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| ノースショア支店 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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 廃墟となったノース ショア支線。背景にはベイヨン橋が見える。 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 概要 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 状態 | 放棄された | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 所有者 | スタテンアイランド鉄道 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ロケール | スタテン島、ニューヨーク州、米国 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| テルミニ | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 駅 | 14 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| サービス | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| タイプ | 高速輸送 鉄道貨物輸送 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| システム | スタテンアイランド鉄道 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| オペレーター | スタテンアイランド鉄道 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 歴史 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| オープン | 1886年2月23日 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 閉鎖 | 1953年3月31日 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| テクニカル | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| トラック数 | 2 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 軌道ゲージ | 4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 電化 | 1925 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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ノース ショア支線は、ニューヨーク市のスタテン アイランド鉄道の部分的に廃止された支線で、スタテン アイランドのノース ショア沿いにセント ジョージからポート アイボリーまで運行していました。この路線は、アーサー キル垂直リフト橋を経由してニュージャージー州に入り、クランフォードのアルデン ジャンクションまで続きます。
この路線は1884年に建設が開始され、1886年2月23日に高速輸送サービスが開始されました。ノースショア支線の旅客サービスは1953年3月31日に終了しましたが、貨物サービスは1989年までノースショア支線の一部で継続されました。2001年に、東端の路線の一部がボールパークまでの短い延長のために再開され、2001年から2010年まで使用されました。2005年に、路線の西側の貨物サービスが再開され、以前の旅客線を鉄道またはバスサービスのために再開する提案があります。
手術
この支線の列車はセントジョージターミナルの10番線から12番線を使用していました。当初、列車は午前と午後のラッシュアワーには2両または3両編成、その他の時間帯には1両編成でしたが、旅客サービスが終了する頃には1両編成のみになりました。[1]
支線の運賃は車掌がトロリー列車と同じように紐を引いて徴収していた。支線を所有していたボルチモア・アンド・オハイオ鉄道は支線のサービスを削減し、最終的には廃止したいと考えていた。同社は車掌が徴収した運賃から金を搾り取るのをわざと見て見ぬふりをし、州際通商委員会に乗客数の減少をアピールして支線廃止の可能性を高めた。[2]
ルートの説明
SIRTのノースショア支線はセントジョージターミナルから始まり、ターミナルの最北端のプラットホームと線路を使用していた。[3]セントジョージ貨物ヤード（現在のボールパーク駅の近く）を通過した後、路線はニューブライトンからウェストブライトンまでキルヴァンカルの岸を走っていた。路線はセントジョージとニューブライトンの間は陸上を走り、リビングストンとウェストブライトンを通るときは木製の擁壁に支えられたバラストを詰めた木製の架台の上を走っていた。線路の権利は識別できるが、今日ではこの部分の線路の痕跡はほとんど残っておらず、廃線と支持台がキルに浸食されているものがほとんどである。[4] [5]
ウェストブライトンのNYCDEP水質汚染制御施設付近を過ぎると、線路はポートリッチモンド高架橋として知られる鉄筋コンクリートの架台に乗り上げ、ボディン川を渡り、ポートリッチモンド地区を約1マイル走行した。 [6] [7]ニコラスアベニューの西、ポートリッチモンド高校付近で、線路は開削に入り、ベイヨン橋のアプローチをくぐり抜け、西に進んでアーリントンヤードとサウスアベニューの駅に至った。[8]高速輸送サービスは北の支線を経由してポートアイボリーまで続き、貨物サービスは現在のハウランドフックマリンターミナル（ポートアイボリーに隣接）を通過し、アーサーキル垂直リフト橋を渡ってニュージャージー州のクランフォードジャンクションに至った。 [9]ポートリッチモンド高架橋からアーリントンヤードまでの権利証はそのまま残っており、良好な状態を保っているが、旧駅の場所とインフラは老朽化しており、旅客サービスが再開された場合は修復または交換が必要である。[10]
歴史
オープニング
1971年までSIRTを運営していたボルチモア・アンド・オハイオ鉄道は、1884年にこの路線の建設を開始した。[ 11]ノースショア支線を建設するためには、スタテン島のノースショア沿いに土地を取得する必要があった。セイラーズ・スナッグ・ハーバーの土地所有者の反対に対処するため、キル・ヴァン・カル沿いに約2マイル（3.2 km）の岩石埋め立てを行う必要があった。[12]パーマーズ・ランの入り江を通過する路線の土地を取得するために、会社は訴訟で争わなければならなかった。[13] [14]ポート・リッチモンドでは、いくらかの土地が取得され、企業や住宅が移転した。[15]スタテン島の北西隅で、B&Oは農場を購入し、「アーリントン」と改名した。B&Oは1886年までに農場に貨物ヤードを建設した。 [15]
SIRは1885年にB&Oに99年間リースされました。[16] [17]売却収益は、セントジョージのターミナル施設の完成、2マイル (3.2 km) のウォーターフロントの土地の支払い、ラピッドトランジット鉄道の完成、エリザベスポートのキルヴァンカル川に架かる橋の建設、およびその他のターミナル施設の建設に使用されました。[18]ノースショア支線は1886年2月23日に開業し、エルムパークまでフェリーシステム経由の1時間半から39分に旅行時間を短縮しました。[13]セントジョージターミナルは1886年3月7日に開業し、すべてのSIR路線はこの駅まで延長されました。[19] [20] 1886年3月8日、サウスビーチ支線がアロッチャーへの旅客サービスのために開業しました。[21]ノースショア支線の終点エラスティーナまでの残りの区間は1886年夏に開通した。[1] B&O鉄道が開通させた新線はスタテンアイランド高速鉄道と呼ばれ、クリフトンからトッテンビルまでの元の路線はスタテンアイランド鉄道と呼ばれていた。[11] [22] 1889年から1890年にかけて、アーリントンのサウスアベニュー踏切に駅が設置され、列車はセントジョージに戻る途中で折り返した。[23]
B&O 社はスタテン島とニュージャージー州を結ぶ鉄道のさまざまな提案を行った。受け入れられた提案は、アーサー・キルからユニオン郡、ロゼル・パーク、リンデンの各コミュニティを通り、クランフォードでジャージー・セントラルと合流する 5.25 マイル (8.45 km) の路線であった。[15]この道路の建設は 1889 年に始まり、[15]その年の後半に路線は完成した。[1]議会は1886 年 6 月 16 日に法律を可決し、エラスタス・ワイマンの 3 年間の努力の後、アーサー・キルに 500 フィート (150 m) の旋回橋を建設することを認可した。 [24] [25]建設の開始は陸軍長官の承認が必要だったため 9 か月遅れ、[1] [25]ニュージャージー州からの差し止め命令によりさらに 6 か月遅れた。[25]このため、1888年の厳しい冬の間も工事を続ける必要があった。[24] [25]なぜなら議会は、法案に署名してから2年後の1888年6月16日を完成期限としていたからである。 [25]橋は3日早い1888年6月13日午後3時に完成した。[26] [25]開通当時、アーサー・キル橋は世界最大の跳ね橋であった。橋の建設中に死亡者は出なかった。[25] 1890年1月1日、[1]最初の列車がセント・ジョージ・ターミナルからクランフォード・ジャンクションまで運行された。[27]アーサー・キル橋が完成すると、リーハイ・バレー鉄道とペンシルバニア鉄道は、新しく建設された橋がアーサー・キルのハウランド・フックを通過する多数の石炭船の航行の妨げになっているとして、米国陸軍省に圧力をかけ、しかし、彼らの努力は成功しなかった。[28]
1900年代
1905年、プロクター・アンド・ギャンブルはアーリントンヤード（後にポート・アイボリーと呼ばれる）の近くに大規模な工場を開設し、交通量が増加した。路線の電化プロジェクトは1925年のクリスマスに完了し、[29] [30]アーリントンからセントジョージまでの移動時間が10分短縮された。[31]
1930年代に、SIRTは、以前は地上だった線路沿いの踏切を撤去するいくつかのプロジェクトを開始し、現在のコンクリート高架橋と線路の開削部分を建設しました。1937年2月25日、ポートリッチモンド-タワーヒル高架橋が完成し、米国最大の踏切撤去プロジェクトとなりました。 [ 32]高架橋は1マイル (1.6 km) 以上の長さがあり、SIRTのノースショア支線の8つの踏切にまたがっていました。高架橋の開通は、スタテン島の600万ドルの踏切撤去プロジェクトの最終部分を示し、スタテン島の北岸と南岸の34の踏切が撤去されました。[32]高架橋の建設中、支線のサービスは1つの線路で運営されていました。[33]高架橋の開通により、ポートリッチモンド駅とタワーヒル駅は高架駅として再開されました。[34] PWAの州ディレクターであるアーサー・S・タトルは、再開された駅の開通を祝うテープカットを行い、2両編成の列車で高架橋の1マイル（1.6 km）と路線プロジェクトの7マイル（11 km）を走行しました。[34]このプロジェクトにより、いくつかの危険な交差点の踏切や、ボディン川にかかる高さ8フィート（2.4 m）の踏切を含む37の踏切が廃止されました。[ 34 ]この頃、レイクアベニュー駅とハーバーロード駅が建設されました。[35]
1940年代には、貨物輸送と第二次世界大戦の輸送がSIRTの負債の一部を返済するのに役立ち、SIRTは一時的に黒字化した。第二次世界大戦中、東海岸の軍病院列車はすべてSIRTによって扱われ、一部の列車はスタテン島のアーリントンに停車し、負傷した兵士を大きな軍病院に移送した。戦争物資、捕虜列車、兵士を輸送する必要性から、ボルチモア・アンド・ニューヨーク鉄道のクランフォード・ジャンクションからアーサー・キルまでの区間は非常に混雑した。B&Oはウィンストン・チャーチルなどの重要な役人のために特別列車も運行した。[15]
1945年、SIRTはB&NYの資産を購入し、スタテンアイランド鉄道と合併した。[15] [36]この路線は1890年の開業以来、B&OとSIRTの設備で運営されてきた。[15] 1949年までに、アーリントンを除いて、沿線に有人の事務所はなくなった。ハーバーロード、レイクアベニュー、リビングストン、スナッグハーバーを除く全駅に待合室と係員がいた。待合室のない駅はフラッグストップであり、列車は駅で待っている人がいる場合にのみ停車した。[30]ポートアイボリーの駅はプロクターアンドギャンブル工場の労働者用に使用され、朝と夕方のラッシュアワーのみに営業していたが、1950年頃に閉鎖された。 [30]
SIRTは1953年3月31日の深夜にサウスビーチ支線の運行とともにノースショア支線からアーリントンまでの旅客サービスを廃止した。市営バスとの競争により旅客サービスは廃止されたが、同支線は貨物輸送を継続した。[1] [37] [38]同路線の第三軌条は1955年までに撤去された。[39]
1957年10月21日、ノースショア支線の旅客列車が廃止されてから4年後、ワシントンからスタテン島フェリーへ向かうエリザベス2世女王とフィリップ王子を乗せた最後のSIRT特別列車が、アイゼンハワー大統領との州会議に参加するためにワシントンD.C.を出発し、アーサー・キル垂直リフト橋を渡った。[1] [40]王室列車と報道列車があり、リーディング鉄道とB&Oを経由してニュージャージー州のキャンプ・キルマーに向かった。英国王室を輸送していたため、移動は厳重な警備の下、秘密裏に行われた。列車はリーディング鉄道のポート・リーディング支線を経由してキャンプに到着した。スタテン島へ向かうにはアーサー・キル旋回橋を渡る必要があり、2つの列車の編成を変更する必要があった。キャンプで行われたこの変更では、2編成から先頭の2両のディーゼル機関車が取り外され、列車が積載量が限られていた橋を通過できるようにした。スタテン島から機材が戻ってくるのを待つため、2本のディーゼル列車はクランフォードジャンクションに送られた。10月21日の朝、10両編成の報道列車はニュージャージー州のキャンプを出発し、リーハイバレー鉄道を経由してSIRTに向かった。プルマンスタンダード社製の王室列車は1時間後に続いた。この2本の列車はステープルトン貨物ヤードで終了し、この行事のためにきれいに掃除された。[1]女王の車列がヤードを出発した後、各列車はSIRTのスイッチャーによってクランフォードジャンクションまで牽引された。その日の午後、列車は南のボルチモアに向かった。[15]
貨物輸送サービス
1957年11月、アーサーキルの旋回橋はエッソ石油タンカーの衝突で損傷を受け、1959年に最新式の単線558フィートの垂直リフト橋に置き換えられました。[41] 2,000トンのリフトスパンはプレハブで作られ、その後浮かべて設置されました。[1]新しい橋は135フィート持ち上げられ、新しい橋はアーサーキルの航行を助けるため、米国政府はプロジェクト費用1100万ドルのうち90％を負担しました。[42] 1959年8月25日に開通すると、貨物列車が橋を渡り始めました。[43]
B&Oはチェサピーク・アンド・オハイオ鉄道との合併により、より大規模なC&Oシステムの一部となった。島内の貨物運行は1971年にスタテンアイランド鉄道株式会社に改名された。B&OとC&Oは、1976年4月1日に米国北東部の破産した路線の合併によりコンレールが設立され、ニュージャージー州とスタテンアイランドにある他の資産から孤立した。 [41]その結果、貨物サービスはフィラデルフィアまで短縮されたが、その後数年間は、B&Oの貨物列車が1日1本クランフォードジャンクションまで運行され、B&Oの機関車もそこを走っていた。1973年までに、ジャージーセントラルのジャージーセントラル貨車操車場は閉鎖された。その後、B&Oの貨車操車場はスタテンアイランドのセントジョージヤードに戻された。この貨車フロート運行は1979年9月にニューヨーク・ドック鉄道に引き継がれ、翌年終了した。[15]スタテン島の少数の孤立した産業のみが貨物輸送に鉄道サービスを使用していたため、セントジョージの操車場は実質的に放棄された。[41] C&Oシステムは、 1985年4月に事業不振のため、スタテンアイランド鉄道をデラウェア・オツェゴ・コーポレーションが所有していたニューヨーク・サスケハナ・アンド・ウェスタン鉄道に売却せざるを得なかった。 [1] [37]その後、サスケハナはノースショア支線のエルム・パーク東側の線路を封鎖し、セントジョージへの鉄道貨物輸送を終了した。 [1] 1990年、同路線の最大の顧客であったプロクター・アンド・ギャンブルが閉鎖した。 [1]これにより貨物輸送量が大幅に減少し、1990年に橋を通る最後の貨物列車が到着し、[43] 1991年7月25日にアーサーキル橋が廃止され、すべての運行が終了しました。[1] [44]その後、ノースショア支線とアーサーキル橋はCSXに引き継がれました。 1994年に路線と橋が再び購入され、今度はニューヨーク市経済開発公社（NYCEDC）が購入しましたが、購入から10年間の失敗が続きました。[43]
2000年代初頭、ニューヨーク港湾局はニュージャージー州のスタテンアイランド高速鉄道線を再開する計画を発表した。ニュージャージー中央鉄道がニュージャージー・トランジットの線になったため、旧リーハイ・バレー鉄道に新しいジャンクションが建設されることになった。ニューイングランドと南部のすべての貨物がニューヨーク都市圏を通過できるように、ブルックリンからスタテンアイランドへの鉄道トンネルと、ブルックリンからニュージャージー州グリーンビルへの鉄道トンネルが計画された。[15] 2004年12月15日、スタテンアイランドの貨物サービスを再開し、アーサー・キル垂直リフト橋を修復する7,200万ドルのプロジェクトがNYCEDCとニューヨーク・ニュージャージー港湾局によって発表された。[43]アーサー・キル垂直リフト橋の具体的なプロジェクトには、鋼鉄上部構造の再塗装とリフト機構の修復が含まれていた。[43] 2006年6月、ニュージャージー州からスタテンアイランド鉄道への貨物線の接続が完了し、ニュージャージー州および他の企業との契約に基づき、モリスタウン・アンド・エリー鉄道によって部分的に運営されるようになりました。[45]
アーサー・キル垂直リフト橋は2006年に改修され、閉鎖から16年後の2007年4月2日に定期運行を開始しました。[46]ノースショア線の一部が修復され、アーリントンヤードが拡張されました。[47]路線の運行が再開されて間もなく、マイケル・ブルームバーグ市長は 2007年4月17日に公式に再開を祝いました。[48]ノースショア支線の残りの部分には、いくつかの場所にまだ線路と鉄道高架が残っています。[4] [5]
旅客サービス再開の可能性
1986年に発表された地域計画協会の「ニューヨーク地域の交通計画の枠組み」では、提案されているセカンドアベニュー地下鉄をマンハッタンからウォーターストリートの下を通ってニュージャージー州のリバティ州立公園を経由してスタテン島まで延長することを推奨している。この路線はパインストリートで岩盤に降り、サウスフェリーで止まり、ニュージャージー州コミュニポーのリバティ州立公園の下に出て、提案されているハドソン・バーゲン・ライトレールに乗り換える予定だった。そこからジャージーセントラルの線路に沿ってコンスタブルフックまで走り、キルヴァンカルの下のトンネルを抜けてニューブライトンのノースショア支線に接続する予定だった。彼らはベイヨンとジャージーシティにいくつかの停車駅、リッチモンドテラスに停車駅を提案した。この10マイル（16 km）の路線はスタテン島フェリーよりわずかに所要時間が短いと見積もられたが、乗客が待ったり乗り換えたりする時間が短くなるだろう。[49] : 155
ニューヨーク市運輸局はノースショア交通回廊と呼ばれる調査に着手し、この調査では、この権利を誘導バスウェイとして利用することを提案した。これにより、島内各地からのバス路線でセントジョージへの移動時間が短縮される。特別装備のバスがハウランドフック、モーニングスターロード、ブロードウェイ、バードアベニューのいずれかで誘導バスウェイに出入りし、フェリー乗り場まで直通するか、セントジョージ近くに停車する。この調査では、誘導バスウェイはピーク時にピーク方向に12,000人の乗客を運ぶと見積もられた。これに対し、通常のバスウェイでは9,000人、ライトレールでは18,000人、ヘビーレールでは24,000人である。誘導バスウェイの建設費は2,050万ドルと見積もられ、バスウェイの見積額2,080万ドル、ヘビーレールとライトレールの見積額それぞれ3,600万ドルと3,850万ドルよりも低かった。[49] : 152–154
ニューヨーク市都市計画局 (DCP) が 1991 年に完成させた報告書では、使われていない鉄道の権利を公共交通機関に利用する可能性を分析し、ノース ショア支線を 2 段階で大型鉄道用に再活用することを推奨していました。第 1 段階では、セント ジョージがアーリントン ヤードと接続され、インターモーダル施設により、ヴェラッツァーノ ナローズ橋を経由してマンハッタンに向かう急行バスや車の乗客を迂回させることができます。第 2 段階では、ヤードとニュージャージー トランジット システムおよびトラヴィス支線が接続され、マンハッタンへの別の移動手段が提供され、スタテン アイランドからニュージャージーへの逆通勤市場が獲得されます。DCP のスタテン アイランド逆通勤 UTMA 調査では、スタテン アイランドからニュージャージーのウッドブリッジとエジソンへの通勤が 419 回と予測され、ニュージャージーのスタテン アイランド鉄道会社線とアムトラック北東回廊を使用して路線が延長された場合、その数は増加すると予想されました。[49] : 157
同年、ニューヨーク・クロスハーバー鉄道ターミナル会社がスタテンアイランド鉄道の再生に関する調査を実施し、セントジョージからニュージャージー州ユニオン郡のクランフォードまでの路線を復活させ、エリザベス・アーチでニュージャージー・トランジットの北東回廊と北ジャージー海岸線に接続することを推奨した。[49] : 156
2001年、ノースショア支線の最も東側の数百フィートがリッチモンド・カウンティ・バンク・ボールパーク駅まで西に再開通し、スタテンアイランド・ヤンキースのマイナーリーグ野球チームの本拠地である新しいリッチモンド・カウンティ・バンク・ボールパークへの旅客サービスを提供した。 [50]このサービスは2010年に廃止されたが、線路と駅はそのまま残っている。[50]
2003年、区長のジェームズ・モリナロと港湾局は、ノースショア線の再建とセントジョージへの旅客サービスの回復の実現可能性に関する調査を委託した。[11] 2006年の報告書では、スタテンアイランドアドバンスが、セントジョージフェリーターミナルとアーリントン駅間のノースショア支線の5.1マイル（8.2 km）の旅客サービスの回復について調査した。この調査は、推定3億6000万ドルのプロジェクトに適格となるために完了する必要があったが、予備調査では1日の乗客数が15,000人を超える可能性があることが判明した。[51]ニューヨーク州の上院議員 チャック・シューマーは、連邦政府に400万ドルの資金提供を求めた。[52] 2009年に行われた同様の調査では、ハドソン・バーゲン・ライトレール線をベイヨン橋を越えてウェストショア（トラヴィス支線の 権利を含む）に沿って拡張し、スタテンアイランドテレポートとウェストショアプラザへのサービスを追加し、島の周囲に鉄道環状線を建設する可能性を探りました。[53]マイケル・ブルームバーグ市長は2009年の市長選挙キャンペーンでノースショア線の再活性化を盛り込み、MTAは2009年にSYSTRAコンサルティングを雇い、ノースショア線の権利に関するさらなる選択肢を検討しました。[11]
西端の約1マイル (1.6 km) の部分は、2007年に開通した、アーサー・キル垂直リフト橋を渡ってケミカル・コーストに接続する、ハウランド・フック・マリン・ターミナルの 積み替えシステムであるエクスプレスレールの一部として貨物サービスに使用されています。より小さな東側部分は、スタテンアイランド・ヤンキースがプレイするRCB ボールパークの旅客駅への季節限定サービスを提供していました。このサービスは2001年6月24日から2010年6月18日まで運行されていました。[54] 2008年の時点で、スタテンアイランド・ライトレール計画の一環として、このほとんどが放棄された6.1マイル (9.8 km) の路線の修復が議論されていました。[55]
2012年、メトロポリタン交通局はノースショアの交通ソリューションの分析を発表した。これには、ノースショア線の権利を利用して、大型鉄道、ライトレール、またはバス高速輸送を再導入する提案が含まれていた。他の選択肢には、既存のバスサービスを改善する交通システム管理、および将来のフェリーと水上タクシーサービスの可能性が含まれていた。バス高速輸送は、そのコストと比較的実装が容易なことから好ましい選択肢であり、資本投資額は3億5,200万ドルとなる。分析では、「モビリティの改善」、「環境、天然資源、オープンスペースの保護と強化」、「限られた財源を公共の利益のために最大限に活用する」能力に基づいて代替案が評価された。[56] 2015年以来、MTAは古い権利をバス高速輸送に利用する計画を立てている。[57] 2012年の計画には、旧アーリントンターミナル付近の2つの新しい停留所を含む7つの新しい駅を追加するウェストショア/テレポート延長が含まれていた。[58] 2018年7月、MTAはノースショア支線のバス高速輸送路線の環境影響評価について助言するためにコンサルタントを雇用していることを明らかにした。 [59]
駅一覧
注釈と参考文献
注記
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外部リンク
ウィキメディア・コモンズのノースショア支線（スタテンアイランド鉄道）に関連するメディア- ノースショア代替分析メインページ − mta.info