郊外

郊外（より広義には郊外地域）は、大都市圏内にあり、主に住宅地であり、大都市に通勤可能な距離にある地域である。 ^[1]郊外は、特に米国では独自の政治的または法的管轄権を持つことがあるが、特にほとんどの郊外が都市の行政境界内に位置する英国では必ずしもそうではない。^[2]ほとんどの英語圏の国では、郊外地域は中心市街地または都心部と対照的に定義されるが、オーストラリア英語と南アフリカ英語では、郊外は米国で「近隣地域」と呼ばれるものとほぼ同義になっている。 ^[3]白人の流出などの歴史的傾向もあって、米国の郊外の一部は、近隣の都心部よりも人口が多く、収入も高い。^[4]

インド、中国、ニュージーランド、カナダ、イギリス、アメリカの一部など、一部の国では、都市のスプロール現象により、新しい郊外が隣接する都市に定期的に併合されている。モロッコ、フランス、アメリカの多くの地域など、他の地域では、多くの郊外が独立した自治体のままであるか、郡、地区、自治区などのより大きな都市圏の一部として地方的に統治されている。アメリカでは、郊外の外側の地域は「郊外地域」または郊外地区と呼ばれ、郊外地区の人口密度は郊外よりも低いが、それでも田舎の地域よりは高い。郊外や郊外地区は、特に通勤者によって、近隣の都市と経済的に結びついていることがある。

郊外が大規模に出現したのは19世紀と20世紀で、鉄道や道路の交通が改善され、通勤者が増えたためである。^[5]一般的に、郊外は同じ大都市圏内の都心部よりも人口密度が低く、ほとんどの住民は自家用車や公共交通機関を利用して市の中心部やビジネス地区に通勤している。しかし、工業郊外、計画コミュニティ、衛星都市など例外も数多くある。郊外は、隣接する平地が豊富な都市の周辺に広がる傾向がある。^[6]

英語の単語「subburbe」は古フランス語の 「subburbe」に由来し、ラテン語の「suburbe」は「sub」（「下」または「下部」の意味）と「urbs」 （「都市」の意味）から成ります。オックスフォード英語辞典^[7]によると、この用語の英語での最初の使用記録は、 1350年頃の中英語の「ミッドランド散文詩篇」の写本に見られ、 ^{[8]その中では}suburbesという形が使用されています。

オーストラリア、ニュージーランド、南アフリカでは、郊外地域（リード段落で述べた広義の意味）が都市の地理的区分として公式化されており、郵便サービスで住所指定に使用されている。両国の農村地域では、それらに相当するものは地域と呼ばれている（郊外と地域を参照）。内郊外と外郊外という用語は、都市中心部に近い高密度エリア（他のほとんどの国では「郊外」とは呼ばれない）と都市部の外れにある低密度郊外を区別するために使用される。「中間郊外」という用語も使用される。ウェリントンのテ・アロ、オークランドのエデン・テラス、メルボルンのプラーン、シドニーのウルティモなどの内郊外は、通常、高密度のアパート住宅と商業地域と住宅地域の高度な統合を特徴とする。

アメリカ合衆国とカナダでは、郊外は都市や町の郊外の住宅地、または町や都市の外にある別の自治体や非法人地域を指すことがある。 ^{[要出典] [9]}

アメリカ人の大多数は自分たちを郊外のコミュニティの住民であると考えているが、アメリカ合衆国連邦政府はアメリカ合衆国における郊外を構成するものについての正式な定義を持たず、その正確な意味については議論の余地がある。 ^{[10] [11]}

カナダでは、特に都市が以前は辺境だった地域を併合する場合、この用語はイギリスの意味で使用されることもあります。^[要出典]

イギリスとアイルランドでは、「郊外」という用語は、行政上の境界に関係なく、単に市の中心部の外にある住宅地を指します。^[5]この意味での郊外は、都市自体の住宅地のように見える地域から、市の中心部から開けた田園地帯で隔てられた地域までの範囲にわたります。ロンドンやリーズなどの大都市では、多くの郊外は、イーリング、ブロムリー、ギーズリーなど、以前は独立した町や村であったが、都市の拡大中に吸収されたものです。アイルランドでは、ダブリンの郊外地域であるソーズ、ブランチャーズタウン、タラトでこれが見られます。

郊外の歴史は都市史の研究の一部であり、郊外の起源、成長、多様な類型、文化、政治、および郊外空間の性別と家族志向の性質に焦点を当てています。^{[12] [13]} 20世紀初頭の郊外は中流白人の居住地であったと多くの人が想定していますが、この概念は文化的に多大な影響を与えていますが、実際にはステレオタイプです。一部の郊外は労働者階級と少数派の住民の社会に基づいており、その多くは自分の家を所有したいと考えています。一方、他の郊外では「他者」とみなされる人々を阻止するために「明白な人種差別」政策を導入しており、これは世界中の他の国々とは対照的に米国で最も一般的に行われている慣行です。^[14]メアリー・コービン・シースは、「郊外」がどのように定義されているか、都市と郊外の区別、地理、経済状況、そしてステレオタイプの受け入れとそれが学術的仮定に与える影響を超えて研究を進める多くの要因の相互作用を調べる必要があると主張している。^[15]

郊外の最も初期の出現は、最初の都市集落の拡大と一致していました。城壁で囲まれた大きな町が中心となり、その周囲に小さな村が市場町と共生関係を築きました。郊外という言葉は、ローマの政治家キケロが、ローマの裕福な貴族が都市の郊外に建てた大きな別荘や領地を指して 初めて使用しました。

東漢末期、董卓が洛陽を破壊した西暦190年まで、首都洛陽は主に皇帝と高官によって占領され、住民のほとんどは洛陽郊外の小さな都市に住んでいたが、それらの都市は名ばかりの郊外だった。^[16]

ヨーロッパでは近世に人口が増加すると、田舎から人々がどんどん流入し、町は巨大化した。場所によっては、主要都市の拡大に伴って近隣の集落が飲み込まれていった。都市の郊外の周辺地域には、一般的に最も貧しい人々が住んでいた。^[17]

18世紀後半、イングランドの工業化が進む都市に農村部の貧困層が急速に移住したため、それとは逆の傾向が生まれ、中流階級の新興富裕層がロンドン郊外に邸宅や別荘を購入するようになった。この傾向は19世紀を通じて加速し、特に急速に成長していたロンドンやバーミンガムなどの都市では顕著となり、工業都市の劣悪な環境から逃れたい人々を受け入れるため、ダウンタウンの周囲に最初の郊外地区が出現した。当初、こうした成長は鉄道沿いのリボン状開発の形で起こり、郊外住民は電車でダウンタウンに通勤して働くことができた。オーストラリアでは、メルボルンが間もなく大英帝国で2番目に大きな都市となったが^{[18] 、緩やかに集合した}1/4エーカーの区画 を持つ、オーストラリア特有の郊外が1850年代に開発され^{[19] 、最終的に}オーストラリアン・ドリームの一部となった。

世紀の終わりにかけて、地下鉄、路面電車、バスなどの公共交通機関が発達し、都市の人口の大半が都市の外に居住し、仕事のために中心部に通勤することが可能になった。^[17]

19世紀半ばまでに、当時世界最大の都市であったロンドンがますます過密化し不衛生になるにつれ、最初の大規模な郊外地域がロンドンの周囲に出現した。郊外の成長の大きなきっかけとなったのは、1860年代のメトロポリタン鉄道の開通であった。この路線は後に、首都の金融中心地であるシティと、後に郊外となるミドルセックスを結んだ。^{[20]この路線は1880年に}ハローに到達した。

余剰土地の処分を義務付けられていた他の鉄道会社とは異なり、ロンドンのメトロポリタン鉄道は将来の鉄道利用に必要と思われる土地を保持することが認められていた。^{[注 1]}当初、余剰土地は土地委員会によって管理され、^{[22] 1880年代から、ウィルズデン・パーク・エステート、セシル・パーク、}ピナーの近く、ウェンブリー・パークなどの場所で土地が開発され、国内の買い手に売却された。

1912年、特別に設立された会社が余剰土地委員会から業務を引き継ぎ、鉄道近くの郊外住宅地を開発することが提案された。^[23]しかし、第一次世界大戦（1914-1918年）により、これらの計画は1919年まで延期され、戦後の住宅ブームを期待して、^[24] メトロポリタン鉄道カントリー・エステーツ・リミテッド（MRCE）が設立された。MRCEは、ニーズデン近郊のキングスベリー・ガーデン・ビレッジ、ウェンブリー・パーク、ピナーのセシル・パークとグランジ・エステート、リックマンズワースのシーダーズ・エステートで住宅地を開発し、ハロー・ガーデン・ビレッジなどの場所を設立した。^{[24] [25]}

メトロポリタン鉄道のマーケティング部門は、1915年に「メトロランド」という用語を作り出した。このとき、延長線ガイドがメトロランドガイドとなり、1ペンスで販売された。これは、メトロポリタン鉄道が扱う土地を、歩行者、観光客、そして後には住宅探しをする人々に向けて宣伝するものだった。^[23] 1932年（メトロポリタン鉄道が独立していた最後の年）まで毎年発行されたこのガイドは、「チルターンズの空気の良さ」の利点を称賛し、「メトロランドを愛する者には、それぞれお気に入りのブナや雑木林があるだろう。春にはすべてが揺れる緑の美しさを、10月には赤褐色と金色に染まる」といった表現を使った。^[26]宣伝された夢とは、美しい田園地帯に近代的な家を持ち、ロンドン中心部まで高速鉄道で行けるというものだった。^[27] 1915年までに、ロンドン中から人々が押し寄せ、北西ロンドンの広大な新築地区で新しい郊外の夢を叶えた。^[28]

戦間期の郊外化は、エベネザー・ハワードのガーデンシティ運動と、20世紀初頭の最初のガーデンサバーブの創設に大きく影響されました。^{[29]最初のガーデンサバーブは、}社会改革者ヘンリエッタ・バーネットとその夫の努力によって開発されました。エベネザー・ハワードとモデル住宅開発運動（当時はレッチワースガーデンシティに代表される）に触発され、ハムステッドヒースの一部を開発から守りたいという願望から、1904年にトラストを設立し、新たに開通したノーザン線のゴールダーズグリーンへの延伸沿いの243エーカーの土地を購入し、ハムステッドガーデンサバーブを創設しました。この郊外は、レイモンド・アンウィンやサー・エドウィン・ラッチェンスなどの建築家の才能を引き付け、最終的には800エーカーを超える規模にまで成長しました。^[30]

第一次世界大戦中、チューダー ウォルターズ委員会は戦後の復興と住宅建設に関する勧告を行うよう委託されました。これは、劣悪な生活環境が原因で、第一次世界大戦中に多くの新兵が驚くほど体力に欠けていたことに対する対応でもありました。当時の住宅ポスターには、当時の軍隊の体力分類に言及して「C3 住宅から A1 人口を養うことは期待できない」という信念がまとめられています。

1917年の委員会の報告書は政府に取り上げられ、当時の住宅大臣クリストファー・アディソンにちなんでアディソン法としても知られる1919年の住宅都市計画法が可決された。この法律により、第一次世界大戦後に郊外に大規模な新しい住宅団地を建設することが可能となり、^[31] 20世紀に長く続いた国有住宅の伝統の始まりとなり、後に公営住宅団地へと発展していった。

この報告書では、さらなる郊外住宅建設に必要な最低基準も制定された。これには、住宅の最大密度とその配置に関する規制が含まれ、1軒あたりの寝室やその他の部屋の理想的な数に関する勧告まで行われた。半戸建て住宅は、19世紀にショー兄弟（父と息子の建築家パートナーシップ）によって最初に設計されたが、このデザインが郊外住宅の象徴として初めて普及したのは、戦間期の郊外住宅ブームのときであり、中流階級の住宅所有者には、より小さなテラスハウスよりも好まれた。^[32]これらの住宅の多くは、その時代を非常に特徴づけるデザインで、アールデコ運動の影響を強く受け、テューダーリバイバル、シャレースタイル、さらには船舶のデザインからも影響を受けている。

わずか10年の間に郊外の規模は劇的に拡大した。ハロー・ウィールドでは1,500戸から10,000戸を超え、ピナーでは3,000戸から20,000戸以上に急増した。1930年代には400万戸以上の新しい郊外住宅が建設され、「郊外革命」によりイギリスは圧倒的に世界でもっとも郊外化が進んだ国となった。^[5]

最初の大規模な郊外はボストンとニューヨーク市から生まれた。ボストンの路面電車とマンハッタンの鉄道により、毎日の通勤が可能になった。^[33] 20世紀初頭、ニューヨークほど鉄道通勤路線が充実していた大都市圏は世界中どこにもなく、グランドセントラル駅の通勤ハブからウエストチェスターへの鉄道路線がウエストチェスターの発展を可能にした。アメリカの郊外化の歴史においてウエストチェスターが真に重要な位置を占めたのは、マンハッタンの何千人ものビジネスマンや重役が住むスカーズデール、ニューロシェル、ライなどの村々が上流中産階級向けに発展したことによる。^[34]

北米の郊外人口は、第二次世界大戦後の経済拡大期に爆発的に増加した。落ち着いた生活を始めたいと願う帰還兵が、大挙して郊外に移住した。レビットタウンは大量生産住宅の原型として発展した。これらの郊外地域への人口流入により、郊外アメリカが形づくられるにつれてショッピングセンターの数が増え始めた。これらのモールは、増加する都市人口に商品やサービスを提供するのに役立った。複数の場所を移動することなく、1つの中心的な場所でさまざまな商品やサービスを購入できることは、ショッピングセンターが人口が急増していたこれらの新しく設計された郊外の一部であり続けるのに役立った。テレビは、メディアを通じて追加の広告を可能にし、さまざまなテレビ番組で郊外生活で使用されている製品を購入したいという消費者の欲求を生み出すことで、ショッピングセンターの増加に貢献した。これらのショッピングセンターの増加につながったもう1つの要因は、多くの高速道路の建設であった。 1956年の高速道路法により、260億ドルの資金が確保され、全国64,000キロメートルの道路建設に役立ち、これによりさらに多くの人々がこれらのショッピングセンターに容易に接続できるようになりました。^[35]これらの新しく建設されたショッピングセンターは、多くの場合、複数の店舗やサービスが入った大きな建物であり、ショッピングだけでなく、当時のアメリカ郊外に住む人々の娯楽や待ち合わせ場所として利用されていました。これらのセンターは、郊外のアメリカで増加する人口に商品やサービスを提供して繁栄しました。1957年には940のショッピングセンターが建設され、人口密集地域の需要に応えるため、1960年までにその数は2倍以上に増加しました。^[36]

大恐慌と第二次世界大戦の間、軍需産業近くの緊急宿舎を除いて住宅はほとんど建てられなかった。過密で不十分なアパートが一般的な状況だった。大都市の周囲には、中心街の職場まで鉄道でアクセスできる郊外住宅地がいくつか開発された。しかし、郊外の本当の成長は、自動車、高速道路、安価な住宅の利用可能性に依存していた。^[37]人口が増加し、家族の貯蓄が頭金、自動車、家電製品のためのお金に蓄積された。その結果、大きな住宅ブームが起こった。1930年代から1945年にかけて平均316,000戸の新規非農業住宅が建設されたのに対し、1946年から1955年にかけては年間1,450,000戸が建設された。^[38]復員兵援護法は、退役軍人に対して非常に低い頭金と低金利の低コストローンを保証した。

1600万人の資格を持つ退役軍人がいたため、住宅購入の機会が突然目の前に現れた。1947年だけで54万人の退役軍人が住宅を購入し、平均価格は7300ドルだった。建設業界は標準化によって価格を低く抑えた。例えば、キッチンキャビネット、冷蔵庫、ストーブのサイズを標準化することで、キッチン家具の大量生産が可能になった。開発業者は市のすぐ外側の空き地を購入し、いくつかのデザインに基づいた集合住宅を建て、道路や公共施設を提供し、一方、地方自治体は学校の建設に奔走した。^[39]最も有名な開発は、ニューヨーク市のすぐ東、ロングアイランドのレビットタウンだった。この開発では、頭金1000ドル、月額70ドルで新築住宅が提供された。3つの寝室、暖炉、ガスレンジとガス炉、75フィート×100フィートの造園された敷地が特徴で、総額1万ドルだった。退役軍人ははるかに低い頭金で住宅を購入できた。^[40]

同時に、アフリカ系アメリカ人は、人種隔離の南部よりも良い仕事や教育機会を求めて、急速に北や西へ移動していた。彼らが北部や西部の都市に大挙して到着したことに加え、フィラデルフィア、ロサンゼルス、デトロイト、シカゴ、ワシントン D.C.などの大都市で人種暴動が続いたことで、白人の郊外移住がさらに促進された。郊外の成長は、ゾーニング法、レッドライニング、交通機関における数多くの革新の発展によって促進された。レッドライニングや連邦住宅政策に組み込まれたその他の差別的措置は、戦後アメリカの人種隔離をさらに促進した。たとえば、アフリカ系アメリカ人居住地区内およびその付近の住宅ローンの保証を拒否するなどである。政府の取り組みは、主に白人の中流階級および下位中流階級の家庭に住宅を提供することを目的としていた。アフリカ系アメリカ人と他の有色人種は、主に都市部の貧困の衰退する中心部に集中したままであり、ホワイトフライトと呼ばれる現象を生み出した。^[41]

第二次世界大戦後、FHA ローンが利用可能になったことで、アメリカの郊外住宅地で住宅ブームが起こりました。アメリカ北東部の古い都市では、もともと電車や路面電車の沿線に路面電車の郊外住宅地が発達し、労働者を職場のある市街地と行き来させることができました。この慣習から「ベッドタウン」という言葉が生まれました。これは、昼間のビジネス活動のほとんどが市内で行われ、就労人口は夜になると市街地を離れて家に帰って眠るという意味です。

アメリカの経済成長はアメリカの都市の郊外化を促し、新しいインフラや住宅への巨額の投資を必要とした。この時期には消費者の購買力が高まり、より幅広い世帯が購入しやすくなったため、消費者の行動パターンも変化していた。郊外の住宅は、芝刈り機や自動車など、都市部では必要とされない製品への需要も生み出した。この時期、消費者のニーズと車に依存したライフスタイルを満たすために、郊外の近くに商業ショッピングモールが開発されていた。^[42]

ゾーニング法は、住宅のみが建てられる広い地域や「ゾーン」を作ることで、市の中心部以外の住宅地の立地にも貢献した。こうした郊外の住宅地は、市の中心部よりも広い土地に建てられている。例えば、シカゴの住宅地の敷地サイズは通常奥行き125フィート（38メートル）だが、^[43]幅は長屋の14フィート（4.3メートル）から大きな一戸建ての45フィート（14メートル）まで様々である。^[要出典]一戸建てが一般的である郊外では、シカゴ郊外のネーパービルのように、敷地は幅85フィート（26メートル）×奥行き115フィート（35メートル）になることがある。^[要出典]市の他の地域では、製造業と商業ビルが分離されていた。

郊外化に伴い、多くの企業がオフィスやその他の施設を都市の郊外に置き始めたため、古い郊外の人口密度が高まり、都市中心部からさらに離れた人口密度の低い郊外が成長した。代替戦略としては、「ニュータウン」を意図的に設計し、都市の周囲に緑地帯​​を保護することが挙げられる。社会改革者の中に​​は、ガーデンシティ運動で両方の概念の長所を組み合わせようとした者もいた。^[44]

アメリカでは、1950年は郊外に住む人の数が他の地域よりも多くなった最初の年でした。^[45]アメリカでは、高層ビルの発達と都心の不動産価格の急激な上昇により、都心部はより完全にビジネス街となり、住民は都心部から追い出されました。

郊外は中流階級と関連付けられることが多いが、先進国の多くの地域では、郊外は経済的に困窮した地域であり、最近の移民の割合が高く、非行率や社会問題が高く、米国の都心部を彷彿とさせる。例としては、フランスの郊外住宅地やスウェーデンのコンクリートの郊外が挙げられるが、これらの国の郊外にも、一戸建て住宅で構成される中流階級や上流階級の地域が含まれることが多い。

アフリカの工業化による中流階級の成長に伴い、1990年代初頭からカイロ、ナイロビ、ヨハネスブルグ、ラゴスなどの都市を中心に中流階級向け郊外住宅地の開発が活発化しました。

南アフリカの代表的な例として、RDP住宅が建設されている。ソウェトの多くの地域では、外観はアメリカ風だが、より小さく、キッチンとリビングルーム、2～3つの寝室、バスルームで構成されることが多い。しかし、より裕福な地区もあり、特にFNB （「サッカーシティ」）スタジアムの東側や、アイケンホフのような都市の南側には、アメリカの郊外に似た住宅地があり、アイケンホフには「アフリカの目」計画コミュニティが存在する。^[46]このマスタープランコミュニティは、フロリダ、アリゾナ、カリフォルニアの最もアメニティが充実したリゾートスタイルのアメリカの郊外とほとんど区別がつかず、ゴルフコース、リゾートプール、乗馬施設、24時間スタッフが常駐するゲート、ジム、BMXトラック、テニスコート、バスケットボールコート、バレーボールコートが数面ある。^[47]

ケープタウンには、オランダ人がケープタウンに定住した 1600 年代半ばにヨーロッパの影響を受けた独特のヨーロッパ スタイルが残っています。このような家はケープ ダッチ ハウスと呼ばれ、コンスタンシアやビショップスコートなどの裕福な郊外で見ることができます。

シドニーやメルボルンのような大都市には、路面電車の時代には路面電車の郊外がありました。自動車の登場により、郊外は急速に成長する都市に囲まれるようになったため、オーストラリアでは郊外という呼称が使われるようになりましたが、郊外という呼称はそのまま残り、最終的には元の中心地区の近隣地域にも適用されるようになりました。オーストラリアでは、シドニーの都市のスプロール現象は主に西部郊外で発生しています。オリンピックパークの地域は2009年に正式に郊外に指定されました。^[48]

バングラデシュには、ウッタラやアシュリアなど、多くの郊外があります。しかし、ダッカの郊外のほとんどは、ヨーロッパやアメリカの郊外とは異なります。バングラデシュの郊外のほとんどは、高層ビル、水田、農場で満たされており、田舎の村のように設計されています。

カナダは都市化が進んだ国で、人口の 80% 以上が都市部 (大まかに定義) に住んでおり、およそ 3 分の 2 が人口 10 万人を超えるカナダの 33 の国勢調査都市圏(CMA) のいずれかに住んでいます。ただし、2001 年にはこの都市圏の人口のほぼ半数が低密度地域に住んでおり、典型的な「都市」地域に住んでいるのは 5 人に 1 人だけでした。低密度地域に住んでいる人の割合は、カルガリーの CMA居住者のほぼ 3 分の 2 (67%) から、モントリオールの CMA居住者の約 3 分の 1 (34%) までさまざまです。

カナダの大都市は19世紀後半から20世紀初頭にかけて路面電車の郊外を獲得した。現代のカナダの郊外は米国の郊外ほど自動車中心ではない傾向があり、公共交通機関の利用は奨励されているものの、あまり利用されていない。^[49]カナダ全土で、スプロール現象を抑制するための包括的な計画が実施されている。

カナダの郊外の人口と所得の伸びは、中核都市部や農村部の成長を上回る傾向にあったが、多くの地域でこの傾向は今や逆転している。郊外の人口は1981年から2001年の間に87%増加し、都市部の成長を大きく上回った。^{[50]カナダの三大都市圏（}グレータートロント、グレーターモントリオール、グレーターバンクーバー）における最近の人口増加の大部分は、中核自治体以外の自治体で発生している。この傾向はバンクーバーでも、また程度は低いがモントリオールでも発生し始めている。特にエドモントンやカルガリーなど一部の都市では、郊外の成長はベッドタウンではなく、市境内で起きている。これは市境内での併合と広大な地理的範囲によるものである。

カルガリーはカナダの都市の中では珍しく、単一都市として発展してきた。つまり、周囲の町のほとんどと、市周辺の未開発の土地の大部分を併合したのだ。その結果、カルガリーの人々が「郊外」と呼ぶコミュニティのほとんどは、実際には市域内にある。^[51] 2016年の国勢調査では、カルガリー市の人口は1,239,220人だったのに対し、カルガリー都市圏の人口は1,392,609人であり、カルガリー都市圏の住民の大半が市域内に住んでいたことを示している。カルガリーの人口密度が低いと認識されているのは、主に市内に郊外が多く、未開発の土地がたくさんあるためである。実際、市は新しい開発地を密集させる政策をとっている。^[52]

中国では、郊外という言葉は新しいが、すでに郊外が急速に建設されている。中国の郊外は、ほとんどがアパートやマンションが何列にも並んでおり、突然田舎へと続いている。^{[53] [54]}また、ニュータウンの開発も非常に一般的である。郊外の一戸建て住宅は、西洋の住宅に似ている傾向があるが、主に北京と上海以外では、スペインやイタリアの建築様式を模倣していることもある。^[55]

しかし、香港では、郊外のほとんどは政府が計画したニュータウンで、多数の公営住宅団地がある。しかし、他のニュータウンには、民間の住宅団地や、上流階級向けの低密度開発も含まれている。

1920 年代と 1930 年代のイタリアのローマの実例では、貧困層の人々が国内の他の地域から実際に大量に流入し、また将来的に流入することが予測されていたことを考慮して、下層階級の人々が行き着く場所を提供するために、郊外が意図的に新たに作られた。多くの批評家は、この開発パターン (あらゆる方向に円形に分布していた) を、治安の問題(歓迎されない最貧困層を犯罪者と一緒にして、このようにしてよりよく管理し、優雅な「公式」の町から快適に離れた場所に留めておく) に対する手っ取り早い解決策であるとも見なした。一方、町の予想された大規模な拡張はすぐに中心街からの距離を効果的にカバーし、現在ではそれらの郊外は町の主要地域に完全に飲み込まれている。他の新しい郊外 (郊外住宅地と呼ばれる) は、それらからさらに離れた場所に作られた。^[要出典]

日本では、第二次世界大戦の終結以来、郊外住宅地の建設が急増し、多くの都市で都市のスプロール現象が起きています。

メキシコの郊外は、一般的に米国の郊外と似ています。住宅は、ヨーロッパ、アメリカ、国際建築など、さまざまな建築様式で建てられており、大きさもさまざまです。郊外は、グアダラハラ、メキシコシティ、モンテレー、およびほとんどの主要都市にあります。ロマス・デ・チャプルテペックは裕福な郊外の一例ですが、市内に位置しているため、今日では決して厳密な意味での郊外ではありません。他の国でも状況はメキシコと似ており、多くの郊外が建設されていますが、最も顕著なのはペルーとチリで、1970年代後半から1980年代前半にかけて郊外の建設ブームが起こりました。中流階級と上流階級の郊外の成長が進むにつれて、メキシコの「失われた都市」、チリのカンパメント、ペルーのバリアダ、アルゼンチンのビラ・ミゼリア、グアテマラのアセンタミエント、ブラジルのファベーラなど、低所得者の不法居住地域が増加しました。

ブラジルの裕福な郊外は、一般的に、より密集し、より垂直的で、用途が混在する中心郊外です。そこには、市の中心地と最高の公共交通機関からのインフラ、投資、注意が集中しています。隣接する自治体への真のスプロール化は、典型的には貧困化しています –ペリフェリア（空間的周縁化を扱うという意味での周辺） – 非常に顕著な例が、リオデジャネイロの鉄道郊外– 北部ゾーン、バイシャーダフルミネンセ、スーパービアのラマルデサンタクルスに関連する西部ゾーンの一部です。中心郊外と比較すると、これらはしばしば、下水道施設のカバーが不十分で、公共交通機関が飽和状態にあり、水道、電気、通信サービスがより不安定で、都市計画と景観が欠如している、遠隔地で暴力的な食料砂漠であることが判明していますが、必ずしも実際のファヴェーラやスラム街と呼ばれるわけではありません。それらは、かつての農地や不法占拠によって定住した荒野であることが多いです。郊外は軍事独裁政権時代に農村からの大量移住により成長し、拡大した。これは特にサンパウロ、リオデジャネイロ、ブラジリアに当てはまり、これらの都市は国内のより遠く貧しい地域からの移住者によって成長し、その結果として人口過剰に対処した。

マレーシアでは、特に国内最大の都市圏であるクランバレーでは郊外が一般的です。 ^[56]これらの郊外は、主要な住宅地やベッドタウンとしても機能しています。テラスハウス、半戸建て住宅、ショップハウスは、郊外計画の一般的な概念です。クラン、スバンジャヤ、プタリンジャヤなどの特定の場所では、郊外が中核を形成しています。プタリンジャヤはクアラルンプールの衛星都市になっています。郊外は、ペナン島（バターワース、ブキット・メルタジャム）、ジョホールバル（スクダイ、パシル・グダン）、イポー（シンパンプライ）、マラッカ市（アイヤー・ケロ）、クチン（ペトラジャヤ）、アロースター（アナク・ブキット）など、国内の他の主要な都市圏でも明らかです。

ロシアでは、最近まで、郊外という言葉は、通常、寝室 2 つ、浴室 1 つ、キッチン、リビングルームからなる高層住宅アパートを指していました。しかし、21 世紀初頭からロシアでは「コテージ ブーム」が起こり、その結果、ロシアのほぼすべての都市 (モスクワを含む) に、西側諸国の郊外と変わらない膨大な数のコテージ村が出現しました。^{[引用が必要]}

イギリスでは、郊外は大都市圏の郊外と都心部の間に位置しています。鉄道、そして後に自動車や高速道路の利用が増えたことにより、労働者は郊外から通勤しながら市内で仕事を持つことが容易になりました。イギリスでは、前述のように、鉄道が最初の大規模な郊外への移住を促しました。たとえば、メトロポリタン鉄道は、ロンドン北西部で、主に広い区画に建つ一戸建て住宅からなる自社の住宅団地の建設と宣伝に積極的であり、当時は「メトロランド」として売り出していました。^{[57]イギリスでは、政府は}南東イングランドの一部で新たに承認された住宅計画に最低密度を課そうとしています。その目標は、住宅団地ではなく「持続可能なコミュニティの構築」です。しかし、商業上の懸念から、多数の住民が新しい地区に入居するまでサービスの開始を遅らせる傾向があります。

白人の逃避の間に多くの白人が郊外に移住した。^{[58] [59]}

19 世紀には、馬車や後には電気トロッコによって路面電車郊外の建設が可能になり、都市通勤者が居住できるエリアが拡大しました。これらは通常、中密度の地区で、市街地の中心エリアに隣接しており、路面電車の路線まで徒歩でアクセスできるように建設されました。

1920年代から1950年代にかけて自動車が広く普及し、特に州間高速道路システムが導入されると、新しい郊外は歩行者ではなく自動車輸送を中心に設計された。時間が経つにつれて、多くの郊外地域、特に中心業務地区を含む都市の政治的境界内にない地域では、中心市街地からの独立を資産と見なすようになった。場合によっては、郊外住民は自治を、都市生活では必要のない郊外の不動産維持費を負担できない人々を締め出す手段と見なした。郊外開発に対する連邦政府の補助金は、銀行やその他の融資機関によるレッドライニングの慣行と同様に、このプロセスを加速させた。^[60]マイアミ、サンフランシスコ、ワシントンD.C.などの一部の都市では、主要都市が周辺の郊外地域よりもはるかに小さく、都市本体はメトロエリアの人口と土地面積のわずかな部分しか占めていない。

米国で最も人口の多い2つの郊外都市、アリゾナ州メサとバージニア州バージニアビーチは、実はマイアミ、ミネアポリス、ニューオーリンズ、クリーブランド、タンパ、セントルイス、ピッツバーグ、シンシナティなど多くの中核都市よりも人口が多い。バージニアビーチは現在バージニア州で最も人口の多い都市であり、かなり前に隣接する主要都市ノーフォークの人口を超えている。バージニアビーチは徐々に都市の特徴を帯びてきているが、ノーフォークほどの人口密度や都市的特徴を達成することはなさそうだ。バージニア州で2番目に人口の多い郊外都市であるチェサピークも、隣接するノーフォークの人口を超えている。チェサピークは、大規模な商業地域がわずかにあるだけで、明確な中心街はなく、主に住宅地であり、市域内には広大な田園地帯が残っている。

オハイオ州クリーブランドは、多くのアメリカの中心都市の典型です。クリーブランドの市街地が何倍にも拡大したにもかかわらず、その市境は 1922 年以来ほとんど変わっていません。^[要出典]現在、ボストン、クリーブランド、シカゴ、デトロイト、ロサンゼルス、ダラス、デンバー、ヒューストン、ニューヨーク市、サンフランシスコ、サクラメント、アトランタ、マイアミ、ボルチモア、ミルウォーキー、ピッツバーグ、フィラデルフィア、フェニックス、ノーフォーク、セントルイス、ソルトレイクシティ、ラスベガス、ミネアポリス、ワシントン D.C. などの都市は、数層の郊外自治体に囲まれています。

アメリカの郊外では、一般的に一戸建て住宅^[61] が普及しています。^[62]

それらの特徴は次のとおりです。

• 中心都市よりも人口密度が低く、 0.1エーカー^{[12]以上の小さな}土地に一戸建て住宅が建ち並び、周囲に非常に似たような住宅が密集しています。
• 住宅開発と商業開発を分けるゾーニング パターン、および開発の強度と密度が異なります。ほとんどの住宅からは、日常のニーズを満たすものが徒歩圏内にありません。
• 都市部に比べ、白人（非ヒスパニック系と、一部の地域ではヒスパニック系）の割合が高く、他の民族グループの市民の割合が低い。しかし、中心街の近隣地域が白人が去った古い近隣地域に拡大した結果、1970年から1980年の間に黒人の郊外化は2.6％増加した。 ^{[63] [64] [65]}
• かつては田舎だった土地を、単一の不動産会社が建設した複数の住宅開発地に分割した区画。これらの区画は、住宅価格のわずかな違いによって分離されることが多く、家族の収入と人口構成がほぼ完全に均質なコミュニティ全体が形成されます。^[66]
• 典型的なダウンタウンのショッピング街の代わりに、大きな駐車場の後ろにショッピングモールやストリップモールがあります。
• ほとんどの中心都市や第二次世界大戦前の郊外で一般的だった格子状のパターンの代わりに、袋小路を含む階層構造に従って設計された道路網で、より大きな住宅街につながり、さらに大きな集合道路につながる。
• 都市部に比べて平屋建ての行政ビルの割合が高い。
• 郊外は通常、農村地域に比べて人口密度が高く、生活水準が高く、道路網が複雑で、フランチャイズ店やレストランが多く、農地や野生動物が少ない傾向があります。

2010 年までに、少数民族グループの多くが都心部に比べて教育へのアクセスが向上し、より好ましい生活環境を求めたため、郊外にはますます人種的少数民族グループの人々が増えていった。^{[独自の研究? ] [意見]}

逆に、多くの白人アメリカ人も都市中心部に戻ってきた。ほぼすべての主要都市のダウンタウン（マイアミのダウンタウン、デトロイトのダウンタウン、フィラデルフィアのダウンタウン、ロアノークのダウンタウン、ロサンゼルスのダウンタウンなど）は、人口の大幅な増加、住宅アパートの建設、社会、文化、インフラへの投資の増加など、都市中心部に近い郊外の地域と同様に再開発を経験している。公共交通機関の改善、職場や文化的アトラクションへの近さ、郊外生活や交通渋滞への不満が、若いアメリカ人を都市中心部に引き寄せている。^[67]

郊外ではヒスパニック系とアジア系の人口が増加している。 [ 68 ^]

郊外は、一般的に伝統的な地域よりも通勤時間が長くなります。^[69]短い通り自体の交通量が少ないだけです。これは、次の3つの要因によるものです。 ^{[要出典]郊外の} バスシステムが貧弱で鉄道システムがほとんど存在しないため、自動車の所有がほぼ義務付けられていること、移動距離が長いこと、そして階層システムにより、伝統的な道路網よりも交通を分散させる効率が低いことです。

郊外のシステムでは、ある構成要素から別の構成要素への移動のほとんどで、距離が短いか長いかに関係なく、車が集合道路^[要出典]に入る必要があります。これは、通りの階層によってさらに複雑になり、近隣地域や区画全体が 1 つまたは 2 つの集合道路に依存しています。すべての交通がこれらの道路に押し込まれるため、1 日中交通量が多いことがよくあります。集合道路で交通事故が発生したり、道路工事で交通の流れが妨げられたりすると、渋滞が解消されるまで道路システム全体が役に立たなくなる可能性があります。一方、従来の「成長した」グリッドでは、より多くの選択肢と代替ルートが提供されます。

スプロール型の郊外システムは、自転車や歩行者にとっても直接のルートが通常ないため、非常に非効率的です。^[70]これにより、数百ヤードまたは数百メートル（道路網によっては数マイルまたは数キロメートルになることもあります）の距離でも自動車での移動が促進されます。改良されたスプロールシステムでは、自動車の迂回路は維持されますが、スプロールシステムの腕全体に接続する自転車道と歩道があり、住宅街や脇道に車が入らないようにしながら、より直接的なルートを可能にします。

もっと一般的には、中心都市は、固定資産税基盤が縮小するにつれて、通勤税として知られている、ダウンタウンで働く非居住者に課税する方法を模索しています。これら 2 つの納税者グループを合わせると、都市が特に苦境に立たされている場合、より積極的にターゲットにし始める可能性のある、ほとんど未開発の潜在的な収入源となります。苦境に立たされている都市によると、これは都市にかなりの収入をもたらすことになり、高速道路や修理を最も多く利用する人々に課税する優れた方法です。

今日では不動産コストの低さから、郊外に拠点を置く企業が増えています。

郊外に対する批判は1950年代の郊外開発ブームにまで遡り、憧れの住宅所有文化を批判している。^[71]英語圏では、この言説は米国とオーストラリアで顕著であり、大衆文化と学術界の両方で普及している。

郊外と郊外生活は、さまざまな映画、本、テレビ番組、歌の題材となってきました。

1930年代以降、フレエルの「La Zone」（1933年）、ダミアの「Aux quatre coins de la banlieue」（1936年）、レダ・ケアの「Ma banlieue」（1937年）、ロベール・ラムルーの「Banlieue」 （1953年）などのフランスの歌は、パリの郊外を明示的に想起させている。 ^[72]これらの歌手は、まだ都市化されていないが、陽気で祝祭的でほとんど牧歌的な郊外のイメージを与えている。1950年代から60年代にかけて、フランスのシンガーソングライター、レオ・フェレは、ブルジョア的で保守的な場所と比較されるパリの都市と対比するために、歌の中でパリのポピュラーでプロレタリア的な郊外を想起させた。

フランス映画はすぐに郊外の都市の変化に興味を持つようになり、ジャック・タチ監督の『私の叔父さん』（1958年）、モーリス・ピアラ監督の『愛は存在する』（1961年）、ジャン＝リュック・ゴダール監督の『彼女について私が知っている二、三のこと』（1967年）などの映画が制作された。

レナード・バーンスタインは、一幕オペラ『タヒチの騒乱』（1952年）で、幸福ではなく悲惨さを生み出すアメリカの郊外生活を痛烈に批判している。

アメリカのフォトジャーナリスト、 ビル・オーエンズは1970年代の郊外文化を記録しており、最も有名なのは著書『Suburbia』である。マルヴィナ・レイノルズの1962年の曲「Little Boxes 」は、郊外の発展と、そこに含まれるブルジョア的かつ順応主義的な価値観を風刺している。^[73]一方、カナダのバンド、ラッシュの1982年の曲「Subdivisions」も郊外について論じており、ベン・フォールズの「Rockin' the Suburbs」も同様である。カナダを拠点とするオルタナティブバンド、アーケイド・ファイアの2010年のアルバム「The Suburbs」は、郊外で育つことの側面を取り上げており、目的のなさ、無関心、終わりのない突進が郊外の文化と精神に根付いていることを示唆している。Suburb The Musicalは、ロバート・S・コーエンとデビッド・ジャバーバウムによって書かれた。Over the Hedgeは、マイケル・フライとT・ルイスによって書かれ、描かれたシンジケート漫画である。この作品は、アライグマ、カメ、リス、そして彼らの友人たちが、自分たちの森が郊外に占領されていく状況を受け入れ、人間とテクノロジーの増加の流れに魅了されながらも、生き残ろうとする物語です。『オーバー・ザ・ヘッジ』は2006 年に映画化されました。

イギリスのテレビドラマシリーズ「グッド・ライフ」、「バタフライズ」 、「レジナルド・ペリンの没落と復活」では、郊外は手入れが行き届いているが容赦なく退屈で、住民は過度に従順であるか、気が狂いそうになっているかのどちらかとして描かれている。対照的に、アメリカのドラマ「ノッツ・ランディング」、「デスパレートな妻たち」、「ウィード」では、郊外は手入れの行き届いた芝生、友好的な人々、美しく手入れされた家屋という見かけの裏に暗い秘密を隠していると描かれている。映画「バーブズ」や「ディスタービア」では、このテーマが映画に持ち込まれた。

• 北米郊外の将来ビジョン
• 郊外研究センター
• 成熟した北ロンドン郊外の住宅建築の幅広い範囲を示す画像
• 郊外の終焉（ドキュメンタリー映画）