ドイツの交通

ドイツはヨーロッパの中心部に位置し、人口密度が高く、経済も発達しているため、交通インフラが充実しています。

世界で最初に建設された有料道路システムの一つであるドイツの広大なアウトバーン網には、軽車両に対する一般的な速度制限がない（ただし、今日では多くの区間で速度制限があり、トラックには時速 80 キロメートル (50 マイル) の制限がある）。この国の最も重要な水路はライン川で、最大の港はハンブルクである。フランクフルト空港は主要な国際空港であり、ヨーロッパの交通ハブである。ドイツ国内では飛行機で長距離を移動する場合が多いが、国営のドイツ鉄道の鉄道網との競争に直面している。ICEと呼ばれる高速列車は、最高時速 300 キロメートルで都市を結び、旅客を運ぶ。ドイツの多くの都市には高速輸送システムがあり、ほとんどの地域で公共交通機関を利用できる。歴史的にバスは長距離旅客サービスにおいてわずかな役割しか果たしていない。これは、鉄道サービスと直接競合するすべての路線が、1935 年（ナチス時代）の法律によって技術的に禁止されていたためである。この法律が正式に改正されたのは2012年になってからであり、それ以来ドイツでも長距離バス市場が出現しました。

ドイツ再統一以来、旧東ドイツにおける交通インフラの改善と拡張に多大な努力が払われてきた。^[1]ドイツの多様な歴史により、主要な交通の流れは、主に東西（旧プロイセンとドイツ帝国）から主に南北（1949～1990年のドイツ分割時代）へ、そして国内でも通過でも、南北と東西の両方の主要回廊を備えたよりバランスの取れた流れへと変化した。破壊的な戦争や焦土政策、そしてもたらされた賠償によってさらに妨げられたインフラは、これらの変化のたびに調整され、アップグレードされなければならなかった。

Verkehrsmittel (ドイツ語: [fɛɐ̯ˈkeːɐ̯sˌmɪtl̩]) ^ⓘ )および Verkehrszeichen-ドイツの交通標識が、ドイツ語と英語でこちらでご覧いただけます。

ドイツはヨーロッパの中心に位置しているため、特に貨物輸送の交通量は非常に多いです。過去数十年間、貨物輸送の多くが鉄道から道路に移行し、連邦政府は2005 年にトラックに対する自動車通行料を導入しました。個々の道路の利用が増加したため、他国への交通密度が比較的高くなっています。今後、交通量はさらに増加すると予想されます。

ドイツでは、世界初の高速道路(アウトバーン) であるAVUSと世界初の自動車が開発・製造されたことから、高速車両交通の長い伝統があります。ドイツは、世界でも最も道路密度の高い国の一つです。ドイツの高速道路には、軽車両に対する一律の速度制限はありません。ただし、多くの危険な区間や混雑した区間、交通騒音や汚染が問題となる区間では、制限速度が設定されています (2015 年現在、静的または一時的な制限速度は 20.8%、可変の交通規制制限速度は平均 2.6%)。

ドイツ政府は、ドイツ民主共和国（東ドイツ）とドイツ連邦共和国（西ドイツ）の統一以来、東部の交通システムを刷新する必要があったため、アウトバーン網の維持に問題を抱えていた。そのため、西部では多くの建設プロジェクトが中断され、1990年代後半から精力的な再建が進められてきた。しかし、欧州連合が発足して以来、旧ソ連圏諸国へのより迅速で直接的な接続が実現し、欧州諸国間の緊密な協力のもとで計画が進められているため、全体的な合理化とルート計画の変更が行われている。

ドイツ国内の都市間バスサービスは、戦後の経済発展に伴い人気が衰え、1980年代に国有鉄道を保護する法律が導入されるとほぼ消滅した。2012年に市場が規制緩和されて以降、約150の新しい都市間バス路線が設立され、長距離移動は鉄道からバスへと大きくシフトした。^[2]その後、市場は統合され、Flixbusが90%以上を占め、近隣諸国にも拡大している。

ドイツには約65万kmの道路があり^[3] 、そのうち23万1000kmは非地方道路です^[4] 。道路網は広く利用されており、2005年には自動車で約2兆kmが走行されましたが、鉄道で走行されたのはわずか700億km、飛行機で走行されたのは350億kmでした^{[3] 。}

アウトバーンは、ドイツ連邦の高速道路システムです。ドイツ語の正式名称はBundesautobahn（複数形はBundesautobahnen、略称は「BAB」）で、「連邦高速道路」と訳されます。地域的に速度制限が掲示されていない場合、推奨制限速度（Richtgeschwindigkeit）は時速130キロメートルです。アウトバーンネットワークの全長は2016年で約12,996キロメートル（8,075マイル）で、^[5]世界で最も密度が高く、最長のシステムの1つにランクされています。連邦政府が建設し、片側2車線以上を含む特定の建設基準を満たすアクセス制限付き高速道路のみが「Bundesautobahn」と呼ばれます。それらには独自の青い標識と独自の番号体系があります。すべてのアウトバーンは、大文字のAに続いて空白と数字を使用して命名されています（例：A 8）。

ドイツ全土を走る主要なアウトバーンの番号は 1 桁です。地域的に重要な短い高速道路には 2 桁の番号が付けられています (ベルリンとハンブルクを結ぶA 24など)。交通量の多い地域向けに作られた非常に短い区間 (たとえば環状道路やケルンからボンまでのA 555など) には通常 3 桁の番号が付けられており、最初の桁は地域によって異なります。

東西ルートは通常偶数番号、南北ルートは通常奇数番号です。南北アウトバーンの番号は西から東に向かって大きくなります。つまり、東側の道路ほど番号が大きくなります。同様に、東西ルートでは北から南に向かって番号が大きくなります。

アウトバーンはドイツの道路の中で最も安全なカテゴリーと考えられています。例えば、2012年には、アウトバーンは全自動車道路交通の31%を占めていましたが、ドイツの交通事故死者のうちのわずか11%を占めていました。^[6]

ドイツのアウトバーンは軽車両については今でも無料ですが、2005 年 1 月 1 日より大型トラックに対しては一律の通行料の義務化が導入されました。

ドイツの国道は、Bundesstraßen (連邦道路) と呼ばれています。その番号は、方向標識や市街地図に (黒枠の黄色の四角形に黒の数字で) 記載されているため、地元の道路利用者には通常よく知られています。Bundesstraße は、多くの場合、「B」の後に番号が続きます。たとえば、 「B1」は、東西の主要道路の 1 つです。より重要な道路には、より小さい番号が付けられます。通常、奇数は南北方向の道路に適用され、偶数は東西方向の道路に適用されます。バイパス ルートは、「B 56n」のように、末尾に「a」(代替) または「n」(新しい配置) が付けられます。

その他の主要公道は、Bundesländer (州) によって管理されており、Landesstraße (田舎道) またはStaatsstraße (州道) と呼ばれています。これらの道路の番号には「L」、「S」、または「St」が付けられていますが、通常は方向標識や地図には表示されません。道路脇のキロポストに表示されます。番号は、1 つの州内でのみ一意です。

ラントクライゼ（地区）と市町村は、村、町、都市内の小道路と街路を管理しています。これらの道路には、クライス通りを示す番号の接頭辞「K」が付けられています。

ドイツには総延長43,468kmの鉄道があり、そのうち少なくとも19,973kmが電化されている（2014年）。^[7]

ドイツ鉄道（ドイツ鉄道）は、ドイツの鉄道インフラおよびサービス運営会社として最大規模を誇っています。ドイツ鉄道は民間企業ですが、政府が全株式を保有しているため、国有企業とも言えます。1994年に民法に基づいて再編されて以来、ドイツ鉄道AG（DB AG）は所有する線路の詳細を公開していません。DBAGシステムに加え、約280の民間または地方所有の鉄道会社が全線路の約3,000～4,000 kmを所有し、DB線路をオープンアクセスで使用しています。

2014年の鉄道補助金は170億ユーロに達し^[8]、ドイツでは長距離列車と短距離（またはローカル）列車の資金調達に大きな違いがある。長距離列車はどの鉄道会社でも運行できるが、政府からの補助金も受け取っていない。一方、ローカル列車はドイツ各州から補助金が出ており、運行会社に運行費を支払っている。実際、2013年には短距離旅客鉄道輸送のコストの59％が補助金で賄われた。^[9]この結果、国営のドイツ鉄道よりも安価なサービスを提供できるローカル列車の運行を申し出る民間企業が多くなった。長距離列車と短距離列車の両方において、線路建設は全額、線路保守は一部政府が資金を提供している。^[要出典]一方、すべての鉄道車両はDB Netzから線路使用料を徴収され、その利益の一部が連邦予算に納められている。

高速鉄道は、ヴィリー・ブラント政権下で鉄道システムの近代化計画が最初に策定された後、インターシティ・エクスプレス (ICE) の営業サービス導入により、1990 年代初頭に始まりました。高速鉄道網はフランスやスペインほど密ではありませんが、ICE またはそれより若干遅い (最高速度 200 km/h) インターシティ (IC) がほとんどの主要都市をカバーしています。高速鉄道の延伸やアップグレードがいくつか建設中または近い将来に計画されており、そのうちのいくつかは数十年にわたる計画を経ています。

ドイツ鉄道が運行する最速の高速列車、インターシティエクスプレス（ICE）は、チューリッヒ、ウィーン、コペンハーゲン、パリ、アムステルダム、ブリュッセルなど、ドイツと近隣の国際都市を結んでいます。ドイツ全土の鉄道網は広範囲に渡っており、ほとんどの地域にサービスを提供しています。定期路線では、日中は最も小さな村にも少なくとも2時間に1本の列車が停車します。ほぼすべての大都市圏には、Sバーン、Uバーン、シュトラーセンバーン、および/またはバス網が運行しています。

ドイツ政府は2018年2月13日、道路交通量を減らし、大気汚染をEUが義務付けたレベルまで下げる手段として、公共交通機関を無料にする計画を発表した。^{[10]この新しい政策は、}ボン、エッセン、ヘレンベルク、ロイトリンゲン、マンハイムの各都市で年末までにテストされる予定。^[11]公共交通機関のチケット販売は都市の主要な収入源であるため、このような措置にかかるコストについては問題が残っている。^{[12] [更新が必要]}

ドイツと隣接するヨーロッパのほとんどの国では1,435 mm（4フィート 8インチ）を使用していますが、+1 ⁄ 2 インチ)標準軌、信号、規則、規制、電化電圧などの違いは、国境を越えた貨物輸送の障害となります。これらの障害は徐々に克服されつつあり、国際 (入庫と出庫) およびトランジット (通過) 交通が、最近の鉄道貨物輸送量の増加の大部分を占めています。EU 規制は基準の調和に大きく貢献し、国境を越えた輸送を容易にしています。マシェン操車場は、世界で 2 番目に大きく、ヨーロッパ最大の操車場です。スカンジナビアから南ヨーロッパへ、中央ヨーロッパからハンブルク港や海外へ商品を配送する貨物ハブとして機能しています。ヨーロッパの中心部にある人口密度の高い繁栄した国であるドイツには、多くの重要な輸送ルートがあります。マンハイム・カールスルーエ・バーゼル鉄道は、ゴッタルドベーストンネルを経由して北海港から北イタリアに至る主要ルートであるため、今後数十年にわたってさらに改良が行われる可能性があります。

ドイツのほぼすべての主要都市圏には、 Sバーン（Schnellbahnen ）と呼ばれる郊外鉄道システムがあります。これらは通常、大規模な集落を郊外や他の地方都市と結びますが、ライン＝ルールSバーンはいくつかの大都市を結びます。Sバーンはすべての中間駅に停車し、他の列車よりも頻繁に運行しています。ベルリンとハンブルクでは、 SバーンはUバーンのようなサービスを提供しており、第三軌条を使用していますが、他のすべてのSバーンサービスは架線電力供給に依存しています。

本格的な地下鉄U-Bahnシステムを備えている都市は比較的少なく、S-Bahn (郊外通勤鉄道) システムの方がはるかに一般的です。一部の都市では、U-Bahn と S-Bahn システムの区別があいまいです。たとえば、一部の S-Bahn システムは地下を走り、U-Bahn と同様の運行頻度で運行され、同じ統合交通ネットワークの一部を形成しています。より多くの都市で、路面電車がライトレール規格にアップグレードされています。これらのシステムは、 Stadtbahn (S-Bahn と混同しないように) と呼ばれています。

U-Bahnシステム がある都市は次のとおりです。

• ベルリン（地下鉄）
• ハンブルク（Uバーン）
• ミュンヘン（Uバーン）
• ニュルンベルク/フュルト( Uバーン)

ハンブルクを除く、前述の都市には路面電車システムがあり、多くの場合、新しい路線はライトレールの基準に合わせて建設されています。ベルリンとハンブルク（そして当時は独立都市だったシェーネベルク（唯一の地下鉄路線は今日のベルリン地下鉄4号線））は、第一次世界大戦前に路面電車網の構築を開始しましたが、ニュルンベルクとミュンヘンは、1930年代と1940年代に初期の試みがあったにもかかわらず、1970年代になってようやく路面電車網を開通させました（ミュンヘンの場合は1972年の夏季オリンピックに間に合いました）。

シュタットバーンシステムのある都市については、ドイツの路面電車の記事をご覧ください。地元の人々はシュタットバーンと「正式な」Uバーンを混同することがあります。これは、シュタットバーンのロゴが、後者のロゴに似た青い背景に白いUを使用していることがあるためです（ただし、ほとんどの場合、シュタットバーンのロゴには、Uロゴに追加のものが含まれています）。さらに、シュタットバーンシステムには、部分的または完全に地下区間が含まれることが多く（特に市内中心部）、フランクフルトUバーンの場合、厳密にはシュタットバーンであるものが正式にUバーンと呼ばれています。この混同は、シュタットバーンネットワークの開通時にある程度意図的でした。当時は、「単なる」路面電車システムよりも「正式な」Uバーンシステムの方が望ましいと考えられており、シュタットバーンの建設プロジェクトに着手した多くの都市は、最終的にネットワーク全体をUバーンの基準に変更することを公式の目標として行いました。

ドイツは電気路面電車を導入した最初の国の一つであり、ベルリンは世界最長の路面電車網を誇っています。西ドイツの多くの都市は 1960 年代と 1970 年代に以前の路面電車システムを廃止しましたが、他の都市はそれを「シュタットバーン」(ライトレール) 規格にアップグレードし、地下区間を含むことも多くありました。東ドイツでは、ほとんどの都市が路面電車システムを維持するか、拡張さえしており、再統一以来、新しい路面電車を建設する傾向が国のほとんどの地域で見られます。今日、路面電車やライトレールシステムを持たないドイツの主要都市はハンブルクだけです。カールスルーエ モデルのような路面電車システムは、1990 年代初頭にドイツで初めて注目を集め、いくつかの都市で導入または検討されており、都市周辺の農村地域までカバーしています。路面電車は、ドイツの2 つの州(ハンブルクとシュレスヴィヒ ホルシュタインは例外) を除くすべての州と、16 の州都のうち 13 に存在します (路面電車システムがない前述の州以外では、ヴィースバーデンが州都です)。かつて路面電車があった多くの都市（アーヘン、キール、ハンブルクなど）や、路面電車はなかったが路面電車がある都市に比較的近いいくつかの都市（エアランゲン、ヴォルフスブルクなど）で、路面電車システムを（再）確立する試みがなされてきたが、第二次世界大戦以降、実現したのは、ザールブリュッケンのザールバーン（路面電車は1965年に廃止、ザールバーンは1997年に開設）、ハイルブロン市電（1955年に廃止、1998年にカールスルーエ市電の延長として再開）、および国境を越えたいくつかの延長（ケールへのストラスブール路面電車とヴァイル・アム・ラインへのバーゼルの路面電車）のみである。

ドイツ国内の移動では、距離が短く、高速道路や鉄道網が広範囲に及ぶため、飛行機は競争力がありません。2002年、飛行機での移動距離は全体のわずか1%程度でした。^[3]しかし、格安航空会社の導入による価格の低下により、国内航空旅行はより魅力的になっています。2013年、ドイツは1億501万6346人の乗客を抱え、世界で5番目に大きな旅客航空市場となりました。^[13]しかし、より高速な新しい鉄道路線の出現により、航空会社によるサービス削減や、フランクフルト-ケルン、ベルリン-ハノーバー、ベルリン-ハンブルクなどの路線の完全廃止につながることがよくあります。

参照:ドイツの航空会社一覧

ドイツ最大の航空会社はルフトハンザ航空で、1990年代に民営化されました。ルフトハンザ航空は、ルフトハンザ・リージョナルブランドの地域子会社2社と、独立して運営する格安航空会社ユーロウィングスも運営しています。ルフトハンザ航空は、国内、ヨーロッパ、大陸間路線の密集したネットワークを運航しています。ドイツで2番目に大きい航空会社はエア・ベルリンで、国内およびヨーロッパの目的地へのネットワークも運航しており、レジャー路線と一部の長距離サービスに重点を置いています。エア・ベルリンは2017年に破産を宣言し、同年10月に自社名での最後のフライトを運航しました。

チャーター便およびレジャー便の航空会社としては、コンドル、TUIfly、MHS Aviation、Sundairなどがあります。ドイツの主要貨物航空会社としては、ルフトハンザ・カーゴ、ライプツィヒ欧州航空輸送（ DHLの子会社）、エアロロジック（DHLとルフトハンザ・カーゴの共同所有）などがあります。

参照:ドイツの空港一覧

フランクフルト空港はドイツ最大の空港であり、ヨーロッパの主要な交通ハブであり、世界で12番目に利用者数の多い空港です。世界で最も多くの国際目的地への便がある空港の1つです。総乗客数、フライト数、貨物輸送量のどれを基準にするかによって異なりますが、ロンドン・ヒースロー空港、パリ・シャルル・ド・ゴール空港と並んでヨーロッパで1位、2位、3位にランクされています。ドイツで2番目に大きい国際空港はミュンヘン空港で、ベルリン・ブランデンブルク空港、デュッセルドルフ空港がそれに続きます。^[14]

ドイツ全土には、主にヨーロッパの大都市やレジャー目的地にサービスを提供する定期旅客空港がさらにいくつかあります。大陸間の長距離路線は、フランクフルト、ミュンヘン、ベルリン、デュッセルドルフ、ケルン/ボン、ハンブルク、シュトゥットガルトの空港との間で運航されています。

舗装滑走路のある空港:

• 合計: 318
  • 3,047メートル以上: 14
  • 2,438～3,047メートル: 49
  • 1,524～2,437メートル: 60
  • 914～1,523メートル：70
  • 914m未満: 125（2013年推定）

未舗装滑走路のある空港:

• 合計: 221
  • 3,047メートル以上: 0
  • 2,438～3,047m: 0
  • 1,524～2,437メートル: 1
  • 914〜1,523メートル：35
  • 914m未満: 185（2013年推定）

ヘリポート： 23（2013年推定）

水路： 7,467 km（2013年）^[7]主要河川にはライン川とエルベ川がある。キール運河はバルト海と北海を結ぶ重要な水路であり、世界で最も交通量の多い水路の1つである。^[15]ライン・マイン・ドナウ運河は北海のロッテルダムと黒海を結んでいる。この運河は、外洋船が海から到達できる最高地点を通過している。^[16]この運河は、貨物輸送に加えてレジャークルーズでも重要性を増している。

パイプライン：石油2,400km（2013年）^[17]

港と港: ベルリン、ボン、ブレーキ、ブレーメン、ブレーマーハーフェン、ケルン、ドルトムント、ドレスデン、デュイスブルク、エムデン、フュルト、ハンブルク、カールスルーエ、キール、リューベック、マクデブルク、マンハイム、ニュルンベルク、オルデンブルク、ロストック、シュトゥットガルト、ヴィルヘルムスハーフェン

ハンブルク港はドイツ最大の海港であり、コンテナ総輸送量ではヨーロッパ第3位（ロッテルダム、アントワープに次ぐ）、世界第17位（2016年）にランクされています。^[18]

商船：
合計427隻 船舶
種別：はしけ船2隻、ばら積み貨物船6隻、貨物船51隻、ケミカルタンカー15隻、コンテナ船298隻、液化ガス運搬船6隻、客船4隻、石油タンカー10隻、冷蔵貨物船3隻、ロールオン・ロールオフ船6隻（2010年推定）^[7]

フェリーは主にドイツ本土とその島々の間で運航しており、観光と貨物輸送の両方に利用されています。また、バルト海を渡って北欧諸国、ロシア、バルト諸国へ向かうカーフェリーも運航しています。鉄道フェリーはフェーマールンベルトを渡り、ロストックからスウェーデン（どちらも旅客列車を運航）まで、またリューゲン島のザスニッツにあるムクラン港からバルト海の多くの目的地へ（貨物のみ）運航しています。

Wikivoyage のドイツでの運転旅行ガイド
Wikivoyage のドイツ鉄道旅行旅行ガイド

Wikivoyage には、ドイツの都市間バスに関する旅行ガイドがあります。

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• ドイツの高速道路一覧
• ドイツの連邦高速道路の一覧
• ドイツの観光
• 9ユーロチケット

• CIAワールドファクトブック - 交通機関のセクションを参照