スマートな成長

スマート グロースは、スプロール現象を回避するためにコンパクトで歩きやすい都市中心部に成長を集中させる都市計画および交通理論です。また、コンパクトで公共交通を重視し、歩きやすく、自転車に優しい土地利用を提唱しており、近隣の学校、完全な道路、さまざまな住宅の選択肢を備えた多目的開発も含まれています。「スマート グロース」という用語は、特に北米で使用されています。ヨーロッパ、特に英国では、「コンパクト シティ」、「都市の高密度化」^[1]、または「都市の強化」という用語が同様の概念を説明するためによく使用されており、英国、オランダ、および他のいくつかのヨーロッパ諸国の政府の計画政策に影響を与えています。

スマート グロースは、短期的な焦点よりも、長期的な地域的な持続可能性の考慮を重視します。その持続可能な開発目標は、コミュニティと場所のユニークな感覚を実現すること、交通、雇用、住宅の選択肢を拡大すること、開発のコストと利益を公平に分配すること、自然資源と文化資源を保護し強化すること、公衆衛生を促進することです。

スマート グロースは、成長と開発が今後も続くことを受け入れ、その成長を意図的かつ総合的に方向づけようとする土地開発の理論です。その提唱者には、都市計画家、建築家、開発者、地域活動家、歴史保存主義者などがいます。「スマート グロース」という用語は、「成長」対「非成長」(またはNIMBY ) という議論から、「良い/スマートな成長」対「悪い/愚かな成長」という議論に再構成する試みです。提唱者は、スマート グロースを都市のスプロール現象と区別しようとしています。スプロール現象は、交通渋滞や環境悪化など、都市の成長に反対する人々の動機となる問題のほとんどを引き起こしていると主張しています。スマート グロースの原則は、持続可能なコミュニティを開発することを目指しており、交通手段や住宅の選択肢をより幅広く提供し、「グリーンフィールド」農地や自然地の開発ではなく、既存のコミュニティの埋め立てや再開発を優先します。住民と地域社会の利益のための基本的な目的には、家族の収入と富を増やすこと、学校への安全な歩行ルートを提供すること、住みやすく安全で健康的な場所を育成すること、経済活動（地元と地域の両方）を刺激すること、建造物と天然資源の開発、保護、投資などがあります。

スマート グロースの「原則」は、想定されるコミュニティの要素を説明し、スマート グロースの「規制」は、さまざまな実装方法、つまり連邦政府、州政府、地方自治体がスマート グロースの原則をどのように満たすかを説明します。都市成長境界などの規制方法の一部は、「スマート グロース」という用語が使用される前から存在していました。スマート グロースを明確な規制フレームワークとして確立するための最も初期の取り組みの 1 つは、米国計画協会(APA) によって提唱されました。1997 年、APA は Growing Smart というプロジェクトを導入し、「Growing Smart 立法ガイドブック: 計画と変更管理のためのモデル法」を出版しました。^[2]米国環境保護庁（ EPA ）は、スマートグロースを「私たちの健康と自然環境を保護し、私たちのコミュニティをより魅力的で経済的に強く、社会的に多様化するのに役立つ一連の開発および保全戦略」と定義しています。^[3]スマートグロースのアジェンダは包括的かつ野心的ですが、その実施には問題があります。なぜなら、外部への移動を制御することは、一戸建て住宅の利用可能性を制限し、伝統的なアメリカのライフスタイルの主力である自動車への依存を意味するからです。^[4]

スマート グロースは、次の概念に関連しているか、または次の概念と組み合わせて使用​​される場合があります。

• ニューアーバニズム
• 成長管理
• 新しいコミュニティデザイン
• 持続可能な開発
• 資源管理
• 土地保全
• 都市の無秩序な拡大を防ぐ
• 場所の感覚を創る
• 開発のベストプラクティス
• 保全開発
• 持続可能な輸送
• トリプルボトムライン（TBL）会計 - 人、地球、利益
• 3つの柱 - 人的資本、自然資本、創造資本^{[説明が必要]}

スマート グロースの開発アプローチは多面的であり、さまざまな手法を包含できます。たとえば、マサチューセッツ州では、交通結節点に沿った住宅密度の増加、農地の保全、住宅地と商業地の混合などの手法の組み合わせによってスマート グロースが実施されています。^[5]この概念を特徴付ける最も適切な用語は、おそらく伝統的な近隣開発です。これは、スマート グロースと関連する概念が必ずしも新しいものではなく、自動車文化とスプロール化への対応であることを認識しています。多くの人は、都市計画に対する新しいが伝統的な見方を想起させる ニュー アーバニズムという用語を好みます。

スマート成長に関連するベストプラクティスは多岐にわたります。これには、既存のコミュニティのサポート、未活用の敷地の再開発、経済競争力の強化、交通手段の選択肢の拡大、居住性向上策やツールの開発、公平で手頃な価格の住宅の促進、持続可能な成長のビジョンの提供、統合計画と投資の強化、政府政策の調整、調整、活用、住宅の手頃な価格の再定義、開発プロセスの透明化などが含まれます。^[6]

関連はあるものの、多少異なるのがスマートグロースの包括的な目標であり、これには、コミュニティを新規事業にとってより競争力のあるものにすること、買い物、仕事、遊びのための代替の場所を提供すること、より良い「場所の感覚」を生み出すこと、住民に仕事を提供すること、不動産価値を高めること、生活の質を向上させること、税基盤を拡大すること、オープンスペースを保護すること、成長をコントロールすること、安全性を向上させることなどが含まれます。^[7]

スマート グロースを定義する 10 の原則が認められています。

1. 土地利用を混在させる。
2. コンパクトな建物設計を活用します。
3. さまざまな住宅機会と選択肢を創出します。
4. 歩きやすい地域を作りましょう。
5. 強い地域意識を持つ、特色のある魅力的なコミュニティを育成します。
6. オープンスペース、農地、自然の美しさ、重要な環境エリアを保護します。
7. 既存のコミュニティに向けた開発を強化し、指導します。
8. さまざまな交通手段の選択肢を提供します。
9. 開発に関する意思決定を予測可能、公平、かつ費用対効果の高いものにします。
10. 開発に関する決定においてコミュニティと利害関係者の協力を奨励する。^[3]

1970 年代初頭、交通およびコミュニティ計画者はコンパクトな都市とコミュニティのアイデアを推進し、スマート グロースに関連する規制アプローチの多くを採用し始めました。高速道路を建設および拡張するために土地 (特に歴史的および/または保護区に指定された地域) を取得するコストと困難さから、一部の政治家は交通計画を自動車に基づいて行うことを再考しました。

建築家ピーター・カルソープが率いたニューアーバニズム会議は、自動車の代わりに公共交通機関、自転車、徒歩に頼る都市村というアイデアを推進し、普及させた。建築家アンドレス・デュアニは、共同体意識を促進し、車の運転を抑制するために設計コードの変更を推進した。コリン・ブキャナンとスティーブン・プラウデンは、英国での議論を主導した。

毎年開催される「スマート グロースのための新パートナー」会議を主催する地方自治委員会は、1991 年にオリジナルのアワニー原則^{[8]を採択しました。この原則には、}公共交通指向型開発、徒歩圏内への重点、緑地帯と野生生物回廊、インフィルと再開発など、現在スマート グロース運動の一部として一般的に受け入れられている主要な原則の多くが記載されています。この文書は、ニュー アーバニスト運動の創始者数名によって共同執筆されました。地方自治委員会は、1997 年以来、スマート グロース関連の会議を共同で後援しています。「スマート グロースのための新パートナー」会議は、2002 年頃にその名前で開始されました。^[9]

スマートグロースアメリカは、米国におけるスマートグロースの推進を目的とした組織で、2002年に設立されました。この組織は、 1975年に設立されたオレゴンの1000人の友人や、 1993年に設立されたニューアーバニズム会議など、設立前から存在していた全国および地域の組織の進化する連合を主導しています。EPAは1995年にスマートグロースプログラムを開始しました。^[9]

スマート成長は、都市のスプロール化、交通渋滞、孤立した地域、都市の衰退に対する代替案です。その原則は、一戸建て住宅の価値や自動車の使用など、都市計画における古い前提に挑戦しています。^[10]

環境保護論者は、1930年代からイギリスで呼ばれてきた 都市成長境界、あるいはグリーンベルトを提唱することで、スマート成長を推進している。

公共交通指向型開発は生活の質を向上させ、より健康的で歩行者中心の、汚染の少ないライフスタイルを促進することができます。EPAは、スマート成長が大気汚染の削減、水質の改善、温室効果ガスの排出削減に役立つと示唆しています。^[3]

スマート グロース推進派は、20 世紀の都市のスプロール現象の多くは、スプロール現象の真のコストを再分配するインフラに対する政府の補助金によるものだと主張しています。例としては、高速道路建設、化石燃料、電気に対する補助金が挙げられます。

電気の場合、水道や下水道と同様に、サービス提供システムの拡張と維持にコストがかかるが、提供される商品の損失もある。発電機から遠いほど、配電中に失われる電力は大きくなる。米国エネルギー省（DOE）のエネルギー情報局（EIA）によると、送電中に失われるエネルギーは9％である。^[11] サービスの実際のコストに関係なく、顧客が電力単位あたり同じ価格を支払う現在の平均コスト価格は、スプロール開発を補助している。電力規制緩和により、一部の州では、配電を新しい場所に拡張する場合、そのようなコストを公共料金に組み込むのではなく、顧客/開発者に料金を請求するようになった。^[12]

たとえばニュージャージー州は、州を 5 つの計画地域に分割する計画を実施しており、そのうちのいくつかは成長地域に指定され、他の地域は保護地域となっている。州は、地方自治体に州の計画と両立するゾーニング法の変更を促そうと、一連のインセンティブを開発している。ニュージャージー州公益事業委員会は最近、公共事業の資金調達に段階的なアプローチを提示する改訂規則を提案した。成長地域に指定されていない地域では、公共事業会社とその料金支払者は、新規開発地域への公共事業線の延長費用を負担することが禁じられ、開発業者は公共事業インフラの費用全額を支払う必要がある。州計画委員会が承認した地域スマート計画がある指定成長地域では、開発業者は、承認された計画がないスマート成長地域の開発業者が受け取る収益の 2 倍の割合で、新規開発地域への公共事業線の延長費用を払い戻される。^[13]

成長は、以下に挙げる要素を含む限りにおいて「スマートな成長」である。^{[14] [15]}

コンパクトで住みやすい都市部は、より多くの人々や企業を引き付けます。そのような地域を作ることは、都市の無秩序な拡大を抑制し、気候を保護するための重要な要素です。そのような戦略には、住宅と雇用の成長を都市中心部と近隣のビジネス地区に誘導する再開発戦略とゾーニング ポリシーを採用し、コンパクトで歩きやすく、自転車や公共交通機関に優しいハブを作成することが含まれます。これには、ダウンタウンの高さと密度の増加を許可するコードの変更や、新規開発の最小駐車要件を廃止するだけでなく、許可されるスペースの最大数を確立する規制を地方自治体が実装することが必要になる場合があります。この概念には、他のトピックも含まれます。

• 複合開発
• 手頃な価格の住宅の提供
• 郊外の設計形態に関する制限または制約（例：個別の区画にある戸建て住宅、ショッピングモール、平面駐車場）
• 公園やレクリエーションエリアの包含

持続可能な建築においては、ニューアーバニズムとニュークラシカルアーキテクチャの最近の動きが、スマートな成長、建築の伝統、古典的なデザインを評価し、発展させる持続可能な建築アプローチを推進しています。^{[16] [17]これは、}モダニズムや世界的に均一な建築とは対照的であり、孤立した住宅団地や郊外のスプロール化に反対しています。^[18]両方のトレンドは1980年代に始まりました。

公共交通指向型開発（TOD）は、公共交通機関へのアクセスを最大化するように設計された住宅地または商業地であり、多目的/コンパクトな地域では一日中公共交通機関が利用される傾向があります。^[19] より良いTOD戦略の実施に努めている多くの都市は、新しい公共交通インフラを構築し、既存のサービスを改善するための資金を確保しようとしています。その他の対策としては、効率を高めてサービスを拡大するための地域協力や、利用頻度の高いエリアでのバスや電車の運行頻度を上げることなどが挙げられます。この概念には、他のトピックも含まれます。

• 交通需要管理対策
• 道路課金システム（通行料徴収）
• 商業用駐車場税

車を運転する代わりに自転車や徒歩を利用すると、排出量が減り、燃料費や維持費が節約でき、より健康な人口を育成できます。歩行者と自転車に優しい改善には、主要道路の自転車レーン、都市の自転車道システム、自転車駐車場、横断歩道、および関連するマスタープランが含まれます。スマート グロースとニュー アーバニズムの最も歩行者と自転車に優しいバージョンは、自動車が別のグリッド上にあるニュー ペデストリアニズムです。

• オープンスペースと重要な生息地を保護し、土地を再利用し、水源と空気の質を保護する
• 開発のための透明性、予測可能性、公正性、費用対効果の高いルール
• 歴史的保存
• 開発が禁止されている広大な地域を設けることで、自然が本来の力を発揮し、新鮮な空気ときれいな水が供給されます。
• 既存のエリアの周囲に拡張することで、大都市圏の中心市街地から離れることなく、人々が生活する場所に公共サービスを配置できるようになります。
• 既存の地域の周囲を開発することで、社会経済的な分離が減少し、社会がより公平に機能できるようになり、住宅、教育、雇用プログラムのための税基盤が生まれます。

スマート グロースを実現するために最も広く使用されているツールは、地域のゾーニング法の修正です。ゾーニング法は、米国のほとんどの市と郡に適用されます。スマート グロース推進派は、既存の町や地区内またはその近くで許可される開発および再開発の密度を高め、郊外または環境的に敏感な地域での新規開発を制限するために、ゾーニング条例の修正を求めることがよくあります。ブラウンフィールドおよびグレーフィールドの土地開発、または公園やオープン スペースなどのアメニティの提供に対して、追加の密度インセンティブを提供できます。ゾーニング条例には通常、最低駐車要件が含まれています。駐車最低数の削減または撤廃、または駐車最高数の導入によっても、建設される駐車場の量が減り、新規開発によって公園やその他のコミュニティ アメニティに利用できる土地が増えます。

ゾーニング条例に関連して、都市成長境界（UGB）は、米国の一部の都市で高密度開発を特定地域に制限するために使用されているツールです。米国で最初の都市成長境界は、1958年にケンタッキー州で設定されました。その後、都市成長境界は1970年代にオレゴン州、1980年代にフロリダ州で設定されました。UGBは開発可能な土地の供給を制限したため、2000年から2006年にかけて住宅価格の高騰の一因となったと考える人もいます。^[20]しかし、自治体が成長境界を拡大した後も価格は上昇し続けているため、これは完全には実証されていません。

開発権譲渡（TDR）制度は、成長に望ましいとされる地域（インフィルやブラウンフィールドなど）の不動産所有者が、環境用地、農地、都市成長境界外の土地など、成長に望ましくないと見なされる地域の不動産所有者から高密度で建築する権利を購入できるようにすることを目的としています。TDRプログラムは、米国の200以上のコミュニティで実施されています。^[21]

学校、図書館、スポーツ施設、コミュニティ施設などのインフラの体系的な提供は、スマート成長コミュニティの不可欠な要素です。これは一般に「社会インフラ」または「コミュニティインフラ」として知られています。たとえばオーストラリアでは、ほとんどの新しい郊外開発はマスタープランに基づいており、主要な社会インフラは最初から計画されています。^[22]

民主主義国におけるスマート成長を支援する一般的なアプローチの 1 つは、州政府や地方政府から建物の建設許可を得るための条件として、計画中の開発業者に環境影響評価の作成を義務付けることです。これらのレポートには、開発によって生じる重大な影響がどのように緩和されるかが示されることが多く、その費用は通常、開発業者が負担します。これらの評価はしばしば物議を醸します。環境保護論者、近隣擁護団体、NIMBY は、このような影響レポートが独立した機関によって作成され、その後、推進者ではなく意思決定者によって承認された場合でも、しばしば懐疑的です。逆に、開発業者は、地方政府によって要求される緩和措置の実施に非常に費用がかかる可能性があるため、強く抵抗することがあります。

こうしたスマート グロース ポリシーを実践するコミュニティでは、開発者は地域の規則や要件を遵守します。その結果、開発者の遵守はコミュニティの環境品質に対する真の関心を示すことになり、コミュニティの信頼を築くことになります。

EPA は、2002 年から 2015 年にかけてスマート グロースの成果に対して賞を授与しました。受賞者は 28 州の 64 件のプロジェクトでした。受賞した地域は次のとおりです。

• バージニア州アーリントン郡
• ミネソタ州ミネアポリスとセントポール
• ノースカロライナ州デイビッドソン
• コロラド州デンバー[ ²³ ]

スマート グロース ネットワークは、スマート グロースの原則を実践している米国のコミュニティを次のように認定しました。

• ケントランド、メリーランド州ゲイサーズバーグ（住居兼仕事場ユニット）
• イーストリバティ、ペンシルベニア州ピッツバーグ（ダウンタウンの小売店の設立）
• ムーアスクエア博物館マグネット中学校、ノースカロライナ州ローリー（ダウンタウンに位置するため）
• ガーフィールドパーク、イリノイ州シカゴ（交通手段の選択肢は維持）
• マーフィー パーク、ミズーリ州セントルイス(郊外生活の特徴を都市にもたらす)
• ニュージャージー州パインバレンズ、サウスジャージー（未開発地からの開発権の移転）
• ニュージャージー州チェスターフィールド郡区（郡区全域の森林と農地の開発権の移譲と、数百エーカーのニューアーバニズムコミュニティであるオールドヨークビレッジの開発）^[24]

欧州連合は、スマート成長の原則から生まれた「スマートな特化」を実践している都市と地域として、以下の都市と地域を認定しました。

• ナバラ州、スペイン（医療観光とグリーンカーに関する教育の改善とプロジェクトの開発^[25]）
• ベルギー、フランドル（交通、医療サービス、技術革新への資金支出^[25]）
• オーストリア州（近隣地域と協力し、地元企業の新たな市場を開拓する^[25]）

2011年5月、欧州連合は2020年のスマート成長政策に関する地域政策報告書を発表しました。 ^[25]地域政策報告書では、スマートスペシャライゼーションはヨーロッパの資源を集中させ、スマート成長の原則を管理するための戦略であると述べられています。

2011年7月、雑誌『アトランティック』は、アトランタ中心部を囲む全長22マイル（35キロメートル）の廃線沿いに建設される一連の住宅、遊歩道、交通プロジェクトであるベルトラインを、米国の「最も野心的なスマート成長プロジェクト」と呼んだ。^[26]

ジョージア州サバンナ（米国）では、歴史的なオグルソープ計画が、各区に中央市民広場がある区のネットワークにおいて、スマート成長の要素のほとんどを包含していることが示されています。この計画は変化する状況に対する回復力を実証しており、市は新しい地域での成長のモデルとしてこの計画を使用しています。^[27]

オーストラリアのメルボルンでは、ほぼすべての新しい郊外開発は、スマート成長の原則に沿ってマスタープランで計画されています。^[28]

スマート グロース (または「コンパクト シティ」) が都市のスプロール化に伴う自動車依存の問題を軽減するかどうか、または軽減できるかどうかは、数十年にわたって激しく論争されてきた問題です。ユタ大学の Keith Barthomomew による 2007 年のメタ研究では、コンパクトな開発シナリオに関連する運転の削減は平均 8%、最大 31.7% に及ぶことがわかりました。この変動は、土地利用の混合度と密度によって説明されます。^{[29] 1989 年の}Peter Newmanと Jeff Kenworthyによる影響力のある研究では、北米、オーストラリア、ヨーロッパ、アジアの 32 都市を比較しました。^[30]この研究は、その方法論について批判されていますが^[31]、特にアジアの高密度都市では、特に北米のスプロール化都市よりも自動車の使用が少ないという主な結果は、広く受け入れられています。ただし、条件がより類似している国内よりも、大陸間の極端な関係の方が明確です。

多くの国（主に先進国）の都市に関する研究によると、土地利用の混合度が高く公共交通機関が充実している高密度の都市部では、密度の低い郊外や郊外住宅地よりも自動車の利用が少ない傾向があることがわかっています。これは通常、世帯構成や収入の違いなどの社会経済的要因をコントロールした後でも当てはまります。^[32]ただし、郊外のスプロール化が必ずしも自動車の利用率の高さを意味するわけではありません。多くの研究の対象となっている交絡因子の 1 つは、居住地の自己選択です。^[33]車を好む人は低密度の郊外に移動する傾向がありますが、歩く、自転車に乗る、または公共交通機関を利用することを好む人は、公共交通機関が充実している高密度の都市部に移動する傾向があります。自己選択をコントロールすると、建築環境は移動行動に大きな影響を与えないことがいくつかの研究でわかっています。^[34]より洗練された方法論を使用した最近の研究では、一般的にこれらの調査結果が否定されています。密度、土地利用、公共交通機関のアクセス性は移動行動に影響を与える可能性がありますが、社会経済的要因、特に世帯収入の方が通常はより強い影響を与えます。^[35]

メリアら（2011）^[36]は、都市の集約化、スマート成長、およびそれらが移動行動に与える影響に関する証拠を検討した結果、スマート成長の支持者と反対者の両方の主張を支持するものを発見した。都市部の人口密度を高める政策を計画すると、確かに自動車の使用は減少する傾向があるが、その効果は弱いため、特定の地域の人口密度を2倍にしても、自動車の使用頻度や距離は半分にはならない。

たとえば、スマート成長政策を推進してきた米国の都市、オレゴン州ポートランドは、1990年から2000年の間に、米国の同規模の他の都市の人口密度が減少していた時期に、人口密度を大幅に増加させました。パラドックスが予測したように、公共交通機関の利用が大幅に増加したにもかかわらず、交通量と渋滞は他の都市よりも急速に増加しました。

これらの調査結果から、彼らは「他の条件が同じであれば、人口密度を高める都市の集約化により一人当たりの自動車使用が減少し、地球環境に利益をもたらすが、同時に自動車交通の集中も増加し、それが発生した場所の地域環境を悪化させる」という集約化のパラドックスを提唱するに至った。

都市全体のレベルでは、人口密度の増加によって生じる交通量と混雑の増加を、さまざまな積極的な対策を通じて相殺できる可能性があります。ドイツのフライブルク・イム・ブライスガウは、この点でより成功している都市の一例です。

この研究では、高密度の建築が地域に与える影響に関する証拠も検討した。近隣地域または個別の開発レベルでは、積極的な対策（公共交通機関の改善など）は、人口密度の増加による交通への影響を打ち消すのに通常は不十分である。そのため、政策立案者には4つの選択肢が残されている。強化して地域への影響を受け入れる、スプロール化してより広範な影響を受け入れる、両方の要素をある程度取り入れた妥協案、強化に加えて駐車制限、道路の通行止め、車両通行禁止区域などのより過激な対策を講じる、である。

対照的に、マサチューセッツ州ケンブリッジ市は、ケンドールスクエア地区の商業スペースが40％増加した一方で、交通量は14％減少したと報告した。^[37]

CEOs for Citiesによる報告書「Driven Apart」によると、米国の人口密度の高い都市では通勤渋滞はより深刻であるものの、通勤時間と距離は平均して短くなっている。これは、通勤者が渋滞に遭遇する頻度は少ないものの、運転距離が長いために通勤時間が同等かそれ以上かかる都市とは対照的である。^[38]

• エドワード・L・グレイザー^{[39] [40] [41]}
• ローリン・スタンリー

イリノイ大学シカゴ校の美術史、建築学、都市計画の教授であり、 『スプロール：コンパクトな歴史』の著者でもあるロバート・ブリューグマンは、都市のスプロール化に対抗する歴史的な試みは失敗しており、現在米国で最も人口密度の高い都市部であるロサンゼルスの人口密度の高さが「今日のロサンゼルスが経験している多くの苦難の根源にある」と述べている。 ^[42]

ウェンデル・コックスはスマート成長政策に反対している。彼は米国上院環境公共事業委員会で「スマート成長戦略は、解決するとされている問題そのものを悪化させる傾向がある」と主張した。^[43]コックスとジョシュア・アットはスマート成長とスプロール現象を分析し、次のように主張した。^[44]

我々の分析によると、現在の都市計画の想定は、一人当たりの地方自治体の支出を予測する上で実質的に何の価値もありません。一人当たりの地方自治体の支出が最も低いのは、人口密度が高く、成長が遅く、歴史が古い自治体ではありません。

それどころか、実際のデータでは、人口一人当たりの支出が最も低いのは、中程度から低密度の自治体 (ただし、最も密度が低いわけではない)、中程度から急成長の自治体、および比較的新しい自治体である傾向があることが示されています。これは、前例のない都市分散化が 50 年続いた後のことであり、都市のスプロール化に関連する地方自治体の支出増加を引き起こすには十分な時間だったようです。過去 50 年間のスプロール化によって発生しなかった支出増加が、今後 20 年間で発生する可能性は低いようです。これは、「スプロール化のコスト 2000」調査で反対の予測が出ているにもかかわらずです。

一人当たりの自治体支出の違いは、経済的要因ではなく、政治的要因、特に特別利益団体の影響によるものである可能性の方がはるかに高いと思われます。

「スマート成長」というフレーズは、他の成長や開発の理論が「スマート」ではないことを暗示している。交通機関に近接した開発が、交通機関指向でない場合、スマート成長を構成するかどうかについては議論がある。全米自動車協会は、スマート成長全体には反対していないが、交通緩和には強く反対している。交通緩和は、自動車事故や死亡者を減らすことを目的としながらも、自動車の使用を減らし、公共交通機関の代替形態を増やす可能性もある。 [ ^{45 ]}

2002年、自称保守系シンクタンクである国立公共政策研究センターは、「スマート成長と住宅市場への影響：新たな分離」と題する経済研究を発表し、スマート成長を「制限された成長」と呼び、スマート成長政策は住宅価格を高騰させることで少数派や貧困層に不利に働くと示唆した。^[47]

ケイトー研究所などの一部のリバタリアン団体は、スマート成長は土地価値の大幅な上昇につながり、平均所得の人々はもはや戸建て住宅を購入できないという理由でスマート成長を批判している。^[48]

多くの生態経済学者は、産業文明はすでに地球の収容力を「超え」ており、「スマート成長」はほとんど幻想であると主張している。その代わりに、人間社会を、人間（および他の種）を維持するための生態系の能力と必要なバランスに戻すには、定常経済が必要である。^[49]

2009年11月に発表された調査では、米国メリーランド州のスマート成長政策は失敗であるとし、「10年経っても[スマート成長法]が開発パターンに何らかの影響を与えたという証拠はない」と結論付けている。^{[50] [51]}要因としては、建設業者が古い地区を再開発するインセンティブがないことや、州の計画者が地方自治体に「スマート成長」地域での高密度開発を承認するよう強制する能力が限られていることなどが挙げられる。^[50] 購入者は低密度開発を要求し、有権者は自分たちの近くでの高密度開発に反対する傾向がある。^[50]

2010年以降、ティーパーティー運動と一般的に関連のあるグループは、スマートグロースを国連アジェンダ21の派生であるとみなし始めました。彼らは、アジェンダ21を「持続可能な」ライフスタイルを米国に強制しようとする国際的利益の試みと見なしました。^[52]しかし、計画グループやスマートグロース反対派の一部は、スマートグロースの概念とグループは1992年のアジェンダ21会議より前から存在していると反論しています。^{[53]さらに、}アジェンダ21の報告書で使用されている「持続可能な開発」という言葉は、通常、国連や対外援助の文脈における人間開発のより広範な概念を指し、経済、健康、貧困、教育のより広範な問題に対処するものであるにもかかわらず、不動産開発を意味すると誤解されることがよくあります。

関連トピック

• ニューアーバニズム
• コミュニティ保存法
• ガーデンシティ運動
• 計画コミュニティ
• インテリジェント都市計画の原則
• スローアーキテクチャ
• 持続可能な都市
• 持続可能な開発目標11  – 持続可能な都市のための17の持続可能な開発目標のうち11番目
• 伝統的近隣開発 (TND)
• 都市再開発
• 都市の活力
• アジェンダ21
• ソフトロー
• 持続可能な開発

組織

• 未来ワイズ
• スマートグロースアメリカ
• グリーンベルトアライアンス
• HUDユーザー
• 規制障壁クリアリングハウス
• ポリシーリンク

• スマート成長計画 2011-04-10 にWayback Machineでアーカイブ
• SmartCode 7.0 PDF形式のニューアーバニズム計画コードモデル
• スマートグロースアメリカ組織
• よりスマートな成長のための連合
• スマートグロースオンライン