ウィニペグ高速交通

ウィニペグ高速交通
オズボーン駅のクローズアップ写真。
概要
ロケール	カナダ、マニトバ州、ウィニペグ。
トランジットタイプ	バス高速輸送
行数	1
駅数	16
Webサイト	https://info.winnipegtransit.com/en/service/blue-rapid-transit/
手術
運用開始	2012年4月
オペレーター	ウィニペグ交通局

ウィニペグ高速輸送システムは、カナダのマニトバ州ウィニペグにあるウィニペグ交通局のバス高速輸送システムで、現在はブルーラインで構成されています。このシステムの唯一のルートは、ウィニペグ南部の専用トランジットウェイと幹線道路の両方を走っています。将来的な拡張は計画段階にあり、ダウンタウンとトランスコナを結ぶ東部回廊と、セントジェームスとダウンタウンおよびウェストキルドナンを結ぶ西北回廊で構成されています。

ウィニペグ地域で何らかの高速交通機関が実現した経緯は、グレーター・ウィニペグ交通委員会がウィニペグの地下鉄を設計するために トロントから都市計画者を雇った1950年代後半に遡ります。

グレーター・ウィニペグ交通システムの将来開発では、メトロエリアのさまざまな地点で交差する3つの半円形の路線が推奨されました。^{[1] [2] [3] [4]}これら3つの高速交通路線を合わせると、4億4,900万ドルの費用がかかります。

1960年代にグレーター・ウィニペグ開発計画が策定されていた 頃、グレーター・ウィニペグ都市圏公社は地域の将来の交通システムを研究した。報告書「ウィニペグ地域交通研究：計画と勧告（第3巻）」では、ポロ・パーク・ショッピング・センターとエルムウッドのヘンダーソン・アベニューおよびヘスペラー・アベニューを結ぶ5.4マイル（8.69km）の地下鉄システムが推奨された。^{[5] [6] [7]} WATSの研究では、バスのみの交通システムのコンピューターモデル化が行われたが、1991年の都市圏人口781,000人にはまったく不十分であることが判明した。

この計画で想定されている交通システムには、36 の異なる交通ルートの導入、合計 622 マイルのルート、1,090 台のバスの車両が必要になります。このような運行により、ピーク時には、首都圏のバスはルートに沿って平均 3.38 分間隔で運行されることになります。これは、1962 年に運用されていたシステムでは 6.43 分間隔だったのと比べると大幅に短縮されます。

1972年、ウィニペグ市長のスティーブ・ジュバは、ポーテージ・アベニュー^{[8] [9]}、後にセント・ヴィタルに沿って運行する懸垂型モノレールを提唱した。ジュバは、地下鉄よりも建設費が安いと述べた。推定費用は、完成プロジェクトで2,200万ドル、1マイルあたり100万ドルであった。当時、北米で運行されていたモノレールはシアトルモノレールのみであった。ジュバが不在の間、市議会はモノレールに関する投票を行ったが、否決された。

1972年にウィニペグとその郊外が合併し、ウィニペグ交通局が設立された後、新設された交通局は高速輸送に対する考え方を完全に変更し、代わりにバス高速輸送システム(BRT) を選択し、当初の目的地をウィニペグのダウンタウンとマニトバ大学フォートギャリーキャンパスの間に変更しました。Deleuuw Dillon は、現在の南西交通回廊であるバス高速輸送システムの計画を作成するために雇われました。しかし、政治家は、初期建設コストが非常に高いため、鉄道であれバスであれ、高速輸送システムのコストに難色を示しました。Dillon Consulting は^{[いつまで? ]}南西 BRT の計画に関与し続けています。

2002年、グレン・マレー市長は、ドイツのエッセンで使用されているような誘導バス技術を使用して、南西交通回廊の交通手段としてBRTを推進した。彼はゲイリー・ドーア州首相と協定を結び、ケナストン地下道の建設、ダウンタウンのマニトバ・ハイドロ本社の建設、回廊の第1フェーズの建設を行った。^{[10] BRTを除くすべてのプロジェクトは資金提供され、建設された。マレーは市長の職を辞し、} 2004年の連邦選挙に立候補したが、落選した。

次の市長サム・カッツは、サウスウェスト・トランジット・コリドーに対する4,300万ドルの連邦補助金を取り消し、それをレクリエーション・センターの改善に使うと約束した。^{[11] [12]} 2004年9月29日の高速輸送に関する投票と同じ日に、25年間（1979年から2004年）のベテラン交通局長リック・ボーランドが、カッツの顧問の一人ブライアン・グレイがバス専用道路の資金要請に使用されたウィニペグ交通局の報告書を批判したため、その職を辞し、この問題で退職した^{。[ 13]}

2004年11月、カッツはオタワを訪れ、O-Train（現在のトリリウム線）に乗車した。カッツは「これは新しく、革新的だ。21世紀のものだ。これを研究しない理由はないと思う」とコメントした。^[14]

その代わりに、カッツは、ニューフライヤーの製造工場がある同じ選挙区で、ワイアット議員 (トランスコナ) を議長とする特別グループを結成し、ウィニペグの LRT 実現可能性の調査を完了させましたが、カッツはウィニペグの LRT を実現できませんでした。高速交通タスクフォースの報告書は 2005 年に発表されました。

コラムニストのトム・ブロドベックは2004年9月のウィニペグ・サンの記事で、BRTプロジェクトの費用便益分析は行われていないと書いている。^[12]

妥協案として、カッツは BRT の第 1 フェーズを「後日 LRT に転換可能」と認めた。書類は 2008 年 9 月に署名され、2009 年夏に建設が開始された。^{[引用が必要]}

2012年4月8日、サウスウェストトランジットウェイの第1フェーズが開通した。^[15]

2020年4月12日、サウスウェストトランジットウェイの第2フェーズが開通した。^[16]

サウスウェストトランジットウェイは、カナダのマニトバ州ウィニペグにあるバス専用高速輸送道路で、2012年4月に運行を開始しました。^[17]

最初のセクションは、ザ・フォークスのクイーン・エリザベス・ウェイからジュビリー・アベニューのペンビナ・ハイウェイまで南西に走る鉄道線路と並行して建設されました。その後、ジュビリー・アベニューからマークハム・ロードとマニトバ大学までの延長が建設され、2020年4月12日に開通しました。ウィニペグのダウンタウンエリアを通るバス高速輸送サービスは、グラハム・アベニュー・トランジット・モールやその他のバス優先ルートを使用しています。

サウスウェストトランジットウェイのフェーズ1は2012年4月8日に運用を開始しました。^{[18]最初のセクションは、}クイーンエリザベスウェイ（フォークスの近く）からジュビリーアベニューのペンビナハイウェイまで、南西方向に鉄道線路と並行して走っています。ウィニペグのダウンタウンエリアを通るバス高速輸送サービスは、グラハムアベニュートランジットモールやその他のバス優先ルートを使用しました。 ^[要出典]

ジュビリー駅は最後に建設された駅で、2015年6月21日に完成した。^[19] 市議会は2012年後半に駅建設の承認を投票する予定だった。^[20]建設予算は390万カナダドルで、費用は市（43％）と開発業者のジェム・エクイティーズ（57％）で分担された。コスト超過により、ジュビリー駅の実際の建設費用は880万カナダドルとなった。市は分担費用を相殺するためにジェム・エクイティーズに130万カナダドル以上を返済する義務があった。^[19]

ジュビリーインターチェンジからバイソンドライブとマニトバ大学までの南へのトランジットウェイの延長計画に対する資金提供が承認されました。^[21]資金提供の発表は2015年2月に行われ、^[22]建設は2016年後半に始まり、プロジェクトは2019年秋に完了しました。運転手のテストは2019年秋に開始され、2020年4月8日にサービスを開始する予定です。^[23]

ウィニペグ交通局はオズボーン駅での鳩の糞を軽減しようとしたが、2018年になってもその場所では問題が残っていた。^{[24]ウィニペグ交通局は}オーキン・カナダに助言を求め、オーキン・カナダは鳩の個体数を制御するために近くの鳥の餌箱にOvoControl Pを使用することを勧めた。^[24]

南西トランジットウェイのフェーズ2は、2020年4月12日に運用を開始しました。プロジェクトのフェーズ2では、南西トランジットウェイがジュビリー高架からパーカーランド、マニトバハイドロの権利道路を通り、アビノジミカナの北にあるCNレテリエ線に合流するまで延長されました。トランジットウェイはその後、ウェイバリーハイツを通ってマーカムロードまで続き、そこからブルーバスがマニトバ大学またはセントノーバートまで続きます。

2019年3月、ウィニペグトランジットはフェーズ2の開通（2020年4月12日）から新しいルート構造を導入しました。以前は、サウスウェストトランジットウェイは「オープンバスウェイ」設計として運営されていました。新しい「スパイン＆フィーダー」ルーティングは、鉄道輸送ラインと機能的に似ています。^[25]「スパイン＆フィーダー」への切り替えは、ウィニペグトランジットがBRTを推進し始めた1973年以来、その理念を大きく変えたことを意味します。「オープンバスウェイ」は「ワンシート乗車」を保証し、「スパイン＆フィーダー」はフォートギャリー、フォートリッチモンド、セントノーバートの各コミュニティでフィーダーバスとの乗り換えが必要になる場合があります。スパイン＆フィーダー設計の利点は、ダウンタウンの通りやグラハムアベニュートランジットモール沿いの交通渋滞によって遅れてダウンタウンエリアに入るバスが少なくなり、結果として影響を受ける道路の損耗が少なくなることです。^[要出典]

パーカー駅（現在のボーモント駅）は法的和解が成立するまで保留された。パーカーランド計画区域内にある、将来的に一戸建て住宅および集合住宅が建つフルトングローブ地区の一部となる。駅は既存のジュビリー駅とボーモント駅の間に位置する予定である。^[26]

フェーズ2の推定5億9000万ドルの資金調達コストは、3つの方法で分割されます：州が2億2500万ドル、連邦政府が1億4000万ドル、市が2億2500万ドル。^[27]市の負担分のうち、1970万ドルは2020年から毎年プロジェクトに予算化される必要があります。2014年のディロンレポートによると、コストを支払うための収入を増やすには、「現金による資本資金、固定資産税の引き上げ、[または]交通運賃の値上げ」のいずれか、または組み合わせが必要になります。

東回廊は、ウィニペグのダウンタウンからトランスコナまで計画されているバス高速輸送路線です。

セントボニファス案- この路線はブルークロスパーク付近でレッド川を渡り、ノースセントボニファスとウィッティアパークを通り、アーチボルドストリートを渡り、ミッションインダストリアルパークを通り、キルドナンプレイスショッピングセンター付近で終点となる。^[30]

ポイント・ダグラス案- この路線ではヒギンズ・アベニューの改良とレッド川を渡る交通専用橋の建設が行われ、ミッション工業団地を通ってキルドナン・プレイス付近で終点となる。^[30]

ルートの選択肢に関するさらなる公聴会は、まだ確定的な決定がなされていないため、2019年10月に行われる予定である。^[31]しかし、それ以降、東部回廊に関するさらなる計画と意思決定は、2020年冬に予定されている交通マスタープランの最終草案の発表に合わせて保留されている。^[32]

北西回廊は、ポロパークからダウンタ​​ウンまでのポーテージアベニュー沿いの中央分離帯または縁石車線を使用し、メインストリートを西キルドナンのインクスターブールバードまで続くバス高速輸送路線として提案されている。

空港リンクは、ウィニペグ・ジェームス・アームストロング・リチャードソン国際空港と北西回廊を 結ぶバス高速輸送リンクとして提案されているものです。

ウィニペグ市は、第 2 フェーズ プロジェクトを機会として、夏の大雨で洪水が発生したことがあるジュビリー地下道の再建と拡張を行いました。洪水を防ぐために、雨水排水路のアップグレードが行われています。1948 年に建設された CN ポーテージ ジャンクション高架道路は、2018 年に近代的な構造物に置き換えられました。^{[引用が必要]}

• グレーター・ウィニペグ交通システムの将来的発展。ノーマン・D・ウィルソン。1959年3月
• ウィニペグ地域交通調査 (WATS): 第 3 巻 - 予測と推奨事項。グレーター ウィニペグ都市圏。1968 年 9 月。
• ウィニペグの高速交通の（非）歴史。シティ マガジン。ジェフ ロウ。1985 年春。
• 未来への方向。ウィニペグ交通局。2000 年。
• 高速輸送タスクフォース。ウィニペグ市。2005 年。
• ペンビナハイウェイ地下道調査。ウィニペグ市。2012 年。
• サウスウェストトランジットウェイルート計画。ウィニペグトランジット。2019年7月。

• ウィニペグ高速交通^{[リンク切れ‍ ]} (2016 年、2018 年)
• ステージ 2 – 南西高速輸送回廊プロジェクト P3 ビジネス ケースの概要
• プレナリー ロード ウィニペグ
• サウスウェストトランジットウェイ（アーカイブ版）