路面電車の郊外

路面電車郊外とは、路面電車を主な交通手段として利用することで、その成長と発展が大きく左右された住宅コミュニティのことである。このような郊外は、自動車が登場する前の時代に米国で発展した。当時、電気トロリーや路面電車が導入され、国内で急成長していた中流階級が中心都市の境界を越えて移動できるようになった。^[1] 初期の郊外は馬車で運行されていたが、19世紀後半にはケーブルカーや電気路面電車、または路面電車が使用され、住宅を都市の中心部から離れた場所に建設できるようになった。当時は通常、増築または拡張と呼ばれていた路面電車郊外は、米国とカナダにおける今日の郊外の先駆けであった。サンフランシスコのウェスタン アディションは、西と南への拡張が起こる前の路面電車郊外の最も優れた例の 1 つである。^[要出典]

この用語は電気路面電車と最も密接に関連していますが、もともと路面電車ベースの交通機関を念頭に置いて建設された郊外すべてに使用できます。そのため、路面電車郊外の中には 19 世紀初頭に遡るものもあります。そのため、この用語は一般的な用語であり、路面電車郊外と呼ばれる開発は、他の開発とは大きく異なる場合があります。ただし、直線 (多くの場合、碁盤の目) の道路計画や比較的狭い敷地など、路面電車郊外に一般的に存在する概念もあります。

1830年までに、ニューヨーク市周辺の通勤者の多くは、当時はニューヨーク市の一部ではなかったブルックリン区やクイーンズ区からマンハッタンへ通勤するようになり、フェリーで通勤した。1852年、建築家アレクサンダー・ジャクソン・デイビスは、フェリー^[要出典]と蒸気鉄道の両方が通る計画郊外、ニュージャージー州ルウェリン・パークを設計した。1840年代と1850年代には、新しい鉄道路線がヨンカーズ、ホワイトプレーンズ、ニューロシェルなどのニューヨーク市郊外の発展を促進した。19世紀半ばの蒸気機関車は、裕福な人々に田園地帯に住み、カントリークラブ^[2]で社交し、ダウンタウンに通勤する手段を提供した。これらの郊外は、歴史家ケネス・T・ジャクソンが「鉄道郊外」^[3]と呼び、歴史家ロバート・フィッシュマンが「ブルジョアユートピア」^{[4]と呼んだものである。}

フィラデルフィア郊外では、ラドナー、ブリンマー、ヴィラノーバなどの郊外がフィラデルフィア本線沿いに発展した。1850年には早くも、ボストンから半径15マイル以内に83の通勤駅が建設された。^[5] シカゴでは大規模な開発が行われ、1873年までに11の別々の路線が100以上のコミュニティにサービスを提供した。サービス提供を受けた有名なコミュニティはイリノイ州リバーサイドで、おそらく米国で最初に計画されたコミュニティの1つであり、1869年にフレデリック・ロー・オルムステッドによって設計された。^[6]

しかし、都市に最も近い郊外は馬車、そして最終的にはケーブルカーを基盤としていました。1830年頃に初めてアメリカに導入された馬車は、固定ルートに沿って定期的に停車する最初の大量輸送システムであったため革命的でした。乗客は2マイル歩くのにかかる時間で3マイル座ったまま移動できました。後に、より効率的な馬車路面電車により、都市はさらに遠い地域に拡大することができました。1860年までに、ニューヨーク、ボルチモア、フィラデルフィア、シカゴ、シンシナティ、セントルイス、モントリオール、ボストンなど、アメリカとカナダのほとんどの主要都市で馬車が運行されていました。^[7]

馬車郊外は市内中心部からより遠くの鉄道郊外へと広がった。労働者階級と中流階級は引き続き市内中心部に近い地域に住み、富裕層は郊外に住む余裕ができたため、交通機関によって初めて都市の社会階級と経済階級が分離し始めた。 ^[8]

1887年、フランク・J・スプレイグがバージニア州リッチモンドに電気式路面電車を導入したことで、「路面電車郊外」の誕生により交通機関の影響を受けた郊外化の新時代の幕開けとなった。初期の路面電車により、人々は徒歩30分で移動できる場所を10分で楽々と移動できるようになり、ボストンやロサンゼルスなどの都市で急速に導入され、最終的にはアメリカやカナダの主要都市すべてに導入された。1890年にはアメリカの都市を結ぶ路面電車の路線は5,783マイルあったが、1902年には22,000マイル、1907年には34,404マイルにまで増加した。^[9]

1890 年までに、あらゆる規模の都市で馬車に代わり電気路面電車が走るようになり、路線の延長が可能になり、郊外開発が急速に進んだ。路線はかつての田舎のコミュニティまで延長されることが多く、そこでは当初開発が急増し、その後、時には別々のコミュニティであった場所に通じる新しく建設された路線に沿って新しい住宅地が作られた。^[10]脇道では、当初の路面電車の路線に最も近い家屋は、通りのさらに先に建てられた家屋よりも 10 年から 20 年も古いことが多く、開発の初期の急増とゆっくりとした完成を反映している。

路面電車の運行会社は低料金と無料の乗り換えを提供したため、通勤は最終的にほぼすべての人に手頃な価格になりました。市街地から離れた土地のコストが比較的安いことと相まって、路面電車の郊外はあらゆる社会経済階級の幅広い人々を引き付けることができましたが、圧倒的に中流階級に最も人気がありました。^[11]

路面電車の沿線にある住宅は、その後の住宅に比べて一般的に幅が狭く、カリフォルニア・バンガローやアメリカン・フォースクエアといったアーツ・アンド・クラフツ運動のスタイルが最も人気があった。これらの住宅は通常カタログで購入され、資材の多くは鉄道で運ばれ、住宅の組み立て時に地元の工夫が加えられた。最も初期の路面電車の沿線には、後期ビクトリア朝様式やスティック様式など、より装飾的なスタイルが見られることもあった。路面電車の沿線にある住宅は、スタイルに関係なく目立つ玄関ポーチを持つ傾向があり、私道やビルトインガレージはまれで、住宅が最初に建てられた当時の通りが歩行者中心だったことを反映している。住宅間のセットバックは古い地区ほど小さくはなく（セットバックがまったくないこともあった）、それでも住宅は通常、30～40フィート以下の敷地に建てられた。

食料品店、パン屋、ドラッグストアなどの店は、通常、路面電車の交差点の近く、または交通量の多い路線沿いに建てられました（そうでなければ、路線沿いには周囲の地域にあるような家が並んでいました）。これらの店は、時には複数階建ての建物で、上層階にアパートがあります。これらの店は、通勤途中や帰宅途中に訪れることができる、周囲の地域の家庭用品の買い物に便利でした。家の近くに店はありましたが、都市の古い地域ほど近くはなく、通常は特定の通りに限られていました。これは、都市の住宅地と商業地が完全に分離し始めたことを示しています。^[12]

都市間鉄道の沿線の駅の周囲に形成される傾向のある鉄道郊外とは異なり、路面電車の郊外は都市中心部から外側に伸びる連続した回廊を形成しました。路面電車の路線自体は、グリッドに準拠した道路上、または都市から全方向に放射状に広がるかつての有料道路上に建設され、地図上ではそのような都市が星型に見えることがありました。線路に沿って、開発業者は、路面電車から徒歩 5 分から 10 分以内の小さな区画に、住宅のある長方形の「増築」を建設しました。これらは基本的に、古い中心都市のグリッド プランに基づいて建設され、通常は都市全体の路面電車の路線の間に広がっていました。

路面電車の利用は、利用者数が157億人に達した1923年まで増加し続けましたが、中流階級と上流階級の間で自動車の利用が増えるにつれて、その後は毎年減少しました。1930年代までには、かつては利益を上げていた路面電車会社は、電動バスや無軌道トロリーを車両群に追加して多角化を図りました。^[13] 1940年代までには、路面電車の利用者は劇的に減少し、路面電車や一般的な公共交通機関を念頭に置いて建設されている区画はほとんどなくなりました。1950年代までには、ほぼすべての路面電車の路線が運行を停止し、代わりにバスが運行されました。最盛期には主要な交通手段であり、非常に頻繁に運行されていた路面電車と比較すると、代替のバスは頻度も信頼性もはるかに低い傾向がありました。

20世紀後半、アメリカの多くの都市の路面電車沿線の郊外は深刻な荒廃に見舞われた。連邦住宅局（FHA）が促進した住宅所有ブームにより、引受手続きにおいてFHAと銀行職員から否定的な評価を受けた地区は排除された。当時のFHA基準では、路面電車沿線の郊外によく見られる多くの設計上の特徴が推奨されておらず、狭い区画、狭い道路、半戸建て住宅、路上駐車スペースの不足、一戸建て住宅とアパートまたは商業ビルの混在などはすべて、FHAの報告書で否定的に捉えられていた。つまり、路面電車沿線の郊外は頻繁にレッドラインの対象となった。路面電車の運行がなく、住民が自家用車を保有するための十分なスペースとインフラが欠如していたため、これらの地区は時代遅れとみなされ、都市再開発計画の頻繁なターゲットとなった。シンシナティのウェストエンド、ブロンズビル、シカゴ、西フィラデルフィアはすべて、戦後の都市再開発計画の一環として部分的にまたは完全に取り壊された典型的な路面電車沿線の郊外であった。

かつての路面電車の郊外は、今ではやや都会的な様相を呈していますが、路線沿いやその近くの地区構造からすぐに見分けられます。数ブロックおきに、またはよく保存された地区では路線全体に、小さな商業施設があり、店先は通常歩道と同じ高さにあります。これらは小さな店 (多くの場合は食料品店) で、店の裏や上の階に住む「家族経営」の経営者が経営していました。路上外駐車場は、もしあったとしても、建物の裏側にあります。

店舗はもともと路面電車の路線沿いに建てられていたため、家の近くで電車を降りて夕食の食材のちょっとした買い物をし、そのまま歩いて自宅まで行くことができました。これらの建物は、仕事をしていない配偶者の買い物にも利用されました。小さな食料品店はほとんど残っていませんが (密集した都市部以外)、そのスペースは食品以外の小売りに使われることが多く、近隣地域外の顧客を引き寄せることができます。

現代の路面電車の郊外には、おおよそ元の路面電車のルートを走るバスが通っているのが普通で、特に後から自動車が普及した郊外と比べると、ダウンタウンやその他のビジネスエリアへの公共交通機関の通勤時間が非常に合理的である。 カナダのオンタリオ州トロントは、路面電車の郊外のほとんどが今でも路面電車で運行されている都市の例である。

路面電車の郊外の住宅価格は、地域や都市によって異なります。これらの地域で開発当初に空き地になったり、元々あった家が焼けたり取り壊されたりした土地は、通常、現代の住宅地規制には狭すぎるため、よく保存された路面電車の郊外に住宅を建てることは困難です。十分な広さを確保するために 2 つの土地を 1 つにまとめたり、必要に応じて多くの家を取り壊して新しい用途にしたりすることがあります。ただし、歴史的ゾーニングが適用される場合は、近隣の住宅基準に合わせるために住宅の建て替えが奨励または義務付けられることがあります。^[14]

より広い意味で言えば、20 世紀初頭の路面電車郊外はさまざまな理由でうまく機能していました。

• ほとんどの都市が、将来の開発計画を具体的に持たずに、断片的に成長したのに対し、路面電車の郊外は、単一の所有者と管理の下で組織された、高度に計画されたコミュニティでした。実際、路面電車の郊外は、それぞれの都市で最初に開発されたものとなることが多かったのです。
• 路面電車の郊外の敷地のほとんどは、第二次世界大戦後の郊外の基準からするとかなり小さく、コンパクトで歩きやすい地域であり、公共交通機関（路面電車の路線）へのアクセスも便利でした。
• 路面電車が通る郊外の街のほとんどは格子状に計画されていたが、こうした郊外の街の設計者は、曲線の道路がある敷地の環境に合わせて格子パターンを変更することが多かった。さらに、こうした自動車が普及する前の郊外の街のほとんどには、前庭の車道がほとんどない路地が含まれていた。
• 交通の面では、路面電車は住民が仕事や買い物、社交活動に行くための主な手段でした。しかし、路面電車の終点と終点では、歩くことが主な移動手段のままでした。その結果、これらの初期の郊外でも、街全体が歩行者にとても優しいままでした。これは、他の乗り物では必ずしも当てはまりませんでした。20 世紀初頭には、自転車も当時の多くの都市住民にとって人気の移動手段でした。(ただし、路面電車の線路が道路のアスファルトで覆われると、鉄の車輪のフランジ用の溝ができ、自転車に乗る人にとっては危険な状態になりました。自転車の車輪が挟まるほどの大きさでしたが、簡単に抜け出せるほどの大きさではありませんでした。)
• これらのコミュニティは歩行者中心であるため、舗装されていない道路をぬかるんだ足で路面電車まで歩くという不快な状況を避けるために、歩道が必要でした。また、街路樹は健康的で魅力的な近隣環境にとって不可欠であると考えられていました。このような開発は農地やその他の開墾された場所で行われることが多かったのですが、街路樹が植えられた証拠は、20 世紀初頭以降の魅力的なコミュニティに見られる、大きくて覆い尽くすような樹冠に今日見ることができます。

• アデア パークは1890 年代に白人専用の路面電車の郊外として開発が始まり、現在は黒人が多数を占める地域であり、コミュニティの強い保護活動によって保護されています。アンクル リーマスの物語の著者ジョエル チャンドラー ハリスの家であるレンズネストをここで訪れることができます。
• インマンパークは国家歴史登録財に登録されており、1889年にアトランタ初の路面電車の郊外となった。路面電車の路線はなくなったが、路面電車の車庫は今も残っており、改装されている。
• バージニアハイランドは1911年に開発が始まり、アトランタの伝説的なナインマイルサークルトロリーラインの終点に位置しています。
• カークウッドは1899年にアトランタとディケーターを結ぶ路面電車の路線を中心に独立した都市として設立されました。

• テキサス州オースティンのハイド パークは、1891 年にその起源を遡り、オースティンの最初の郊外地区とみなされています。この地区はもともと、 1891 年にモンロー マーティン シープによって、大きな人工湖のある「白人専用」路面電車の郊外地区として開発されましたが、その後、市の都心部で最も人口密度の高い地域の 1 つになりました。

• ローランドパーク

• ロクスベリー
• ドーチェスター
• 1889年に交通路線が敷設され、ブライトンは路面電車の郊外となった。^[15]
• ロズリンデール
• ブルックライン
• サマービルは路面電車郊外の社会的流動性に関して研究された。 ^[16]
• チェスナット ヒルは特に裕福な鉄道/路面電車の郊外で、2 世紀にわたってボストンの裕福なエリート層の居住地となっています。
• ウィンチェスター
• アーリントン
• ベルモント
• ニュートン
• メルローズ
• マルデン

• ブラテナール
• クリーブランドハイツ
• イーストクリーブランド
• ユークリッド
• フェアビューパーク
• レイクウッド
• ロッキー川
• シェーカー ハイツは、当初ヴァン スウェリンゲン兄弟によって計画されました。主に鉄道事業で知られるこの兄弟は、シェーカー ハイツ ラピッド トランジットで自分たちのコミュニティとクリーブランドのダウンタウンを結び、この鉄道は現在も運行されています。

• ベクスリーにはオハイオ州知事公邸があり、その他にもチューダー様式やコロニアル様式の大きな邸宅が数多くあります。
• グランドビューハイツ
• オールドビーチウォルド
• アッパーアーリントン、具体的にはレーンアベニューの南側の元々の区画は、第一次世界大戦直後から、シオトカントリークラブの周囲に計画され、開発されました。

• ハイランドパーク地区は特にそのような理由から計画され、当時市内で最も裕福な住民を惹きつけました。

• グロースポイント地区は、1890 年代初頭にデトロイトの裕福なビジネスマンやその家族の保養地として構想されました。デトロイトと海岸沿いのクレメンス山を結ぶ旅客鉄道は、1890 年代後半には運行を開始し、後にグロース ポイントとなる地域を通過して、この地域へのアクセスが容易になりました。
• デトロイトの多くの地区は路面電車の郊外として建設されました。その特徴は、主に 30 フィートまたは 45 フィートの区画に一戸建てまたは二世帯住宅が建ち並び、いくつかのタウンハウスや集合住宅が点在していることです。これには、スプリングウェルズ ビレッジ、サウスウェスト デトロイト、ミシガン マーティン、アーデン パーク、ボストン エジソンが含まれます。

• グレノーラ地区は、路面電車の線路がこの地域に来るのを待っていたため、開発されるまでに 10 年かかりました。当時、多くの都市の端では路面電車の運行が不定期でしたが、グレノーラは路面電車で簡単に行くことができました。エドモントン ラジアル鉄道A 線は、1913 年から 1932 年に廃止されるまで、102 アベニューに沿って 124 番街から 142 番街まで走っていました。

• ヒューストンハイツ地区は、1891 年に億万長者のオスカー マーティン カーターと、オマハ アンド サウス テキサス ランド カンパニーを設立した投資家グループによって作られました。1919 年にヒューストン市がハイツを併合するまで、この地区は独自の自治体でした。
• ニアタウンは、もともと計画されたコミュニティと路面電車の郊外として構想されたもので、その歴史は、開発者 JW リンクと彼のヒューストン ランド コーポレーションによるリバー オークスの開発以前の 20 世紀初頭にまで遡ります。リンクはモントローズにリンク リー マンションとして知られる自宅を建て、現在はセント トーマス大学のキャンパスの一部となっています。

• アービントンは1870年にインディアナポリスのダウンタウンから東に5マイル（8km）の場所に設立され、1890年代には路面電車の郊外として繁栄し、1902年にインディアナポリスに併合されました。^{[17] [18]}
• リバーサイドは、インディアナポリスのダウンタウンから北西に3.5マイル（5.6km）離れた場所に1902年に設立され、並木道、美しく整備された中央分離帯/環状交差点、十分なセットバック、氷河の岩石擁壁を備えた美しい都市運動のスタイルで開発されました。 ^[19]

• リバーサイド地区とアボンデール地区を合わせた地域には1887年から1930年代まで路面電車が運行されており、1913年には乗客数が1,300万人を超えました。^[20]

• 1880 年代に設立されたフォース アンド ギルには、今でも当時の家屋や街並みのほとんどが残っています。
• ノックスビルのオークウッドは、中流階級の路面電車郊外ではなく労働者階級の例として研究されました。^[21]
• オールド ノース ノックスビルは、1880 年代に独立した町として設立されました。

• アンジェリーノハイツは、テンプルストリートの馬車（後にロサンゼルス鉄道イエローカーシステムの一部として電気路面電車にアップグレード）を中心に建設され、ロサンゼルスのダウンタウン以外での最初の郊外開発でした。
• ハイランド パークは、ロサンゼルスのダウンタウンとパサデナを結ぶフィゲロア ストリートのトロリー線と鉄道に沿って開発されました。古い線路は、ロサンゼルス郡交通局のメトロ ゴールド ラインライトレールの一部として 2003 年に再開通しました。
• オルムステッド・ブラザーズ社が後に計画した路面電車の郊外住宅地、ライマート・パークは、自動車でのアクセスの良さとイエローカーの6番線沿いの立地の両方を売りにしていた。
• ロサンゼルス南部の中心部の大部分は、当初はイエローカーのバーモントアベニュー、ブロードウェイ、セントラルアベニューの各路線が運行する路面電車の郊外地域として開発されました。
• ハンティントン パークやウォルナット パークなどの近隣地域を含むロサンゼルス南東部にもイエロー カー ラインが運行しています。
• ウェストハリウッドは、19世紀後半から20世紀初頭にかけて、路面電車でロサンゼルスのダウンタウンと太平洋のビーチの両方に近いことから開発業者によって売り出されました。^[22]
• ロスセリトス、ロングビーチ^[23]

マイアミのコーラル ゲーブルズ地区は、初期のマイアミ開発業者によってダウンタウン マイアミの最も古い郊外として 1920 年代に建設されました。コーラル ゲーブルズは、コーラル ウェイを通る一連の路面電車によってダウンタウンとつながっていました。今日、コーラル ゲーブルズの住宅はマイアミで最も高価な一戸建て住宅の一部であり、その大部分は 1920 年代から保存されています。コーラル ゲーブルズ内のミラクル マイルは数十年にわたって都市化され、多数の高層アパートやオフィス タワー が立ち並ぶ密集した都市地区になりました。

• ショアウッドの北側では、1950 年代半ばまで 10 番と 15 番の路面電車が運行されていましたが、その後バスに切り替えられました。
• ホワイトフィッシュ ベイの北側には、1950 年代半ばまで 15 番路面電車が走っていましたが、その後バスに切り替えられました。
• クダヒの南側には 15 番と 16 番の路面電車が走っていました。
• サウスミルウォーキーには、南側で 15 番と 16 番の路面電車が運行されていました。
• ワウワトサの西側には、10、16、17 番の路面電車が走っていました。
• ウェスト・アリスの西側には、10、18、19番の路面電車が走っていました。

モントリオールの路面電車が通る郊外の住宅地の大半は、狭い敷地の一戸建て住宅ではなく、連結された赤レンガまたはグレーストーンの二世帯住宅、三世帯住宅、四世帯住宅、外階段付きの複合住宅が混在しています。これらの地域は通常、路面電車が通る活気あるメインストリートにほとんどのショップ、企業、サービスが集まっており、一方、小さなデパヌール(コンビニエンスストア) は住宅街の交差点に並んでいます。

• 公園延長：路面電車80号線と95号線
• オシュラガ メゾヌーヴ: トラムウェイ 84、87、3、5、22
• ローズモント：路面電車7、52、54
• ヴェルダン：路面電車25号線と58号線
• ノートルダム ド グラース: トラムウェイ 70、83、3、31
• ヴィルレ：路面電車24、35、72

ニュージャージー州エセックス郡の多くのコミュニティは、アービントン、メープルウッド、モントクレア、ブルームフィールド、グレンリッジ、ザ オレンジなど、ニューアーク市地下鉄とニューアーク公共サービス ターミナルにつながる公共サービス鉄道の路線によってサービスを受けていました。これらの路線の一部は、21、25、27、29、39 など、 現在もニュージャージー トランジット バスの路線として残っています。

1856 年にこの都市が創設されてから間もなく、さまざまな会社が馬車、路面電車、そして最終的には市内全域にバス輸送を提供しました。路面電車の運行は1955 年 3 月 4 日に終了しました。路面電車の郊外としてのみ機能していたコミュニティには、次のものがあります。

• カウンツェ プレイス
• ダンディー
• ベンソン
• サウスオマハ

• バンク・ストリートからランズダウン・パークまでの路面電車が開通した後、グリーブは上流中産階級の住民、特に1900 年の大火で家を失った人々を引き寄せるようになりました。
• リッチモンド ロード沿いの路面電車システムがロチェスタービルからブリタニア パークまで延長された結果、ヒントンバーグ、ウェストボロ、ブリタニア ビレッジの路面電車郊外が誕生しました。

• アルダン
• カムデン
• チェルトナム
• クリフトンハイツ
• コリングデール
• コリングスウッド
• ダービー
• ハドンフィールド
• ランエルチ
• メディア
• マーチャントビル
• ミルボーン
• ノリスタウン
• シャロン・ヒル
• スプリングフィールド（デルコ）
• アッパーダービー
• ウェストフィラデルフィア路面電車郊外歴史地区^[24]

• FQストーリー地区歴史地区は、1920年代にフェニックスの路面電車郊外地区の一つとして開発されました。^[25]

• カリフォルニア州ピエモンテの不動産開発とキーシステム（またはキールート）路面電車路線は、フランシス・マリオン・スミスとフランク・コルトン・ヘイブンズによって建設され、管理されました。^[26]

• ピッツバーグの裕福な地域の多くは、フレンドシップ、ハイランドパーク、スクワレルヒル、リージェントスクエアなど、市の中心部の東側に位置する主に住宅街を含む路面電車の郊外として始まりました。市域外では、路面電車の線路の建設により、エッジウッド、セウィックリー、アスピンウォールなどのコミュニティが、市の上流中産階級の聖地として開発が進みました。
• ピッツバーグで現在唯一の鉄道輸送機関であるT ライトレールは、かつての路面電車の路線を網羅し、路面電車の郊外であるドーモント、マウント・レバノン、キャッスル・シャノンを結んでいます。路線の終点 (ベセル・パークとサウス・パーク)のコミュニティは主に 1940 年代から 60 年代の自動車に依存した郊外ですが、鉄道の沿線にあるその一部の地区は、ライブラリー地区のように路面電車のコミュニティの特徴を反映しています。
• ピッツバーグの路面電車は「トロリー」とも呼ばれ、ピッツバーグ発の子供向け公共テレビ番組「ミスター・ロジャースのネイバーフッド」（1968年 - 2001年）では、1968年当時の地元の子供たちにとってトロリーは馴染み深いものであったため、現実と「ごっこ遊びのネイバーフッド」番組のセグメントのつなぎとしておもちゃのトロリーが使用されました。^[27]

• レンツは、 1892年に区画整理された当時は、路面電車でポートランドとつながっていた別のコミュニティでした。^{[引用が必要]}
• ローレルハーストはグリサン通り沿いの路面電車の路線を中心に設計された計画都市であった。^[28]

• バートンハイツ
• ベルビュー
• ギンターパーク
• 庵
• ラバーナム パーク
• ハイランドパーク
• ハイランドスプリングス
• シャーウッドパーク
• ワシントンパーク
• ウェストオーバーヒルズ
• ウッドランドハイツ

• メイプルウッドは、セントルイスからの路面電車の終点に設立されたベッドタウンです。セントルイスが石炭燃焼によるスモッグレベルが高くなりがちだった時代に、新鮮な空気で評判だった市の初期の郊外です。
• ユニバーシティ シティは、1903 年にセントルイスの路面電車の終点として形成されました。近くのフォレスト パークで開催された1904 年の世界博覧会の1 年前、さらなる発展が促進されました。ユニバーシティ シティの目立つエリアは、今日でも「ループ」として知られています。これは、市庁舎近くのループで終わる路面電車の路線を指しています。この地域には、歴史ある新しい路面電車の路線であるループ トロリーが建設されました (2018 年)。

• シュガー ハウスは、ソルトレイクシティのダウンタウンの南東にある地区です。この地区はもともと 1853 年に設立されましたが、ソルトレイクシティの路面電車システムが完成したときに最も大きく拡張されました。市の成長の多くはソルトレイクシティのダウンタウンとその周辺で起こったため、シュガー ハウスはもともとこの地域から孤立していました。しかし、ユタ州刑務所がこの地区に移転し、2100 South に小売店が進出した後は、市内で最も活気のあるエリアの 1 つになりました。今日では、シュガーハウス パーク、ウェストミンスター カレッジ、そして主に地元や地域の企業が集まる再開発のダウンタウン エリアがあります。2013年には、市とユタ州交通局によって近代的な路面電車の路線であるS ラインが開通し、路面電車の「公園」と近代的な交通指向型開発を建設する計画があります。

• ハンチェットレジデンスパークはサンノゼ初の路面電車の郊外地区でした。1907年にルイス・E・ハンチェットによって建設され、正式な入口ゲート、独立した自動車入口、そしてアメリカで最初に建設された2つのラウンドアバウト交通円環を使用して、路面電車システムを近隣地区に直接接続しました。レイアウトは、サンフランシスコのゴールデンゲートパークの有名な設計者ジョン・マクラーレンによって設計されました。^[29]サンノゼのアラムロックパークとベノドームホテルも、ダウンタウンを結ぶ路面電車の異なる支線上にありました。
• ウィローグレンは元々独立した町でしたが、1936年にサンノゼに併合されることが投票で決まりました。サザンパシフィック鉄道はペニンシュラ鉄道線を運営しており、この線路は「ビッグレッドカー」をバードからコー、リンカーンまで走らせ、ウィロー通りで折り返し、メリディアン通りまで走らせていました。サザンパシフィックは1918年頃からペニンシュラ鉄道線で赤字を計上していました。この線路はサラトガやその他の地域までをカバーしていました。1930年代の不況が到来すると、

• コロンビアシティは1891年にレイニアアベニュー電気鉄道沿いに独立した町として設立されました。^[30]
• イーストレイク
• ラヴェンナは、1891年にレイニア電力鉄道会社によって路面電車の路線が建設された後、ラヴェンナ公園に隣接して設立されました。^[31]
• ウォリングフォード
• アラスカジャンクション（ウェストシアトル）

• ウェストヒル、クリフサイド、バーチクリフ、リバーデイル、ザ・ビーチズ、ノーストロント、パークデイル、ニュートロント、ミミコ、ロングブランチはすべて路面電車の郊外です。スカボロー地区のウェストヒル（1906年頃）とクリフサイド（1901年頃）は、トロント交通委員会（TTC）の下で1936年にサービスが終了しました。バーチクリフは、TTCによって1954年に路面電車サービス（1897年開始）を失いました。路面電車サービスは、現在のトロント地域から遠く離れたロングブランチの西の湖畔のポートクレジットまでインターアーバンとして提供されていました。ここは現在ミシサガ市の一部です。^[32]

1800年代後半、ワシントン郡のブライトウッド、マウント・プレザント、テンリータウン、チェビー・チェイス、ルドロイト・パーク、ユニオンタウン、ブルックランドなど多くの村で路面電車の普及が進み、発展が促進された。1960年代半ばまでに、これらの村はすべて路面電車の運行を停止した。^{[33] [34]}

1880年代後半から路面電車時代の終わりにかけて、交通路線はワシントンからメリーランド州のモンゴメリー郡とプリンスジョージ郡の周辺地域に広がり、ロックビル、フォレストグレン、ケンジントン、タコマパーク、バーウィンハイツへと向かった。特に路面電車は、マウントレーニアからハイアッツビル、リバーデールパーク、そしてカレッジパークからローレルに至るゲートウェイアート地区の発展に貢献した。^[35]

ニュージーランドのケルバーンにはウェリントン ケーブルカーが通っており、かつてはカロリ交通もこれに連結されていました。

オーストラリアの多くの都市の都心郊外は、路面電車の路線を中心に計画された。 メルボルンの現存する広範な路面電車網には、カールトン、フィッツロイ、セントキルダ、アルバートパーク、サウスメルボルン、ブランズウィックなど、路面電車が初期の交通手段として主流であり、現在でも主要な交通手段である既存の路面電車郊外の例がいくつか含まれている。シドニーもかつては南半球最大の路面電車網を有しており、さまざまな郊外の現代のメインストリートの多くは路面電車の停留所を中心に建設された。

旧世界では、電気路面電車/路面電車が発明される前の産業都市化の初期に多くの住宅地区が開発されました。しかし、ヨーロッパの多くの地域では、路面電車システムが最終的に新世界のほとんどの地域よりも公共交通機関として大きな役割を果たすようになりました。したがって、ここでは「路面電車郊外」という用語は明確な概念として必要ありません。なぜなら、多くのヨーロッパの都市のほとんどの地域は路面電車中心であり、特に旧ソ連のように 20 世紀に個人の自動車所有率がまだ低かった国々ではそうです。

一例として、チェコ共和国の首都プラハ市が挙げられます。プラハでは共産主義崩壊後、多くの新しい郊外道路が建設され、地下鉄やバスのシステムも充実していますが、市の中心部がユネスコの世界遺産に登録されているため、市当局は歴史的な地域での新しい道路建設を制限しています。代わりに路面電車システムが交通システムのバックボーンとなっており、共産主義以前および共産主義時代の多くの地区では、レンガと漆喰でできた歩行者用アパートが道路沿いに並び、市の中心部まで走る数本の路面電車の路線が通っています。これは、多くの中規模ヨーロッパ都市とほぼ同じです。

東側諸国の多くでは住宅が不足していたため、新築は主にプラッテンバウ/パネラーク様式で行われ、新しい地区は最初から通勤を容易にするために路面電車の接続を考慮して計画されました。例としては、ベルリン・マルツァーン、ハレ・ノイシュタット、ドレスデン・ゴルビッツの開発計画があります。西側では、路面電車の重要性が大幅に低下していたため、同様の地区が車に依存する路線に沿って建設されました。または、ニュルンベルク・ラングヴァッサーの場合は、ラングヴァッサーから内側に向​​かって新しい地下鉄が建設され、新しい地区とニュルンベルクのダウンタウンの仕事やショッピングを結びました。

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