鉄路線に置き換えられました）
ゲベルスベルク（1956年3月31日死去）
ギーセン（1953年3月31日死去）
グンマースバッハ（1953年10月4日死去）
ハーゲン（† 1976年5月29日）
ハンブルク（† 1978年10月1日 - 現在路面電車のない最大の都市）
ハム（1961年4月2日死去）
ハッティンゲン（1969年6月30日死去）
ハイルブロン（† 1955年4月1日 - 2001年7月21日再開）
ヘルフォード（1966年4月22日死去）
ハーン（1959年9月30日死去）
ホーエンシュタイン＝エルンシュタール-エルスニッツ (エルツグ) (1913 年 2 月 15 日 - 1960 年 3 月 26 日)
イダル＝オーバーシュタイン(† 1956 年 7 月 29 日)
イゼルローン(† 1959 年 12 月 31 日)
カッセル、ヘルクレス鉄道 († 1966 年 4 月 12 日)
キール（† 1985年5月4日）
クレーベ（1962年3月31日死去）
クリンゲンタール（1917年5月27日 - 1964年4月4日）
コブレンツ(† 1967年7月19日)
クライシャ（1977年10月18日）
クロイツタール（1952年5月29日死去）
レラハ(† 1967 年 8 月 31 日)
リューベック(† 1959 年 11 月 15 日)
マールブルク（1951年5月17日死去）
メットマン（1952年5月17日死去）
ミンデン(† 1959 年 12 月 29 日)
メールス(† 1954 年 9 月 25 日)
メンヒェングラートバッハ(† 1969 年 3 月 15 日)
ミュールハウゼン(1898 年 12 月 21 日 - 1969 年 6 月 27 日)
ミュルハイム（1955年5月22日死去）
ミュンスター(† 1954 年 11 月 25 日)
ノインキルヒェン (ザール) († 1978 年 6 月 10 日)
ノイス(† 1971 年 8 月 7 日に独立運行 - 市の領土は依然としてラインバーン線が運行)
ノイヴィート（† 1950年10月31日）
ニーダーゼドリッツ（1977年10月18日）
オーバーハウゼン(† 1968 年 10 月 13 日 -ヴェスティッシェシュトラーセンバーネンからボトロップまでの最終路線は1974 年に廃止、1996 年にミュルハイムまでの路面電車の運行を再開)
オフェンバッハ・アム・マイン（† 1967年5月27日、1996年まで1路線がフランクフルト路線の一部であった）
オプラデン-リュッツェンキルヒェン(† 1955 年 7 月 11 日)
オプラデン-オーリグス/ ヘーシャイト († 1955 年 7 月 10 日)
オスナブリュック(† 1960 年 5 月 29 日)
パーダーボルン(† 1963 年 9 月 27 日)
プフォルツハイム（1964年10月10日死去）
プレテンベルク( Dampfstraßenbahn † 1959 年 1 月 1 日 (1962 年まで貨物輸送))
ラーベンスブルク-ヴァインガルテン-バイエンフルト(† 1959 年 2 月 23 日)
レックリングハウゼン(† 1982 年 12 月 30 日)
リース（1966年4月30日死去）
レーゲンスブルク（1964年8月1日死去）
レムシャイト(† 1969 年 4 月 10 日)
ロイトリンゲン(† 1974 年 10 月 19 日)
ライト（† 1959年1月31日（1964年まで貨物輸送））
ザールブリュッケン(† 1965 年 5 月 22 日)
ザールルイ(+ 1961 年 2 月 28 日)
シュヴェルム（1956年3月31日死去）
シュヴェツィンゲン（† 1974）
ジーゲン（1958年8月31日死去）
ジークブルク-トロイスドルフ-ツュンドルフ(† 1965 年 8 月 31 日)
ゾーリンゲン(† 1959 年 11 月 15 日)
シュタスフルト(1900 年 4 月 10 日 - 1957 年 12 月 31 日)
シュトラールズント（1900年3月25日 - 1966年4月7日）
ズュルト島(+ 1970 年 12 月 29 日)
テルトウ(1891年 - 1961年11月1日)
トリーア（1890年7月27日 / 1905年10月14日 - 1951年9月14日）
ウンナ-仮面-ヴェルネ(† 1950 年 12 月 15 日)
フェルクリンゲン(1909 年 9 月 3 日 - 1959 年 4 月 18 日)
ワーン（1917年5月6日 - 1961年10月1日）
ヴァルドルフ(1902 年 2 月 22 日 / 1907 年 2 月 22 日 - 1954 年 8 月 1 日)
ヴェーゼル（1966年4月30日死去）
ヴィースバーデン(† 1955 年 4 月 30 日)
ハイデルベルク - ヴィースロッホ駅 († 1973)
ヴォルムス(1906 年 12 月 6 日/22 日 - 1956 年 1 月 29 日)
ヴッパータール
（†1987年5月30日（1,435 mm（4フィート 8+1 ⁄ 2 インチゲージ））
（† 1970年7月31日（1,000 mm（3フィート 3+3 ⁄ 8 インチ）ゲージ））

車両

現在ドイツで使用されている最も一般的な車両タイプは、高床式または低床式の連節式路面電車です。連節式路面電車は、フレキシブルジョイントで連結された複数のセクションで構成される路面電車です。連節式バスと同様に、乗客定員が増加しています。これらの路面電車は最大40メートルの長さがありますが、通常の路面電車はそれよりはるかに短くする必要があります。

連節式路面電車

歴史

1918年以降、ドイツではいくつかの試作車が製造されました。たとえば、 1918年にドレスデン向けのトレーラー車、1926年にデュースブルク向けのヤコブス台車を備えた路面電車2両などです。しかし、これらの車両に対する関心は低く、連結の概念は忘れ去られました。

連接車が再び製造されるようになったのは第二次世界大戦後のことでした。1953年、 Maschinenfabrik Esslingen社によって、最初の小規模なGT4 Jacobs ボギー車シリーズがシュトゥットガルトに配備されました。1956年以降、Duewag 社は、戦前の旧型を置き換えるために、ドイツ国内外の事業者向けに連接車車両を大量に製造しました。

1959年以降、主にブレーメンとミュンヘンに拠点を置くマシーネンファブリック・エスリンゲン社とハンサヴァゴン社は、クルツゲレンクワーゲンの製造で市場に参入しようと試みたが、西ドイツでは、デュヴァグ社製のヤコブスボギー車に比べて市場シェアは小さいままであった。ハンサヴァゴンの設計は後にCKDタトラ社に模倣され、同社はこの設計に基づいて東ドイツで使用するために大量のKT4D路面電車車両を製造した。

より大規模なシリーズとは別に、特殊な要件を持つ運行会社向けに少数の車両が改造されました。たとえば、ブレーマー・シュトラーセンバーン AG は3 軸の車両シリーズを受け取り、アウクスブルクは5 軸の車両を数台購入しました。

1970 年代に、連邦領土で最初の都市鉄道車両が開発されました。いくつかのケースでは、実績のある路面電車のタイプが、高架プラットフォームにも適した方法で改造されました。フランクフルトとハノーバー向けに曲線軌道の長距離連接貨車が製造された一方で、シュトゥットガルトの路面電車は反対のルートをたどりましたが、シュトゥットガルトのいくつかの路線は従来の路面電車としても使用されました。最初のバージョンでは、新しいシュトゥットガルトの複式貨車は、トランジションのない 2 台の 4 軸単式貨車で構成され、台車は古典的な路面電車の台車よりもはるかに離れていました。

1990 年代には、高圧低床列車が開発されました。すでに多数のユニットが使用されていたため、一部で大幅な変更が目立ちました。また、一部の古い連接車も 1990 年以降、低床セグメントで改良されました。低床技術の問題を回避するために、完全に低床ではない新しい設計もあります。たとえば、1995 年以降ケルン向けに開発された Flexity Swift では、4 つの車輪による車軸配分が、チューリッヒ路面電車の従来の連接車両タイプの短い中間セグメントの下にしっかりと開発されていますが、その中間セグメントには外部ドアがあります。Regiotram 開発の先駆者はカールスルーエです。

2000 年以降、低床技術はますます改良されてきました。2001 年以降、市場リーダーのボンバルディアは、6 軸単軸エンジンではなく、8 軸 3 ピースエンジンを生産しています。そして、ADtranz 低床路面電車の後継モデルとして、Flexity Berlinがあります。特に長距離低床連接列車は、ドレスデンの交通会社向けに製造されています。低床技術がすでにほぼ標準となっている一方で、RegioTrams などの鉄道も鉄道を使用しているため、路面電車車両 (路面電車車両と呼ばれることが増えています) は矛盾した要件を満たす必要があります。

クルツゲレンクワーゲン

Kurzgelenkwagenは、車体ごとに正確に 1 つの台車を必要とする連接車を表すドイツ語です。これらは主にGT4タイプで、持つ連接式 ( GはGelenk = 「ジョイント」) で動力付き ( TはTriebwagen )の路面電車を表すドイツ語の頭字語です。これらには 2 つの異なるモデルが配備されています。

タイプシュトゥットガルト

1959年にマシーネンファブリック・エスリンゲン社がシュトゥットガルトの路面電車の急勾配路線向けに開発したGT4は、2つの台車を桁で接続している。車体は台車と桁の上に載って自立する。[1] そのため、車両の個々の車両を切り離すことはできない。合計380両が製造され、そのうち350両がシュトゥットガルトに納入された。さらにフライブルク・イム・ブライスガウ、ロイトリンゲン、ノインキルヒェン、ウルム、アウクスブルク（シュトゥットガルトから中古品を購入）でも車両が使用され、東西ドイツ統一後はノルトハウゼン、ハルバーシュタット、ハレでも中古の GT4車両が使用された。

タイプブレーメン

ハンザ・ワゴンバウ [de] GT4車両は、ブレーマー・シュトラーセンバーン AG向けに設計・製造されたもので、個々の車体の台車のみで走行します。ジョイントはサポートされておらず、工場でセクションを追加したり取り外したりすることができます。ハンザ・ワゴンバウは、ブレーメンとブレーマーハーフェンの路面電車に連結式動力車とトレーラーを納入し、ミュンヘンを拠点とするメーカーであるラートゲバーがミュンヘン路面電車向けにライセンス契約を結んでこれらの車両を購入しました。

タトラ KT4

チェコスロバキアの会社ČKD Tatraは、同じジョイントとボギーのコンセプトに基づいてKT4D路面電車車両を開発し、 1976 年から東ドイツに大量に納入しました。東ベルリンや他の多くの都市で使用されたこれらの車両は、動力車としてのみ製造されましたが、複数のユニットとして走行することができます。

このコンセプトは、1989 年以降に製造された 3 部および 4 部構成の低床路面電車にも応用されましたが、これらの路面電車はカーブで急に曲がる傾向があるため、特別な線路レイアウトが必要です。MAN とAdtranz は、これらの車両をブレーメン、ベルリン、ミュンヘン、ニュルンベルクに納入しました。Duewagは、フランクフルトアムマイン向けに 40 台のシリーズを製造しました(タイプ R)。

参照

参考文献

^ Barbara Schmucki、「ファッションと技術の変化：1945年以降のドイツの路面電車」交通史ジャーナル31.1（2010）：1-24。

外部リンク

ウィキメディア・コモンズにあるドイツの路面電車に関するメディア
路面電車地下鉄バス飛行機シュトラッセンバーン（ドイツ語）
Strassenbahn-Online （ドイツ語）

[1] Barbara Schmucki、「ファッションと技術の変化：1945年以降のドイツの路面電車」交通史ジャーナル31.1（2010）：1-24。