ボルチモア・アンド・ニューヨーク鉄道

ボルチモア・アンド・ニューヨーク鉄道
概要
ロケール	ニュージャージー
運行日	1888–1944
後継	CSX
テクニカル
軌道ゲージ	4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)標準軌
長さ	5.35マイル（8.61 km）

ボルチモア・アンド・ニューヨーク鉄道は、ボルチモア・アンド・オハイオ鉄道( B&O)によってニュージャージー州クランフォードからニュージャージー州のアーサー・キル橋の西側まで建設され、スタテン島高速鉄道のノースショア支線と接続する鉄道路線でした。この路線は、B&O がスタテン島にあるニューヨーク市のターミナルにアクセスできるようにするために建設されました。現在、この路線は CSX トランスポーテーションによって貨物列車の輸送に使用されています。

歴史

背景

1883年、エラスタス・ワイマンは、ほとんど運行されていないスタテンアイランド鉄道^[1]^{: 229}^[2]を、島の開発計画の中心に据えることを提案した。^[3]^{: 36}ワイマンの計画は、ヴァンダービルト・ランディングとトンプキンズビルの間の SIRW の 2 マイルを使用して島を囲むシステムを求めていた。また、彼の計画では、現在のセントジョージ付近で稼働している 6 〜 8 のターミナルを置き換えて、すべてのフェリーを 1 つのターミナルに集中させることも求めていた。^{[4]ワイマンは、}ボルチモア・アンド・オハイオ鉄道(B&O)の社長ロバート・ギャレットに計画の支援を打診し、ギャレットは同意した。^[5]^{: 7}この目的のため、スタテンアイランド高速鉄道会社 (SIRTR) が 1880 年 3 月 25 日に設立され^[6]^{: 569、1880}年 4 月 14 日に法人化された。^[7]^{: 1257}

1883年4月3日、SIRTRはスタテンアイランド鉄道の経営権を獲得し、エラスムス・ワイマンが鉄道の取締役に選出され、社長となった。^[8]^[1]^{: 229} 1883年6月30日、SIRTRはSIRWを99年の契約期間でリースし、クリフトンとトンプキンスビル間の路線が開通した時に有効となった。^[7]^{: 1256}^[6]^{: 569} 1884年7月、スタテンアイランドフェリーのフランチャイズの経営権を獲得した後、ワイマンは橋の建設によって島とニュージャージーを結び、^[9]ニューヨーク港の拡張された保管およびターミナル施設を完成させることを提案した。^[10]

1885 年 8 月 7 日、エラスタス・ワイマンがロバート・ギャレット大統領と交渉を開始し、B&O のニューヨーク入口をスタテン島に設け、旅客および貨物のターミナルを建設するというワイマンの考えについて議論を始めたと報じられた。B&O はニュージャージー州のいくつかの鉄道を組み合わせてスタテン島にアクセスする。ワイマンはインタビューで、ギャレットは 1884 年 12 月には間接的に彼の提案を紹介されていたと述べた。ワイマンの最初の提案は、B&O にジャージー・セントラルからエリザベスまでの線路使用権を取得させ、彼が建設する新線を走らせ、アーサー・キルを横断してスタテン島のノース・ショア支線に接続し、セント・ジョージへのアクセスを提供するというものだった。ワイマンはまた、B&O が彼と交通協定を結んだ場合、フィラデルフィアとエリザベスポートの間に新しい線路を建設するという代替案も提案した。^[11]

1885 年 11 月、B&O は株式購入を通じて SIRTR の支配権を獲得しました。1885 年 11 月 21 日、SIRTR の株主総会で、B&O が SIRTR を 99 年間リースする契約が満場一致で承認されました。B&O は SIRTR の 50 万ドルの株式の半分を取得し、SIRTR の債券の利息と元金 (総額 200 万ドルと見積もられています) を保証しました。さらに、SIRTR の株主は、現在ローカル交通から得ているのと同じだけの収入を通過交通から受け取ることが保証されました。SIRTR の株式の売却は、SIRTR のノースショア支線、アーサーキル川を渡る橋、ターミナル施設、およびすでに取得済みのウォーターフロントの資産の完成に充てられました。^[12]

この取引の一環として、B&O は SIRTR が所有するフェリー、契約しているドック施設、150 エーカー以上の土地、約 2 マイルの港湾水辺も買収した。この契約により、B&O はニューヨーク港のスタテン島の水辺にアクセスでき、そこで貨物の出荷、保管、受け取りのためのターミナル施設を建設できるようになり、ブルックリンやニューヨークの施設を使用する高額な費用がなくなり、再処理や荷役などの費用を節約できる。これにより、B&O は貨物輸送事業でペンシルバニア鉄道(PRR) と競争できるようになる。B&O による SIRTR の買収により、同社はより大規模な鉄道会社の資金源にアクセスできるようになる。^[13]^[14]

SIRTRによる契約の確認後、B&Oの株主は11月16日の年次総会でSIRTRとの契約を全会一致で承認したことが明らかになった。^[15] SIRTRによる契約の承認後、同社の新しい取締役会が選出され、B&Oの取締役7名とSIRTRの旧取締役6名が選出された。^[16]

B&Oは、フィラデルフィア・アンド・レディング鉄道のバウンド・ブルックからエリザベスまで18マイルの路線を150万ドルで建設する計画だった。エリザベスからアーサー・キル川に橋を架け、SIRTRに接続する予定だった。^[13]^[17]^[5]^{: 8}^[1]^{: 230}^[3]^{: 37}ワイマンは、ノースショア支線の建設費として売却益を必要としていた。この資金は、キル・ヴァン・カル川に架かる橋の建設、2マイル (3.2 km) のウォーターフロントの土地の買収、セントジョージのターミナル施設の費用にも充てられた。^[18]^[19]橋の建設費は30万ドル未満と見積もられた。^[20]

さらに、B&O は、スタテン島フェリーに大型スクリュー蒸気船を載せて、列車を満載にしてニューヨーク市への直通旅客サービスを提供すること、バッテリーで利用可能なすべての市内高架線とブロードウェイ路面電車線にアクセスできるようにすることを計画していました。フェリーでの移動は 15 分以内です。貨物に関しては、スタテン島のウォーターフロントに石炭桟橋を設置して石炭を蒸気船に直接積み込めるようにし、穀物倉庫と倉庫を設置し、高価なはしけを使わずに深海船に石炭を積み込めるようにドックと桟橋を設置します。ロバートギャレットは、島にすぐに大きな倉庫が建設され、島が多くの産業や人々の居住地として非常に魅力的な場所になると予想しました。 11月21日に発表された声明で、ギャレットは、ジャージー・セントラル鉄道が1884年夏にB&Oがフィラデルフィア・アンド・レディング鉄道を通じて提案した輸送協定の受け入れを拒否したため、B&Oは独自のニューヨークターミナル施設を見つけなければならないと述べた。ギャレットは、ニューヨークへの参入にかかる費用は「比較的軽かった」と述べた。^[16]^[21]

取引に関する内部情報により、過去2週間でスタテン島の不動産150万ドル相当の所有権が変わり、価格も上昇した。^[22]

バウンドブルックからスタテン島へのB&O社の計画ルートは、橋の建設も含め、競合鉄道会社から激しい反対を受けることが直ちに予想されたが、^[20] B&O社の同盟者は、橋と新線の工事は直ちに開始されると主張した。^[23]ペンシルバニア鉄道の役員は、提案されたB&O社の新線の建設を阻止すると脅した。^[24] 1885年12月初旬までに、バウンドブルックからの新線の提案ルートの調査作業が既に始まっていた。1885年12月初旬、新橋に対する最大の反対はエリザベスポートからのものであった。これは、地元住民と商人がB&O社の利益に反対したためである。1885年11月30日、ローゼル・アンド・サウス・プレインフィールド鉄道会社の設立証明書がニュージャージー州務長官事務所に提出された。この鉄道は、ロゼルからイーストン付近、サウスプレインフィールド付近のアンボイロードまで全長9.7マイル（15.6キロ）に及ぶもので、当初はB&Oの提案路線を潰すための計画ではないかと疑われていた。^[23] B&Oが提案したスタテン島への独立路線は、ペンシルバニア鉄道の支線を1本以上横断する必要があり、これにより路線が遅れる可能性がさらに高くなった。^[25]

1885年12月2日、ジャージー・セントラル鉄道の取締役は、B&O鉄道がスタテンアイランド計画を発表したことに動揺はしていないと述べ、B&O鉄道のニューヨーク行きサービスを公正な条件で、B&O鉄道が自社の路線で行うよりも安価に運営する用意があると述べた。取締役は、B&O鉄道はジャージー・セントラル鉄道のルートに沿って走れば同じ目的をより安価に達成できるため、自社の路線を並行させることに危険はないと述べた。さらに、ジャージー・セントラル鉄道はフィラデルフィア・アンド・レディング鉄道とのリース契約の取り消しを求めて訴訟を起こしていたため、1884年夏に提案された輸送協定に同意しなかったと述べた。取締役によると、契約ではジャージー・セントラル鉄道はB&O鉄道をセントラル鉄道の貴重なターミナル施設まで比例料金で運ばなければならず、貧乏になるだろうという。取締役は、ギャレットがはったりをやめればB&O鉄道との契約が成立するだろうと続けた。また、エラスタス・ワイマンが冬の間トレントンの州議会議事堂で働くために2人の有名なロビイストを雇ったとも報じられた。^[26] B&Oは、前年の冬に可決された法案によりニュージャージー州は既にアーサー・キル橋の建設を認可していたと主張したが、下院議員ウィリアム・ウォルター・フェルプスはそうではないと否定した。^[27] 1885年12月初旬、測量士の一団が橋の建設に適した場所を決定するためにエリザベスの南側と反対側のアーサー・キル川の底を調査。^[28]

1885年12月9日、ペリー・ベルモント下院議員がアーサー・キル川に橋を架け、それをできるだけ早く郵便道路にするための法案を米国下院に提出すると報じられた。橋は、最低潮位線より30フィート以上高いスパンと、川の中央の橋脚の各地点で200フィート以上のクリアランスが求められる。^[29]

アーサー・キル橋の建設を認可する法案は、下院ではペリー・ベルモント、上院ではワーナー・ミラーによって提出された。上院と下院の商務委員会の小委員会による法案に関する合同公聴会が1886年1月19日に開催された。^[30]エラスタス・ワイマンは法案に賛成し、橋の完成による潜在的な経済的利益を詳述したが、ウィリアム・ウォルサー・フェルプス下院議員は橋に反対し、橋はアーサー・キルの商業に有害であり、不必要であると述べた。^[31]下院商務委員会は1886年2月12日に法案を賛成票で可決した。 ^[32]

ノースショア支線の建設は1884年3月17日に始まり、^[1]^{: 230}^[33]^[34] 1885年に完成し、1886年2月23日に運行が開始され、列車はエルムパークに終点となった。^[35]^{: 691} 1886年3月7日、ワイマンの計画の主要部分であるセントジョージターミナルが開業した。^[3]^{: 37} 1886年半ば、ノースショア支線はエラスティーナに新しいターミナルを開業した。^[36]^{: 6} 1889年から1890年にかけて、線路がアーサーキル橋まで延長されたため、アーリントンのサウスアベニュー踏切に駅が建設された。 ^[37]アーリントンでは、列車はセントジョージに戻るために折り返された。^[38]開業から数年経っても、ほとんどの列車はエラスティーナに終点となった。^[39]

設立と建設

B&O はスタテン島とニュージャージー州を結ぶ鉄道についてさまざまな提案を行った。承認された計画は、アーサーキルからユニオン郡のロゼルとリンデンを通り、クランフォードでジャージーセントラル鉄道と合流する 5.25 マイル (8.45 km) の区間であった。

1886 年 6 月 8 日、B&O とエリー鉄道の役員の間で、B&O がエリー駅を旅客ターミナルとして利用することに関する交渉が進行中であると報じられた。計画の一環として、バウンドブルックとニューアークの間に 24 マイル (39 km) の新しい路線が建設され、エリーのパターソン支線に接続されることになっていた。この路線は、エリザベスを除くジャージーセントラル鉄道のバウンドブルックとニューヨーク間の最も重要な駅すべてを通過し、支線でのみジャージーセントラル鉄道からアクセスできるニューアークを通過する予定だった。ジャージーセントラル駅には 1 つの渡し船があり、エリー駅には 23 番街行きとチェンバーズストリート行きの 2 つの渡し船があった。バウンドブルックからニューアークまでの路線は、大きな川を横断する必要がなく、地面がかなり平坦であることから、短期間で建設できると予想されていた。この路線は、プレインフィールドとエリザベス間の鉄道路線のために以前ひっそりと取得された特許を活用することになる。^[40]

旅客サービスはエリー駅へ向かい、貨物サービスはスタテン島へ向かう予定だった。B&O鉄道は、スタテン島行きの航路を旅客航路にすることを望まなかった。スタテン島フェリーは冬季や霧の多い天候ではニューヨークへの航行に長時間かかるためであり、またジャージー・セントラル鉄道との合意に達する気もなかった。鉄道の取締役はB&O鉄道と有利な協定を結ぶ意向を示さず、また同鉄道はライバル鉄道に経営権を握られかねないほど財政状態が悪かった。デラウェア・ラカワナ・アンド・ウェスタン鉄道の社長サミュエル・スローン氏はB&O鉄道と関わりを持ちたくなかったため、協定を結ぶ唯一の選択肢はエリー鉄道だけとなった。B&O鉄道は、アーサー・キル川に架かる予定の橋の北側にあるスタテン島の土地買収交渉中だった。ニュージャージー州の弁護士によると、ニュージャージー州の一部の土地所有者は、建設が始まったらすぐに橋の建設を中止するよう差し止め命令を求めるだろうという。^[40]

1886 年 8 月 12 日、ジャージーセントラル鉄道の会議で、B&O とジャージーセントラル鉄道の 999 年間の共同契約が正式に承認されました。この契約の一部として、B&O とレディング鉄道、そしてそれらを通じてジャージーセントラル鉄道との間で締結されていた、3 つの鉄道会社を 1 つの路線として運営するという既存の契約が承認されました。ジャージーセントラル鉄道は、アーサーキル川をまたいでスタテンアイランドに橋を架けることに反対しないことに同意しました。B&O は、スタテンアイランドへの路線で希望する場合はすべての旅客、急行、貨物の権利を付与されましたが、2 年間は貨物業務をスタテンアイランドに転用せず、6 年間は急行および旅客サービスを転用しないことに同意しました。この期間が経過した後は、B&O はジャージーセントラル鉄道のジャージーシティターミナルへのサービスを継続するかどうかを決定する権限を保持します。B&O はまた、バウンドブルックとアーサーキルの間、およびバウンドブルックとエリザベスの間に独立した路線を建設する計画を中止することにも同意しました。代わりに、B&Oはジャージー・セントラルの路線を利用する。ジャージー・セントラルは、エリザベスとバウンド・ブルック間のB&O列車の輸送を保証される。スタテン島への接続には、アーサー・キルから2マイルのエリザベスの間に路線が建設される。^[41]

1886年11月、ボルチモアの多くの人々は、ボルチモア・アンド・オハイオ鉄道のギャレット社長とペンシルバニア鉄道のロバーツ社長との会談の発表を受けて、ボルチモア・アンド・オハイオ鉄道が少なくとも一時的にスタテン島への延伸計画を断念し、代わりにリーディング鉄道の施設を使用する計画を立てていると信じていた。^[42]

1887年6月25日、ニュージャージー州はボルチモア・アンド・ニューヨーク鉄道に対して、アーサー・キル橋の工事の継続を阻止するための差し止め命令を取得した。^[43]

1888 年 7 月 9 日、ペンシルバニア鉄道は、B&O が SIRTR の支配権を握ったことを知った直後に、スタテンアイランドベルトラインホースカー鉄道の権益を取得したと発表した。ペンシルバニア鉄道は、ポートリッチモンドに最近建設されたベルゲンポイントフェリーと接続するために運営されていたベルゲンポイントホースカーラインの最大の所有者でもあった。ベルトラインはエラスティーナまで延長中だった。ペンシルバニア鉄道の代表者は、アーサーキル橋の使用権を主張し、ベルトラインをエラスティーナからハウランズフックまで 1 マイル延長する計画であると述べた。この延長は、旧ショアロードと SIRTR の間の新しい道路の上に建設される予定だった。さらに、ベルトラインの既存の特許を利用して、路線はセントジョージフェリーターミナルに接続するように延長される予定だった。ペンシルバニア鉄道は、橋とは独立した接続を提供するハウランズフックとエリザベスポート間の新しいフェリーサービスを開始する計画もあった。ポート・リッチモンドに新しいターミナル施設を建設する計画があったが、主要駅とターミナル施設はトンプキンスビルにあり、そこからペンシルバニア鉄道はニューヨーク行きのフェリーを運航する予定だった。ペンシルバニア鉄道の代表者はまた、鉄道がサウスビーチをコニーアイランドよりも大きなリゾートにすることを検討していると述べた。^[44]

1888年7月30日、B&Oはリーディング鉄道およびジャージー・セントラル鉄道との線路協定を利用して、ジャージー・セントラル鉄道のロゼルとアーサー・キル橋を結ぶ線路を建設し、スタテン島とフィラデルフィアを直ちに結ぶと発表された。技術者らはこのルートの調査を進めており、B&Oの役員らはスタテン島に建設予定のニューヨーク港ターミナルの徹底的な調査を完了し、SIRTRが既に所有するウォーターフロントに相当な追加資産を追加することになると判断した。橋とスタテン島のノースショア支線との接続構造の工事は、1888年10月1日までに完了する予定であった。^[45]

1888年10月、B&O社はSIRTRが運営する路線を建設するため子会社のボルチモア・アンド・ニューヨーク鉄道（B&NY）を設立した。建設は1889年に始まり、同年後半に完成した。^[5]^{: 8}^[46]ワイマンによる3年間の努力の後、議会は1886年6月16日に法律を可決し、アーサー・キル川に500フィート（150メートル）の旋回橋を建設することを認可した。^[3]^{[47]建設の開始は}陸軍長官の承認を待ったため9か月遅れ、^[5]^{: 8}ニュージャージー州の差し止め命令によりさらに6か月遅れた。議会が完成期限を1888年6月16日と定めていたため、つまり法案に署名してから2年後の1888年11月25日が建設の締め切りだったため、建設は1888年の厳しい冬の間も続けなければならなかった。^[3]^{: 37–38}^[47]橋は予定より3日早い1888年6月13日に完成した。^[47]^[48]

完成したアーサー・キル橋は、これまで建設された中で最大の可動橋であり、45万ドルの費用がかかり、死亡事故もなく建設された。橋は5つの石積みで構成され、中央の石積みは中流にあり、その上に可動部が載っていた。橋の可動部は500フィート（150メートル）、固定部は150フィート（46メートル）で、可動部の両側には208フィート（63メートル）の水路があり、橋の幅は800フィート（240メートル）であった。橋は低水位線より30フィート（9.1メートル）上にあった。可動部の建設には656トンの鉄が必要で、各アプローチには85トンが必要だった。橋が完成した時点では、1888年9月1日までに列車が橋を走り始める予定だった。^[47]

1889年3月4日、エラスタス・ワイマンは、1890年7月1日までに橋を渡る列車が運行されるだろうと予測した。残された作業は、アーサー・キル橋のニュージャージー側とジャージー・セントラル鉄道のロゼル・ロゼル・パーク駅間の5.25マイル（8.45 km）の線路敷設を完了することだけだった。この作業は、最も控えめな見積もりでも1890年夏の半ばまでに完了すると予想されていた。当時、この作業が完了すると、B&Oの貨物列車と旅客列車がスタテン島に向かうと予想されていた。^[49] 1889年8月6日、B&Oは3週間以内にスタテン島のターミナル施設を使用できるようになると報告された。^[50]

アプローチ部分が完成していなかったため、橋は1890年1月1日^[5]⁸時まで使用されなかった。この日、セントジョージからクランフォードジャンクション行きの最初の列車が橋を渡った。^[51]

進入路の土地は低く湿地帯だったため、2マイル (3.2 km) の高架構造が建設され、スタテン島に6,000フィート (1,800 m)、ニュージャージー州に4,000フィート (1,200 m) の高架構造が建設された。^[51]ノースショア支線は1890年3月1日に貨物輸送用に開通した。^[7]^{: 1259–1260} 1890年7月1日、B&Oのすべての貨物輸送がこの路線を使い始めた。^[52] B&Oはアーサー・キルからセント・ジョージまでの路線を使用するためにSIRTRに1トン当たり10セントの線路使用料を支払った。^[53]^{: 537}アーサー・キル橋が完成すると、リーハイ・バレー鉄道とPRRは、アーサー・キル川のホランド・フックを通過する石炭船の航行の妨げになるとして、新しく建設された橋を撤去し、別のデザインの橋に取り替えるようアメリカ陸軍省に圧力をかけた。彼らの努力は成功しなかった。^[3]^{: 37}^[46]

SIRTは日曜日を除いて毎日4本の列車を運行し、プレインフィールドでニューヨーク市とワシントンDCを結ぶB&Oのロイヤルブルーサービスと直通していた。これらの列車は機関車1台と客車2台で構成されていた。このサービスが運行されていた間、B&Oはブルックリン、サウスフェリー、セントジョージの鉄道のフェリーターミナルで本線列車の切符を販売していた。^[54]このサービスは採算が取れなかったため1903年に廃止された。^[55]^[56]

1905 年 10 月、B&O はスタテン島線路の一連のアップグレードを進めていました。ポートリッチモンドとリビングストン、アーサーキル橋の東側、およびリンデンジャンクションのペンシルバニア鉄道の架台の上に架け橋が建設中でした。さらに、2 つのドックが拡張され、長さ 485 フィート、幅 30 フィートの新しい荷役桟橋が建設され、長さ 476 フィート、幅 51 フィートの石造りのドックが建設される予定でした。さらに、長さ 800 フィート、幅 100 フィートの新しい複線外国貨物桟橋がトンプキンズビルに 30 万ドルで建設される予定でした。スタテン島の線路の敷設権は石でバラストが補充され、85 ポンドの鋼鉄レールで中継される予定でした。クランフォードの東1マイルのボルチモア・アンド・ニューヨーク鉄道の複線化工事はすでに完了しており、クランフォード・ジャンクションの新しい東行きヤードの工事は1905年10月15日までに完了する予定であったが、全線を石で再バラストする作業が進行中であった。^[57]

スタテンアイランド高速鉄道への合併

貨物輸送と第二次世界大戦の輸送は、SIRTが蓄積した負債の一部を返済するのに役立ち、一時的に利益を生みました。B&Oの貨物列車はスタテン島とジャージーシティまで運行されました。この頃、B&Oの乗務員は異なるジャンクションで乗り換えることなく直通運転を開始しました。通常のB&Oの乗務員とスタテン島の乗務員は分離されており、スタテン島に入る前に乗務員が乗り換える必要がありました。ニュージャージー州のクランフォードジャンクションへの、またはニュージャージー州からの輸送はすべてSIRTの乗務員が担当しました。戦争中、東海岸のすべての軍病院列車はSIRTが担当しました。列車はクランフォードジャンクションを通ってスタテン島に到着し、一部の列車はアーリントンに停車して負傷兵をハロラン病院に移送しました。SIRTの貨物トン数は1942年から1944年の間に2倍になり、記録的な320万トンになりました。ボルチモア・アンド・ニューヨーク鉄道の路線は、目的地に到着するためにこの区間を通過する742,000人の兵士、100,000人の捕虜、軍需品を扱い、非常に混雑しました。^[3]^{: 161} B&Oの2つの子会社、B&NYとSIRTは、1944年12月31日に合併しました。^[58]^{: 605}^[59]ボルチモア・アンド・ニューヨーク鉄道が1890年に開通して以来、SIRTは自社と親会社のB&Oの機関車でこの路線を運営していました。第二次世界大戦の頃、B&Oは要人のために特別列車を運行していました。ある特別列車は、イギリスの元首相、サー・ウィンストン・チャーチルのために運行されました。列車は彼をステイプルトンまで運び、そこから彼はヨーロッパ行きの船に乗りました。 SIRTはこの旅行のために、磨かれたロッドと白いタイヤを備えたピカピカの機関車、白い制服を着た機関士など特別な手配をした。^[46]

貨物輸送量の減少

1957年11月、アーサーキルの旋回橋はエッソ石油タンカーの衝突で損傷を受け、1959年に最新式の単線558フィートの垂直リフト橋に置き換えられました。^[46] 2,000トンのリフトスパンはプレハブで作られ、その後浮かべて設置されました。^[5]新しい橋は135フィート持ち上げられ、新しい橋はアーサーキルの航行を助けるため、米国政府はプロジェクト費用1100万ドルのうち90％を負担しました。^[60] 1959年8月25日に開通すると、貨物列車が橋を渡り始めました。^[61]

B&O は、チェサピーク・アンド・オハイオ鉄道との合併により、より大きな C&O システムの一部となった。島内の貨物運行は、1971 年にスタテンアイランド鉄道株式会社に改名された。B&O と C&O は、 1976 年 4 月 1 日に米国北東部の破産した路線の合併によりコンレールが設立され、ニュージャージー州とスタテンアイランドにある他の資産から孤立した。その結果、貨物サービスはフィラデルフィアまで短縮されたが、その後数年間は、B&O の貨物列車が 1 日1 本、クランフォードジャンクションまで運行され、B&O の機関車もそこを走っていた。1973 年までに、ジャージーセントラルのジャージーセントラル貨車操車場は閉鎖された。その後、B&O の貨車操車場はスタテンアイランドのセントジョージヤードに戻された。この貨車操車場は、1979 年 9 月にニューヨークドック鉄道に引き継がれ、翌年に終了した。スタテン島のいくつかの孤立した産業のみが貨物輸送に鉄道サービスを使用していたため、セントジョージのヤードは実質的に放棄された状態であった。^[46]

C&Oシステムは、1985年4月に事業不振のため、スタテンアイランド鉄道をデラウェア・オツェゴ・コーポレーションが所有していたニューヨーク・サスケハナ・アンド・ウェスタン鉄道に売却せざるを得なかった。 ^[5]^{[62]サスケハナ鉄道はその後、ノースショア支線の}エルムパーク東側の線路を封鎖し、セントジョージへの鉄道貨物輸送を終了した。1990年、同線最大の顧客であったプロクター・アンド・ギャンブルが閉鎖した。これにより貨物輸送量が大幅に減少し、1990年には橋を渡る最後の貨物列車が運行され、^[61] 1991年7月25日にアーサーキル橋が廃止され、全ての運行が終了した。^[5]^[63]その後、ノースショア支線とアーサーキル橋はCSXに引き継がれた。 1994年にこの路線と橋は再びニューヨーク市経済開発公社（NYCEDC）によって購入されたが、その後10年間にわたって失敗が続いた。^[61]

貨物鉄道の再開

2000年代初頭、ニューヨーク港湾局はニュージャージー州のスタテンアイランド高速鉄道線を再開する計画を発表した。ニュージャージー中央鉄道がニュージャージー・トランジットの線になったため、旧リーハイ・バレー鉄道に新しいジャンクションが建設されることになった。ニューイングランドと南部のすべての貨物がニューヨーク都市圏を通過できるように、ブルックリンからスタテンアイランドへの鉄道トンネルと、ブルックリンからニュージャージー州グリーンビルへの鉄道トンネルが計画された。^{[46] 2004年12月15日、スタテンアイランドの貨物サービスを再開し、}アーサー・キル垂直リフト橋を修復する7,200万ドルのプロジェクトがNYCEDCとニューヨーク・ニュージャージー港湾局によって発表された。^[61]アーサー・キル垂直リフト橋の具体的なプロジェクトには、鋼鉄上部構造の再塗装とリフト機構の修復が含まれていた。^[61] 2006年6月、ニュージャージー州からスタテンアイランド鉄道への貨物線の接続が完了し、ニュージャージー州および他の企業との契約に基づき、モリスタウン・アンド・エリー鉄道によって部分的に運営されるようになりました。^[64]

アーサー・キル垂直リフト橋は2006年に改修され、橋が閉鎖されてから16年後の2007年4月2日に定期運行を開始しました。^[65]ノースショア線の一部が修復され、アーリントンヤードが拡張されました。^[66]路線の運行が再開されて間もなく、マイケル・ブルームバーグ市長は 2007年4月17日に公式に再開を祝いました。^[67]ノースショア支線の残りの部分には、いくつかの場所にまだ線路と鉄道高架が残っています。^[68]^[69]

注記

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