スタテンアイランド鉄道

スタテンアイランド鉄道
スタテンアイランド鉄道
	MTAのウェブサイト、時刻表、ニューヨーク市地下鉄の路線図、一部の駅の標識に使用されているSIRの箇条書き
	スタテンアイランド鉄道の急行列車R211がステープルトン駅を迂回する
概要
所有者	スタテンアイランド高速交通運営局（SIRTOA）、メトロポリタン交通局の子会社
ロケール	スタテン島、ニューヨーク市
トランジットタイプ	高速輸送
行数	1
駅数	21
1日の乗車人数	16,600（平日、2024年第3四半期）
年間乗客数	6,151,400（2023年）
Webサイト	new.mta.info/agency/staten-island-railway
手術
運用開始	1860年2月1日; 164年前
オペレーター	ニューヨーク市交通局地下鉄部
車両数	R44 ; R211S
テクニカル
システムの長さ	14マイル（22.5 km）
軌道ゲージ	4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)標準軌
電化	第三レール、 600V直流
最高速度	時速45マイル（72キロ）
システムマップ
システムマップ
	伝説
	ノースショア支店
0.0
	クランフォード
	ラリタンバレーライン
	ニュージャージー
	ニューヨーク
	バイヨンヌ橋
	キル・ヴァン・カル
	サウスビーチ支店
	I-278
	スタテンアイランドエクスプレスウェイ
	この図: ビュー; 話す; 編集;

スタテンアイランド鉄道（SIR）は、ニューヨーク市スタテンアイランドにある鉄道路線である。この路線は、メトロポリタン交通局の子会社であるスタテンアイランド高速輸送運営局（SIRTOA）が所有し、ニューヨーク市交通局地下鉄部が運営している。SIRは島の東側に沿ってセントジョージとトッテンビルの間でローカルサービスを提供し、1日24時間、週7日運行している。現在、島には1路線しかなく、SIRとニューヨーク市地下鉄システムの間には直通の鉄道接続はないが、SIRの乗客はニューヨーク市交通局のバスと地下鉄路線への無料乗り換えが受けられ、この路線はニューヨーク市地下鉄の公式地図に掲載されている。^[4]この鉄道の乗客は通常、スタテンアイランド・フェリーを利用してマンハッタンに行く。この路線はフェリーターミナル内からアクセスでき、ほとんどの列車はフェリーへの接続に合わせて時刻表が組まれている。 2023年には、この路線の乗客数は6,151,400人となり、2024年第3四半期時点で平日1日あたり約16,600人となる。

この路線には地下鉄の路線図に似た青い丸の中にSIRの文字がある。時刻表、MTAのウェブサイト、一部の標識^[a]、R211S列車では使用されているが、R44列車では使用されていない。ニューヨーク市地下鉄と同様に、この路線は年中無休24時間運行しており^[5]、米国でも数少ない24時間365日の大量輸送鉄道システムの1つである。^{[b]運賃はセントジョージ駅と近くの}トンプキンズビル駅の2駅でのみ徴収される。

この鉄道はもともと標準的な鉄道路線と考えられていたが、既存の路線は国有鉄道システムから切り離されており、旧ノースショア支線のごく一部のみが貨物輸送に使用されている。旅客運行は現在、高速輸送システムとして規制されており、特定の規制が免除されている。^[6]この路線では改造されたR44とR211S地下鉄車両を使用しており、後者は2024年から2025年にかけてR44に取って代わる予定である。 ^[7]

歴史

19世紀

スタテンアイランド鉄道は、パースアンボイとスタテンアイランドの住民がトッテンビルからステープルトンまでの鉄道路線を請願した後、1851年8月2日に設立されました。鉄道は、イーストショアでスタテンアイランドとマンハッタンを結ぶ唯一のフェリー運航業者であるコーネリアス・ヴァンダービルトからの融資によって賄われ、これが彼の最初の鉄道事業への関与でした。^[8]路線は1860年6月2日にトッテンビルまで完成しました。^[9]^{: 7}^[10]^{: 225}ヴァンダービルトの兄弟、ジェイコブ・H・ヴァンダービルトのリーダーシップの下、スタテンアイランド鉄道はいくつかの独立したフェリーを引き継ぎました。^[11]スタテンアイランド鉄道とフェリーは、1871年7月30日にホワイトホールストリートターミナルでフェリーウェストフィールドが爆発するまで、適度な利益を上げていました。 ^[9]^{: 7}^[12]^{: 36} 1872年7月までに、鉄道とフェリーは破産管財人の管理下に置かれました。 1872年9月17日、会社は差し押さえによりジョージ・ローに売却されました。 [ 8 ] ^[^10]^{: 225–228}^[13]^{: 462}翌年4月1日、スタテンアイランド鉄道はスタテンアイランド鉄道会社に移管されました。^[14]^{: 1255}

1880年までに鉄道はほとんど運行されなくなり、ニューヨーク州は（司法長官ハミルトン・ウォードを通じて）同年5月に会社を解散させるよう訴訟を起こした。^[10]^{: 229}^{[15]島の最も著名な住民の一人である} エラスタス・ワイマンは、1880年3月25日にスタテン島高速鉄道会社（SIRT）を設立し、ボルチモア・アンド・オハイオ鉄道（B＆O）と提携して島に大規模な鉄道ターミナルを建設し、6〜8か所のフェリー乗り場を集中化した。^[9]^{: 7}^[10]^{: 7}^[12]^{: 37}彼はジョージ・ローから土地購入オプションの延長を確保し、彼にちなんで「セント・ジョージ」と名付けることを提案した。 ^[16]^{: 4}^[17]^{: 8}

ノースショア支線のヴァンダービルト・ランディングからトンプキンズビルまでの建設は1884年3月17日に始まり、^[10]^{: 230}^[12]^{: 37}^[18]同年8月1日に旅客サービスが開始された。^[19]トンプキンズビルの真上にある灯台がセントジョージへの路線延長の妨げとなったが、SIRTが議会法案を求めてロビー活動を行った後、灯台の下に580フィート (180 m) の2線トンネルの建設が1885年に約19万ドルで始まった。^[20]^{: 690} 1885年にSIRはB&Oに99年間リースされました。^[9]^{: 7–8}^[10]^{: 230}^[12]^{: 37}リースの収益は、セントジョージのターミナルの完成、2マイルのウォーターフロントの土地の支払い、ラピッドトランジット鉄道の完成、エリザベスポートのキルヴァンカルに架かる橋の建設、およびその他のターミナル施設の建設に使用されました。^[21]ノースショア支線は1886年2月23日にエルムパークまで開業しました。^[20]^{: 690}セントジョージターミナルは1886年3月7日に開業し、すべてのSIR路線は駅まで延長されました。^[10]^{: 231}^[12]^{: 37}ノースショア支線の残り、終点のエラスティーナまでは、1886年の夏に開通した。^[9] 1888年1月1日、サウスビーチ支線がアロッチャーへの旅客サービスのために開通した。^[22]^{: 257–258}^[23] 1893年、サウスビーチ支線はアロッチャーからサウスビーチの新しいターミナルまで延長された。^[24] B&Oによって開通した新しい路線はスタテンアイランド高速輸送鉄道として知られ、元の路線（クリフトンからトッテンビルまで）はスタテンアイランド鉄道と呼ばれていた。^[25]

1886年、議会は、ワイマンの3年にわたる努力の末、アーサー・キルに500フィート（150メートル）の旋回橋を建設することを認可する法律を可決した。 ^[12]^[26]橋は3日早い1888年6月13日午後3時に完成した。^[8]^[13]^[27]アーサー・キル橋は開通当時世界最大の跳ね橋であり、建設中に死亡者は出なかった。^[26] 1889年、ボルチモア・アンド・ニューヨーク鉄道の建設が開始され、アーサー・キルからクランフォードのジャージー・セントラルまでの5.25マイル（8.45キロメートル）の路線が建設され、その年の後半に完成した。1890年1月1日、セントジョージ・ターミナルからクランフォード・ジャンクションまで最初の列車が運行された。^[9]^{: 8}^[28]^[29]アーサーキル橋が完成すると、リーハイバレー鉄道とペンシルバニア鉄道は、アメリカ陸軍省に、新しく建設された橋を異なるデザインの橋に取り替えるよう圧力をかけたが、失敗した。鉄道会社によると、その橋はアーサーキルのホランドフックを通過する多数の石炭船の航行の妨げになっていたという。^[12] 1897年、セントジョージのターミナル（鉄道とマンハッタンへのフェリーにサービスを提供）が完成した。^[10]

20世紀

1900年にペンシルバニア鉄道（PRR）がB&Oの経営権を取得した後、SIRTに改良が加えられ、 ^[30]^{: 194–195, 199–200}、その後B&Oは再び利益を上げるようになった。^[31]^{[より良い情報源が必要]} 1905年10月25日、ニューヨーク市はフェリーとターミナルの所有権を取得し、B&Oをホワイトホールストリートターミナルから追い出した。その後、セントジョージターミナルは市によって2,318,720ドルで建設され、これは2023年の78,630,372ドルに相当する。^[32]

ナローズの下をトンネルでブルックリンまで通し、そこでニューヨーク市地下鉄のBMT4番街線と接続することを見越して、SIRTはブルックリン・マンハッタン交通公社（BMT）のものと類似した第三軌条配電と車両で路線を電化した。 ^[33]最初の電車は1925年5月30日にサウスビーチ支線のサウスビーチとフォートワズワースの間で運行され、他の支線も同年11月までに電化された。^[33]^[34]電化によって交通量が大幅に増加することはなく、トンネルは建設されなかった。^{[35] 1920年代には、}アウターブリッジ・クロッシングの建築資材を輸送するために、スタテン島の西岸沿いに支線が建設された。^[9]^{: 111}橋が建設された後、支線はクロッシングの南側で切断された。ガルフ石油公社は1928年にアーサー・キル沿いにドックとタンクファームを開設した。これに応えて、1930年代初頭にアーリントンヤードから島の西岸の湿地帯を通ってガルフポートまで南にトラヴィス支線が建設された。 ^[9]^{: 41}^[36]

ポートリッチモンド-タワーヒル高架橋は、国内最大の踏切廃止プロジェクトであり、1937年2月25日に完成した。1マイル以上の長さのこの高架橋は、SIRTのノースショア支線の8つの踏切にまたがり、島の北岸と南岸の34の踏切を廃止した600万ドルの踏切廃止プロジェクトの最終部分であった。^[37]

出典: ICC年次報告書

貨物輸送と第二次世界大戦の輸送はSIRTの累積負債の一部を返済するのに役立ち、この路線は1940年代に一時的に利益を上げた。戦時中、東海岸の軍病院列車はすべてSIRTが扱い、一部の列車はスタテン島のアーリントン駅に停車して、負傷した兵士を大きな軍病院に移送した。軍需品、捕虜列車、兵士を輸送する必要性から、ボルチモア・アンド・ニューヨーク鉄道のクランフォード・ジャンクションとアーサー・キル間の区間は極めて混雑した。^{[31] B&Oは、}ウィンストン・チャーチルなどの要人向けの特別列車も運行した。^[38] 1946年6月25日、セントジョージ・ターミナルが火災で焼失し、3人が死亡、22人が負傷、損害額は2,200万ドルに上った。^[10]^{: 239}^[12]この火災でフェリーターミナル、マンハッタン行きのサービスに使用されていた4つのスリップ、およびSIRTターミナルが焼失した。^[39]^[40]通常のサービスは1946年7月13日まで回復せず、その年の8月21日に臨時ターミナルを建設するための入札要請が出された。1948年2月10日、ウィリアム・オドワイヤー市長は代替ターミナルを約束した。2,300万ドルをかけて建設された新しいターミナルは1951年6月8日にオープンし、フェリー、バス、鉄道のサービスが1つの建物で提供された。新しいターミナルの一部は段階的に早期にサービスを開始した。^[10]^{: 240}^[41]^{: 55}^[42]

バス運賃の値下げにより乗客が鉄道から市営バスに切り替えたため、乗客数は1947年の1,230万人から1949年には440万人に減少した。^[43] 1948年9月には平日の列車の約半分が削減され、午前1時29分以降の夜行列車がキャンセルされ、会社の従業員の30%が解雇された。^[44]^[45]^[46]反発を受けて、サービスはわずかに増加した。^[47] 9月22日、州際通商委員会はSIRTに対し、ニュージャージー州トッテンビルとパースアンボイ間で88年間運航してきたフェリーの廃止を許可し、フェリーの運行は10月16日にニュージャージー州エリザベスのサンライズフェリーに移管された。 ^[48]^[49] SIRTは、市営バスとの競争により、1953年3月31日深夜にノースショア支線とサウスビーチ支線の旅客サービスを廃止した。サウスビーチ支線はその後まもなく廃止され、ノースショア支線は貨物輸送を続けた。^[50]^[51] 1954年9月7日、SIRTは同年10月7日にトッテンビル支線の旅客サービスを廃止する申請を行った。^[52]大規模な市からの補助金により、支線の旅客サービスは継続された。^[8]

1956年、アーサー・キル旋回橋を単線558フィート（170メートル）の垂直リフト橋に置き換える工事が始まり、1959年8月に開通した。^[12]^{: 135}^[53]プレハブの2,000トンの橋が浮かんで設置された。^[9]^{: 8}新しい橋は135フィート（41メートル）の高さまで上昇でき、アーサー・キルの航行を助けるため、連邦政府がプロジェクト費用1,100万ドルのうち90％を負担した。1959年8月25日に開通すると、貨物列車が橋を渡り始めた。^[30]^{: 349}トラヴィス支線は1958年にトラヴィス（西海岸）の新しいコンソリデーテッド・エジソン発電所まで延長され、ウェストバージニア州からの石炭列車が発電所にアクセスできるようになった。^[9]^{: 8}

トッテンビル線の運営は1971年7月1日にスタテンアイランド高速輸送運営局（州の都市圏交通局の一部門）に移管され、同線はニューヨーク市に買収された。^[54]合意の一環として、同線の貨物輸送はスタテンアイランド鉄道傘下のB&Oが引き続き取り扱うこととなった。^[9]^最初の6両のR44車両（当時他の区の地下鉄路線で使用されていた最新式の車両と同じ）は1973年2月28日にSIRTで運行され、1925年以来運行されていたME-1車両と交換された。 ^[55] 1971年から1973年にかけて、6つの駅で高架プラットホームを延長するプロジェクトが開始された。^[56]^{: 11–12, 49, 52}駅の再建計画は1985年に始まり、路線のR44は1987年からオーバーホールされました。^[57]

B&O は、チェサピーク・アンド・オハイオ鉄道(C&O)との合併により、より大規模なチェシーシステムの一部となり、島の貨物事業は 1971 年にスタテンアイランド鉄道株式会社に改名されました。^[12]^{: 174} B&O と C&O は、1976 年 4 月 1 日に米国北東部の倒産した路線の合併によりコンレールが設立され、ニュージャージー州とスタテンアイランドの他の資産から孤立しました。彼らの貨物サービスはフィラデルフィアで終了しましたが、その後数年間は、B&O の機関車と 1 日 1 本の B&O 貨物列車がクランフォードジャンクションまで運行されていました。^[12]^{: 174}^[58] 1973 年に、ジャージーセントラルの車両フロートヤードが閉鎖されました。^[59]しかし、B&Oの車両フロート運行は1976年9月に終了した後、スタテン島のセントジョージヤードに戻されました。この車両フロート運行は1979年9月にニューヨークドック鉄道に引き継がれ、翌年に終了しました。^[12]^{: 173}

スタテンアイランドでは、孤立した数少ない産業のみが鉄道サービスを使い続け、セントジョージの操車場は事実上放棄された。^[9]^{: 9} 1985年4月、貨物輸送量の減少の結果、チェシーシステムはスタテンアイランド鉄道をデラウェアオツェゴ（DO）の子会社であるニューヨーク・サスケハナ・アンド・ウェスタン鉄道（NYS&W）に、10年以上の約束手形を通じて150万ドルで売却した。^[60] NYS&Wはその後、その時点でわずか10社の顧客にサービスを提供していたスタテンアイランドの貨物業務を保持し、路線の収益性を高めるためにさらに多くの顧客を引き付けることを期待していた。^[60] 1989年、NYS&Wはノースショア支線のエルムパーク東側の線路を禁輸し、セントジョージへのすべての貨物サービスを終了した。

1990年に同路線の主要顧客であったプロクター・アンド・ギャンブルが閉鎖され、貨物輸送量はさらに減少した。1991年7月25日、アーサー・キル橋は廃止され、同路線の最後の貨物列車は1992年4月21日に運行された。^{[61]その後、ノースショア支線とアーサー・キル橋はチェシーの後継者である}CSXトランスポーテーション（CSX）に引き継がれた。同路線と橋は1994年にニューヨーク市経済開発公社（NYCEDC）に再び売却され、その後10年間の失敗が続いた。^[9]^{: 9}

SIRTは1993年7月26日にニューヨーク市交通局地上交通部から高速交通局に移管され、^[62]その年、ドンガンヒルズ駅がバリアフリーとなり、 1990年のアメリカ障害者法に準拠した。^{[63] 1994年3月31日からセントジョージ駅で} メトロカードによる運賃支払いが可能となり、同駅はメトロカードを受け入れた50番目のMTA高速交通局駅となった。^[64]メトロポリタン交通局（MTA）は同年4月2日、この路線の元の名前をMTAスタテンアイランド鉄道（SIR）に戻した。^[9]^{: 9}^[65] 1997年7月4日、MTAは「1都市1運賃」運賃値下げの一環として、トンプキンスビルとトッテンビル間の運賃を廃止した。 ^[66] SIRの従業員を代表する労働組合であるUnited Transportation Union Local 1440は、乗客数の増加が見込まれることから、運賃値下げを懸念していた。^[67]同路線の他の駅には改札口が設置されておらず、セントジョージ駅では乗客が入退場時に料金を支払い始めた。^[68]運賃はこれまで車掌が車内で徴収していた。^[69]運賃の撤廃は、同路線で犯罪が急増した原因とされた。^[70] 1999年4月7日には午後の急行列車が3本追加され、これまでの急行サービスのほぼ2倍になった。急行列車はセントジョージとグレートキルズの間で停車しなかった。^[71]ノースショア支線の最も東側の数百フィートの区間が、 2001年6月24日にスタテンアイランドヤンキースのマイナーリーグ野球チームの本拠地であるリッチモンドカウンティバンクボールパークへの旅客サービスのために再開された。このサービスは2010年6月18日に廃止された。^[72]トンプキンスビルの新しい駅舎は2010年1月20日にオープンし、乗客がトンプキンスビルで（無料で）降りてセントジョージフェリーターミナルまで少し歩くことを防ぐために回転式改札口が設置された。[ ^73]

現在の使用状況

旅客サービス

スタテンアイランド鉄道はもともと3路線から構成されていたが、南北を結ぶ本線のみが旅客サービスに供されている。1960年代以降、本線はすべての道路から高架化されているが、クリフトン北部のグラスミア駅とオールドタウン駅の間、およびプレザントプレーンズ駅の南からトッテンビル（路線の終点）までの短い区間は、ほぼ地上レベルで走っている。セントジョージの終点はスタテンアイランドフェリーと直結している。^[74]セントジョージには12本の線路があり、そのうち10本が運行中である。トッテンビルには駅の東側に3線の操車場があり、駅自体も2本の線路と島式ホームがある。^[75]^{: 102}

車両は1973年初頭に製造された改造されたR44地下鉄用車両で構成されており、^[56]^53両はニューヨーク市交通局向けのR44地下鉄用車両の発注の最後に追加されたもので、セントルイス・カー・カンパニーで製造された最後の車両となった。^[76]^[77]これらは75両のR211S地下鉄用車両に置き換えられており、^[78]^[79] 2024年10月8日に運行を開始した。^[80]^[81]この路線にはブルックビル社製のBL20G機関車が4両あり、2009年に納入され、作業用に使用されている。^[82]大規模な保守作業はニューヨーク市交通局のクリフトン工場で行われ、クリフトンで行えない作業については、車両をヴェラッツァーノ・ナローズ橋を越えてブルックリンの地下鉄のコニーアイランド・コンプレックスまでトラックで運ぶ必要がある。権利範囲には高架、盛土、開削区間のほか、セントジョージ付近のトンネルも含まれる。^[75]^{: 102–103}

スタテンアイランド鉄道は、ボルチモア・アンド・オハイオ鉄道時代のカラーポジションライト信号を使用している。2007年、古い信号システムを強化する7200万ドルのプロジェクトが完了した。信号システムは、FRA準拠の100Hz、軌道回路ベースの自動列車制御（ATC）信号システムで強化された。プロジェクトの一環として、40台のR44地下鉄車両と4台の機関車が、ATC双方向移動用の車載キャブ信号装置で改造された。新しい鉄道制御センターとバックアップ制御センターがプロジェクトの一環として建設された。^[83]この路線は、ニューヨーク市交通局標準の600V DCサードレール電源を使用している。^[84]列車は旅客サービスでは時速45マイル（72km/h）で走行するが、列車は末端線、側線、ヤードでは時速10マイル（16km/h）に制限されている。^[85]

デメトリウス・クリクロウは2024年10月に就任して以来、同鉄道の社長兼最高責任者を務めている。^[86]^[87]労働力は、約200人の時間給労働者で、全米運輸労働組合1440支部によって代表されている。^[88]

アクセシビリティ

ドンガンヒルズ駅、セントジョージ駅、グレートキルズ駅、ニュードルプ駅、トッテンビル駅のみが1990年のアメリカ障害者法に準拠するように改装されており、これらの駅にはエレベーターやスロープが設置されている。^[5]^{[89] MTAの2020〜2024年の資本計画の一環として、さらに2つの駅、}ユグノー駅とクリフトン駅がADA対応となるよう改装される予定である。^[90]

プリンスベイ駅、ユグノー駅、アナデール駅、グレートキルズ駅、ドンガンヒルズ駅、アーサーキル駅にはパークアンドライド施設がある。^[91]スタテンアイランド鉄道の最新駅であるアーサーキル駅は2017年1月21日に開業し、ADAに準拠している。この駅は、路線内の駅の中で最も劣悪な状態にあった、現在は取り壊されているアトランティック駅とナッソー駅の間にあり、その代わりとなった。^[92]^[93]

警察

2005年6月1日、スタテンアイランド高速鉄道警察は解散され、その鉄道警察官25名はメトロポリタン交通局警察に編入された。MTA警察は1998年にロングアイランド鉄道警察とメトロポリタンノース鉄道警察が合併して設立された。MTA警察はその後、最新の巡回区である警察第9管区を開設し、スタテンアイランド鉄道の管轄を開始した。^[94]^[95]

運賃

現金運賃は2.90ドルで、ニューヨーク市地下鉄やMTAバスと同じ運賃である。運賃はセントジョージとトンプキンズビルでの入場時と退場時にのみ支払われる。セントジョージやトンプキンズビルが始発または終点ではない乗車は無料である。運賃はメトロカードまたはOMNYで支払う。このカードを使用すると地下鉄とバスの連続乗車で乗り換えが無料になるため、多くの乗客は2回目の乗り換えが不要な限り、SIRに乗るのに実質的に運賃はかからない。乗客はサウスフェリー付近でスタテンアイランドバス、SIR、マンハッタンのバス（または地下鉄）間を乗り換えることもできる。 [ ^96]このため、SIRの2001年度の運賃回収率は0.16で、費用1ドルにつき16セントが運賃として回収された（MTA機関の中で最も低い率）。^[97]運賃回収率の低さは、MTAが2002年10月にSIRと地下鉄を合併してMTA Subwaysを設立しようとした理由の1つであり、単一路線の会計と補助金の簡素化を目的としていた。^[98]

1997年にワンフェアゾーンが導入される前は^[99] 、メトロカードでSIRから地下鉄やMTAバスへの乗り換えが無料で、セントジョージ以外の停留所で乗車する乗客からは車内の車掌が運賃を徴収していた。^[100]これまで乗客はトンプキンズビルで降りてセントジョージフェリーターミナルまで少し歩くことで運賃の支払いを避けていた。その結果、MTAはトンプキンズビルに改札口を設置し、新しい駅舎を建設し、2010年1月20日に開業した。^[73]

2017年10月23日、メトロカードは段階的に廃止され、同じくキュービックによる非接触型運賃支払いシステムであるOMNYに置き換えられ、運賃の支払いはApple Pay、Google Pay 、近距離無線通信技術を備えたデビット/クレジットカード、または無線周波数識別カードを使用して行われることが発表されました。^[101]^[102]スタテンアイランド鉄道で改札口がある唯一の2つの駅であるセントジョージ駅とトンプキンズビル駅には、2019年12月にOMNYリーダーが設置されました。^[103]

貨物輸送サービス

2000年代初頭、ニューヨーク・ニュージャージー港湾局（PANYNJ）は、ニュージャージー州のスタテンアイランド高速鉄道線を再開する計画を発表した。ニュージャージー中央鉄道がニュージャージー・トランジット線になったため、旧リーハイバレー鉄道に新しいジャンクションが建設されることになった。ニューイングランドと南部の貨物がすべてニューヨーク都市圏を通過できるように、ブルックリンから2つの鉄道トンネル（1つはスタテンアイランドまで、もう1つはニュージャージー州グリーンビルまで）が計画された。^[104]

2004年12月15日、スタテン島の貨物サービスを再開し、アーサーキル垂直リフト橋を修復する7200万ドルのプロジェクトがNYCEDCとPANYNJによって発表された。アーサーキル橋のプロジェクトには、鋼鉄製の上部構造の再塗装とリフト機構の修復が含まれていた。^[105] 2006年、ニュージャージー州からスタテンアイランド鉄道への貨物線の接続が再開され、アーサーキル橋も含まれた。^[106] 2007年4月2日（閉鎖から16年後）^{[107]に定期サービスが開始され、}ハウランドフック海洋ターミナルやその他の産業からのコンテナ貨物が出荷された。海洋ターミナルでのサービスは、単線のケミカルコーストコネクタで完了したPANYNJのExpressRailシステムの一部である。^[108]^[109]サービスは共同所有者であるCSX、ノーフォーク・サザン鉄道のためにコンレール・シェアード・アセット・オペレーションズ（CRCX）によって提供されています。

このプロジェクトの一環として、ノースショア支線の一部が改修され、アーリントンヤードが拡張され、トラヴィス支線に沿ってフレッシュキルズのスタテンアイランド乗り換え駅まで6,500フィート (1,981 m) の新しい線路が敷設されました。^[110]路線の運行が再開されて間もなく、マイケル・ブルームバーグ市長は2007年4月17日に公式に再開を祝いました。 ^[111] 2019年現在、ニューヨーク市衛生局の請負業者は、クイーンズとマンハッタンからハウランドフックマリンターミナルまで都市固形廃棄物のコンテナをはしけで移動し、そこで鉄道に積み替えていました。^[112]

ノースショア支線の残りの部分には、いくつかの場所にまだ線路と鉄道高架が残っている。^[113]^[114]^{: 15–17}

今後の計画

州上院議員ダイアン・サヴィーノを含むスタテン島の選出公務員は、鉄道の老朽化したR44車両の交換を要求している。^[127]メトロポリタン交通局は当初スタテン島鉄道にR179を発注する予定だったが、後にR44をR46に交換することを決定した。 ^[128]しかし、R46のオーバーホール計画も取り下げられ、75台のR211S車両がR44に取って代わる。 [ ^129]^[130]一方、R44は少なくとも2025年まではその有用性を延ばすために、断続的に定期メンテナンスを受けている。^[131]^[132]

ローズバンク地区に、グラスミア駅とクリフトン駅の間の最も長い区間を埋めるインフィル駅を建設する議論があった。この地域にはかつて、現在は廃止されたサウスビーチ支線のローズバンク駅があり、提案された駅の東に位置していた。^[127]^{: 17–18}

SIRを地下鉄システムに接続するためのいくつかの提案がなされており、その中には放棄された未完成のスタテンアイランドトンネルや、 B区分車両と荷重限界を使用したヴェラッツァーノ・ナローズ橋に沿った路線が含まれていたが、経済的、政治的、技術的な困難によりこれらのプロジェクトは実現されていない。^[133]^[134]

ブランチの復元の可能性

2006年の報告書で、スタテンアイランドアドバンスは、セントジョージとアーリントン間のノースショア支線5.1マイル（8.2 km）の旅客サービスの回復を調査した。推定3億6000万ドルのプロジェクト資格を得るには、調査の完了が必要である。予備調査では、乗客数は1日15,000人に達する可能性があることが判明した。 ^[135]ニューヨーク州の米国上院議員チャック・シューマーは、詳細な実現可能性調査のために400万ドルの連邦資金を要求した。 ^[136] 2012年に、MTAはノースショアの交通ソリューションの分析を発表し、ノースショア線の権利を使用して、ヘビーレール、ライトレール、またはバスラピッドトランジットを再導入する提案が含まれていた。他のオプションには、既存のバスサービスを改善するシステム管理と、将来のフェリーおよび水上タクシーサービスの可能性が含まれていた。バスラピッドトランジットは、コスト（資本投資3億5200万ドル）と比較的実装が容易なため好まれた。^[137]^{: 61} 2015～2019年のMTA資本プログラムの一環として、スタテンアイランドライトレールの分析に400万ドルが割り当てられた。^[138]

支線と駅

現代の道路地図に重ねた SIR の地図

主要路線の駅

* 朝のラッシュ時には、一部のローカル列車がユグノー駅から出発する。^[91]

旧駅

ノースショア支店

ノースショア支線は1953年3月31日の深夜に旅客サービスを停止した。^[8]^[50]^[51]西端の小さな部分は、ハウランドフック海洋ターミナルのエクスプレスレール複合輸送ネットワークの一部として貨物サービスに使用されている。2007年に開通したこのネットワークは、アーサーキル垂直リフト橋を渡った後にケミカルコーストに接続している。^[111]^[149]ノースショア支線は、プロクター・アンド・ギャンブル、^[104]ユナイテッド・ステイツ・ジプサム、^[150]造船所、およびセントジョージヤードの車両フロートにサービスを提供していた。^[12]^{: 173}東部の小規模な区間は、リッチモンド・カウンティ・バンク・ボールパーク駅（スタテンアイランド・ヤンキースの試合会場）への季節限定の旅客サービスを提供しており、2001年6月24日から2010年6月18日まで運行されていました。^[151] 2008年には、島のライトレール計画の一環として、ほとんどが放棄された6.1マイル（9.8 km）の路線の修復が議論されました。^{[135]ノースショア支線のバス高速輸送ラインの導入に向けて}、環境影響評価が進められています。^[152]

サウスビーチ支店

サウスビーチ支線は1888年1月1日にアロチャーまで開通し、^[22]^{: 257–258}^[23] 、 1893年にサウスビーチまで延長されました。 ^[24]^[27]この支線は1953年3月31日の深夜に廃止されました。^[50]^[51]この支線は、クレイトン通りとセントジョンズ通りのコンクリート盛土、^[154]トンプキンス通りの高架、アロチャーのロビン通りの架台^[155]およびマクリーン通りの下の埋め立てられた橋など、いくつかの区間を除いて放棄され、取り壊されました。^[156]^[157]この4.1マイル (6.6 km) の路線は、本線から40°37′08″N 74°04′18″W / 40.61889°N 74.07167°W / 40.61889; -74.07167 (クリフトン駅の南) で分岐し、本線の東側にあった。敷地は再開発されたが、その大部分はまだ地図上で追跡可能であり、リリーポンドアベニューはスタテンアイランドエクスプレスウェイの下を通過する敷地上に建設されている。^[158]

ロビンロードの高架橋は、旧線路沿いで唯一無傷のまま残っている高架橋である。2000年代初頭に開発業者が橋台の両側の土地を購入し、開発業者、ニューヨーク市交通局、ニューヨーク市交通局の3社が所有権を主張した。高架橋の両側にはタウンハウスが建てられている。^[158]^[159]

貨物路線

トラヴィス・ブランチ

トラヴィス支線は、アーリントンヤードからフレッシュキルズまで、島の西岸に沿って走っています。この支線は、アーリントンヤードから南の湿地帯を通ってガルフポートまで、アーサーキル沿いのガルフオイルに電力を供給するために1928年に建設されました。 ^{[36] 1957年に新しい}コンソリデーテッドエジソン発電所に電力を供給するためにトラヴィスまで延長されました。 ^[9]^{: 47} 2005年に支線は改装され、古いコンエジソン工場からフレッシュキルズのスタテンアイランド転送ステーションまで延長されました。転送ステーションへの定期サービスは2007年4月に開始されました。^[111]

ロレット山の尾根

マウント・ロレット支線は、マウント・ロレット児童養護施設へのサービス提供を目的とした廃線である。支線はプレザント・プレーンズの南で本線から分岐した。^[9]^{: 110} B&O鉄道は、1950年まで、産業施設と旅客駅を備えた非電化支線を運行していた。1960年代と1970年代に線路は撤去されたが、1980年代まで枕木がいくつか見えていた。支線には石炭架台のみが残っている。 ^[8]^{: 15}

ウェストショアライン

リッチモンドバレー駅の南で、非電化の支線がトッテンビル行きの線路から分岐している。1928年に建設されたこの支線は、B&O鉄道によってウェストショア線と呼ばれ、アーサーキル近くのアウターブリッジクロッシング建設現場に建築資材を運んだ。^[162]数年後、この線路はロゼリ兄弟が所有するスクラップヤードに使用された。^[9]^{: 111}この側線は2011年6月14日に廃止された。^[163]線路はペイジアベニューの下で2つに分かれたが、レールはまだそこにあった。^[164]^[165]この線路の権利はナッソーメタルズが所有する土地の地役権であり、後にCSXによって使用された。^[164]^{: 1–2}古い線路の一部は撤去されたが、他の部分は草木の中に残っている。^[166]

参照

港湾横断鉄道トンネル

注記

^ この写真をご覧ください。新しいアーサー・キル駅の標識に SIR 弾が表示されています。
^ その他には、PATCO スピードライン、シカゴ「L」のレッドラインおよびブルーライン、PATHシステムがあります。

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外部リンク

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