帆船

帆の計画

3 本マストの船の例を示します。各マストに四角い帆が付いていたものが、すべて前後に並んだ帆に進化しています。

帆船は、マストに取り付けられた帆を使用して風の力を利用して船を推進する外洋船です。帆船を推進する帆の設計にはさまざまなものがあり、横帆または前後帆を使用しています。一部の船は各マストに横帆を装備しており、ブリッグ船とフルリグ船と呼ばれ、3本以上のマストがある場合は「船艤装」と呼ばれます。^[1]他の船は、各マストに前後帆のみを装備しており、たとえば一部のスクーナー船などです。さらに、バーク、バルケンティン、ブリガンティンなど、横帆と前後帆を組み合わせて使用するものもあります。^[2]

初期の帆船は古代エジプトや地中海の河川や沿岸水域で使用されていました。オーストロネシア人は、前後にカニ爪状の帆や双胴船、アウトリガー船体構造などの海洋技術を開発し、インド太平洋の島々へのオーストロネシア人の進出を可能にしました。この進出は紀元前 3000年頃に台湾で始まり、東南アジアの島々に広がり、紀元前 1500年頃に近オセアニア、西暦 900年頃にハワイ、西暦 1200年頃にニュージーランドに到達しました。^[3]インド太平洋の海上交易ネットワークは少なくとも紀元前1500年には遡ります。^[4]^[^{検証に失敗}^]その後のアジアでの発展により、当時のヨーロッパでは知られていなかった特徴を取り入れたジャンク船やダウ船が生まれました。

ヨーロッパの帆船は、大航海時代（15世紀から17世紀）に大陸間や世界中を航海したときに、主に横帆式帆装を採用して普及した。ヨーロッパの帆船時代、完全帆装の船とは、バウスプリットと3本のマスト（それぞれが下マスト、上マスト、トップギャラントマストから構成）を備えた船であった。^[5]帆船のほとんどは商船であったが、帆船時代には武装の整った軍艦の大艦隊も発達した。19世紀を通じて蒸気船の技術開発が段階的に進んだことで、最初は高料金を請求できる短距離航路のみで、帆船との競争が徐々に激しくなっていった。1880年代までには、三段膨張式蒸気機関を搭載した船は、すべての主要航路で帆船と競合できる燃費性能を備え、風向に左右されない定期航海が可能になった。しかし、商業用の帆船は、数が減り、特定の業種に限られていたものの、20 世紀に入ってもまだ稼働していました。

歴史

15 世紀に始まった大航海時代になると、横帆の多本マストの船が標準となり、磁気コンパスや太陽や星の観測などの航海技術によって大洋を横断する航海が可能になりました。帆船時代は、18 世紀と 19 世紀に、重武装の大型戦艦や帆船商船の出現とともに最盛期を迎えました。

19 世紀の大半は帆船と蒸気船が共存していた。19 世紀初頭の蒸気船は燃費が非常に悪く、帆船の曳航や短距離の旅客・郵便サービスなど、限られた用途にしか適していなかった。帆船と蒸気船はどちらも 19 世紀を通じて大きな技術的進歩を遂げた。最終的には、複式蒸気機関と三段膨張式蒸気機関の燃費効率が段階的に大きく向上したことにより、1880 年代までに蒸気船はほとんどの貿易で競争できるようになった。商業帆船は 20 世紀に入っても存続したが、最後の帆船は 1960 年頃には貿易を停止した。^[6]^{: 106–111}^[7]^{: 89}

南シナ海とオーストロネシア

初期の海洋航海船はオーストロネシア人によって使用されていた。カタマラン、アウトリガー、カニ爪帆の発明により、紀元前3000年から1500年頃にオーストロネシア人が拡大した。台湾から彼らは急速に東南アジアの海洋諸島に植民地化し、その後ミクロネシア、島嶼メラネシア、ポリネシア、マダガスカルへと航海を続けた。オーストロネシアの帆装は、帆の上端と下端の両方（時にはその間）を支えるスパーを備えているのが特徴で、西洋の帆装では上端にのみスパーが付いていた。^[8]^[9]

4枚もの帆をつけたオーストロネシアの大型貿易船は、漢王朝（紀元前206年 - 紀元後220年）の学者によって崑崙舶（崑崙舶、文字通り「崑崙人の船」）として記録されている。これらの船は、南インドやスリランカへの航海のために中国の仏教徒巡礼者たちによって予約された。^[10] ボロブドゥール寺院には、8世紀に遡る、さまざまな形状のタンジャ帆を備えた大型ジャワのアウトリガー船の浅浮彫も見つかっている。 ^[11]^[12]^{: 100}

10世紀までに、宋代は中国初の航海用ジャンク船の建造を開始した。この船は崑崙址の特徴をいくつか取り入れていた。 ^[13]^{: 18}特にジャンク船の索具は、中国の海岸沿いを航行する貿易船と結び付けられるようになった。^[14]^[15]^{: 22}^[13]^{: 20–21}中国のジャンク船はチーク材で釘と釘で建造され、防水区画が特徴で、中央に舵輪と舵が取り付けられていた。^{[16]これらの船は、}モンゴルの元朝時代の中国軍艦開発の基礎となり、日本とジャワへの失敗したモンゴルの侵攻に使用された。^[15]^{: 22}^[17]

明朝（1368-1644）では、ジャンク船が長距離貿易船として利用されていました。中国の鄭和提督は、貿易と外交の使命でインド、アラビア、南アフリカに航海したと伝えられています。^[18]^[19]文献の伝承によると、彼の最大の船である「宝船」は、長さ400フィート（120メートル）、幅150フィート（46メートル）でした。^[20]一方、現代の研究では、長さが70メートル（230フィート）を超えることはほとんどなかったとされています。^[21]

地中海とバルト海

地中海地域の帆船の歴史は、少なくとも紀元前3000年に遡り、当時エジプト人は複数の櫂に頼る船上で一枚の四角い帆を支えるために二脚のマストを使用していた。 ^[22]^{[検証に失敗]}後にマストは一本の棒になり、櫂はオールにとって代わられた。そのような船はナイル川と地中海沿岸の両方を行き来した。クレタ島のミノア文明は、紀元前1800年より前の帆船によって脚光を浴びた世界初の海洋文明であった可能性がある（中期ミノア文明IIB）。 ^[23]紀元前1000年から紀元後400年の間に、フェニキア人、ギリシア人、ローマ人は四角い帆で動く船を開発し、時にはオールを使って機能を補っていた。そのような船は方向を制御するために舵として操舵用のオールを使用していた。

8世紀デンマークでは、ヴァイキングがクリンカー製のロングシップを建造し始めていた。この船は、実用的な場合には一枚の四角い帆を、必要に応じてオールを使って推進していた。^{[24]関連する船に}クナールがあり、主に帆の力を使ってバルト海と北海を航行していた。 ^[25]風上側の帆の端は、風に向かって航行する際に帆の下隅に差し込む棒であるベイタスで補強されていた。 ^[26]

インド洋

インドの海洋史は、紀元前3千年紀にインダス川流域の住民がメソポタミアとの海上貿易を開始したときに始まった。カリンガ王国などのインド王国は、紀元2世紀には帆船を持っていたと考えられている。インドで帆船が建造されたことを示す最も古い記録の1つは、紀元400～500年に遡るアジャンタ洞窟の3本マストの船の壁画である。^[27]^[28]

1200年から1500年の間、インド洋はインドとアフリカ間の貿易が活発化する場であった。使用された船舶はラテン帆装のダウ船に分類される。この間、このような船舶の容量は100トンから400トンに増加した。ダウ船はインドや東南アジア産のチーク材の厚板をココナッツの殻の繊維で縫い合わせて建造されることが多く、釘は使われなかった。この時期には、舵輪で制御される中央に取り付けられた舵も導入された。^[29]

地球規模の探査

15 世紀の大航海時代に重要だった技術的進歩は、磁気コンパスの採用と船舶設計の進歩でした。

コンパスは、太陽や星の観測に基づく古代の航海方法に付け加えられたものである。コンパスは中国人によって発明された。11世紀までに中国で航海に使用され、インド洋のアラブ貿易商によって採用された。コンパスは12世紀後半または13世紀初頭までにヨーロッパに広まった。^[30]インド洋での航海にコンパスが使用されたことは、1232年に初めて言及されている。^[14]ヨーロッパ人は、軸に針が付いた「乾式」コンパスを使用していた。コンパスカードもヨーロッパの発明である。^[14]

15世紀初頭、キャラック船はヨーロッパで最も有能な外洋船だった。キャラック船はカーベル構造で、荒波でも安定するのに十分な大きさだった。また、非常に長い航海に必要な大量の貨物と食料を積載することができた。後のキャラック船は、フォアマストとメインマストが横帆、ミズンマストが大帆になった。キャラック船は、船首に大きな後部楼、船首楼、バウスプリットを備えた、高く丸みを帯びた船尾を持っていた。ガレオン船の前身であるキャラック船は、歴史上最も影響力のある船の設計の1つであり、その後数世紀にわたって船はより専門化されていったが、この期間を通じて基本的な設計は変わらなかった。^[31]

この時代の船は風に向かって約70度しか航行できず、風を横切って片側から反対側へ風を切るのが困難だったため、嵐の際に海岸や浅瀬に近づくと難破を避けるのが困難でした。[ ^{32]それでも、そのような船は}ヴァスコ・ダ・ガマとともにアフリカを回ってインドに到達し、^[33]クリストファー・コロンブスとともにアメリカ大陸に到達し、^[34]フェルディナンド・マゼランとともに世界一周を達成しました。^[35]

1700年から1850年

帆船は時とともに長くなり、速度も速くなっていき、帆装船はより長いマストとより多くの四角い帆を持つようになった。また、前後に帆を張ったもの（スクーナー）や、前後に帆を張ったもの（ブリガンティン、バーク、バルケンティン）といった他の帆の設計も現れた。^[36]

軍艦

大砲は14世紀に導入されたが、同じ戦闘で再利用できるほど素早く再装填できるようになるまでは海上では普及しなかった。多数の大砲を搭載するには船の大きさが必要だったため、オールによる推進は不可能となり、軍艦は主に帆に頼るようになった。帆走軍艦は16世紀に登場した。^[37]

17世紀半ばまでに、軍艦は3つの甲板にますます多くの大砲を搭載するようになった。海軍の戦術は、各船の火力を戦列で発揮するように進化した。これは、敵艦隊の船列と交戦するために軍艦隊が協調して動くことである。^[38] 1つの大砲甲板を持つキャラック船は、2つの大砲甲板を備えたガレオン船に進化し、 ^[39]軍艦に進化し、さらに戦列艦に進化した。これは、戦列で敵と交戦するように設計された。船の片側は、敵船に対して近距離から舷側砲を発射することが期待された。 ^[38] 18世紀には、戦列に立つには小さすぎる小型で高速のフリゲート艦とスループ軍艦が、貿易船団の護送、敵船の偵察、敵海岸の封鎖に進化した。^[40]

バリカン

「クリッパー」という用語は、19世紀の最初の四半期に使用され始めました。これは、主に速度のために設計された帆船に適用されました。この用語を適切に適用できる帆船はごくわずかでした。^[7]^{: 33}

初期の例としては、ボルチモア・クリッパーと呼ばれるスクーナー船やブリガンティン船があり、米英戦争では封鎖突破や私掠船として使用され、その後はアヘンの密輸や奴隷の違法輸送に使用された。1848年に金が発見された後、カリフォルニア貿易（米国東海岸の港からサンフランシスコまで）のために、通常は船やバーク船に艤装され、船体設計も異なる大型クリッパー船が建造された。これに伴う造船ブームは1854年まで続いた。^[41]^{: 7, 9, 13.14}

クリッパーは、1834年に東インド会社が独占権を失った後、イギリスと中国間の貿易のために建造されました。主な貨物は茶であり、1869年のスエズ運河の開通と燃料効率の良い蒸気船の開発が一致するまで、帆船、特に茶を積んだクリッパーがこの長距離航路を支配していました。^[42]^{: 9–10, 209}

その他のクリッパーはオーストラリア移民ルートで活躍したが、少量ではあるが、高速航行によって高い運賃^[a]や乗客運賃が確保できるあらゆる役割を担っていた。多くのクリッパーは船の艤装が施されていたが、その定義は艤装に限定されるわけではない。^[41]^{: 10–11}

クリッパーは一般的に特定の貿易のために造られた。カリフォルニア貿易用のクリッパーはホーン岬の海に耐える必要があり、ティークリッパーはシナ海のより緩やかな逆風に耐えられるように設計された。すべての船は流線型の船体と大きな帆面積を持ち、優れたラインを^描いていた。これを最大限に活用するには、熟練した断固たる船長の指揮が必要だった。^[41]^{: 16–19}

銅被覆

帆船時代、船体はフナ虫（木材の構造強度に影響）やフジツボ、様々な海藻（船の速度に影響）の攻撃を頻繁に受けていた。^[43]紀元前から、この影響を抑えるために、ピッチ、ワックス、タール、油、硫黄、ヒ素など、さまざまなコーティングが船体に施されていた。^[44] 18世紀半ばには、このような船底の汚れに対する防御策として銅被覆が開発された。 ^[45]金属製船体留め具の電気腐食の問題に対処した後、船体留め具の代わりに腐食するように設計された犠牲陽極が開発された。 ^[46]この慣行は、18世紀後半から海軍艦艇で広く行われ、^[47]商船では19世紀初頭から鉄鋼船の出現まで行われた。^[46]

1850年から1900年

鉄製の船体を持つ帆船は、しばしば「ウインドジャマー」または「大型帆船」と呼ばれ、^[48]帆船時代末期の帆船の最終的な進化を代表する。19世紀から20世紀初頭にかけて、長距離のばら積み貨物を輸送するために建造された。3本から5本のマストと横帆、その他の帆の設計を備えた、最大の商船であった。大陸間で木材、グアノ、穀物、鉱石を輸送した。後期の例では鋼鉄製の船体を持つものがあった。鉄製の船体を持つ帆船は、主に1870年代から1900年にかけて建造されたが、この頃、風に左右されずにスケジュールを守れる蒸気船が経済的に鉄製の船体を上回り始めた。鋼鉄製の船体も、ほぼ同じ時期に鉄製の船体に取って代わった。 20世紀に入っても、帆船はオーストラリアからヨーロッパへの大洋横断航海では石炭用の燃料や蒸気用の真水を必要とせず、通常8ノット（時速15km）がやっとだった初期の蒸気船よりも速かったため、独自の航海能力を発揮することができた。^[49]

1875年に全帆装のピーブルズ号とともに登場した4本マストの鉄船は、19世紀後半に帆船と蒸気船の競争力を長引かせた特に効率的な構成を表していた。^[50]こうした船の最大の例は、5本マストの全帆装船 プロイセン号で、積載量は7,800トンだった。^[51]船は19世紀半ばから20世紀にかけて、すべて帆船から蒸気船へと移行した。^[48] 5本マストのプロイセン号は、ウインチ、ホイスト、ポンプの駆動に蒸気動力を使用し、乗組員は48人だったのに対し、4本マストのクルーゼンシュテルン号の乗組員は257人だった。^[52]

わずか2人の乗組員が帆の取り扱いを管理する沿岸のトップセイルスクーナーは、帆を張る際に前帆のみの手入れが必要であり、蒸気駆動の機械が帆と錨を上げるのに利用できることが多かったため、ばら積み貨物を運ぶ効率的な方法となった。^[53]

1950年から2000年

20世紀には、ダイナリグによってすべての帆を中央で自動制御できるようになり、乗組員を上空に送る必要がなくなりました。これは1960年代にドイツで、商用船の低炭素推進代替手段として開発されました。このリグは自動的に帆を張ったり縮めたりします。マストが回転して帆を風に合わせるのです。セーリングヨットのマルタ・ファルコン号とブラック・パール号はこのリグを採用しています。^[52]^[54]

21世紀と現代の実験帆

21世紀には、気候変動への懸念とコスト削減の可能性から、企業は大型コンテナ貨物船の重油需要を減らすために風力発電の利用を検討した。2023年までに約30隻の船が帆または凧を使用しており、その数は増加すると予想されている。^[55]^[56]翌年、エコノミスト誌は、この技術が試験段階から業界による採用へと移行し、転換点を迎えていると報じた。^[57]

特徴

すべての帆船には、船の目的と乗組員の能力に合わせた帆の計画があり、船体、索具、風を利用して船を動かす帆を支えるマストがあります。マストはスタンディングリギングによって支えられ、帆はランニングリギングによって調整されます。

ハル

帆船の船体形状は、比較的短くて鈍いものから、船首が長くて細いものへと進化した。^[36]^{[旧式ソース]} 19世紀までには、木製の層をピンで留めた半模型を参考にして船が建造された。各層は船の実際のサイズにスケール調整され、竜骨から船の肋骨に至るまで船体構造をレイアウトすることができた。肋骨はファトックと呼ばれる湾曲した要素からつなぎ合わされ、板張りが設置されるまで所定の位置に縛られていた。通常、板張りはマニラまたは麻から作られたタール含浸糸でコーキングされ、板張りを防水にした。^[58] 19世紀半ばから、鉄は最初に船体構造に使用され、後に防水被覆に使用された。^[59]

マスト

19世紀半ばまで、すべての船舶のマストは、通常針葉樹の幹からなる単一または複数の木材から作られた木製でした。16世紀以降、船舶は、単一の木の幹から作ることができるよりも高くて厚いマストを必要とするサイズのものが多くなりました。これらの大型船舶では、必要な高さを達成するために、マストは最大4つのセクション（マストとも呼ばれます）から構築され、デッキからの高さの順に、ローワーマスト、トップマスト、トップギャラントマスト、ロイヤルマストと呼ばれていました。^[61]下部セクションに十分な厚さを与えるには、別々の木材から構築する必要がありました。このようなセクションは、ポールマストと呼ばれる単一の木材から作られたセクションとは対照的に、メイドマストと呼ばれていました。^[62] 19世紀後半から、マストは鉄または鋼で作られるようになりました。^[36]

横帆船の場合、主なマストには、船首から船尾（前から後ろ）の順に標準的な名前が付けられており、次のようになります。

フォアマスト— 船首に最も近いマスト、またはメインマストの前方にあるマストで、フォアマスト下部、フォアトップマスト、フォアトップギャラントマストの3つのセクションがある^[61]
メインマスト— 最も高いマストで、通常は船の中央付近に位置し、セクションはメインマストロワー、メイントップマスト、メイントップギャラントマスト、ロイヤルマスト（場合によっては）^[61]
ミズンマスト— 最後部のマスト。通常はフォアマストよりも短く、ミズンマスト下部、ミズントップマスト、ミズントップギャラントマストの3つのセクションがあります。^[63]

帆

各帆装は、帆船の大きさに適した帆の配置で構成されている。横帆装と前後帆装の両方の船舶は、単一マストと複数マストの幅広い構成で建造されてきた。^[65]

帆プランの一部となる帆の種類は、帆船への 取り付け方法によって大まかに分類できます。

ステーに— ステーに取り付けられた帆には、フォアステーに取り付けられたジブや、船首後方から他のマストを支える他のステー (通常はワイヤーケーブル) に取り付けられたステイセイルなどがあります。
マストに— マストのラフに直接取り付けられた前後の帆には、ガフリグの四辺形帆とバミューダ三角帆が含まれます。
スパーに— スパーに取り付けられる帆には、スクエアセイルと、ラグリグ、ジャンク、スプリットセイルなどの前後に四辺形の帆、およびラテンセイルやクラブクローセイルなどの三角形の帆が含まれます。

リギング

帆船には、マストを支えるスタンディングリギングと、帆を上げて風から力を引き出す能力を制御するランニングリギングがあります。ランニングリギングには、帆の構造を支える、帆を形作る、風に対する角度を調整するという 3 つの主な役割があります。スクエアリギングの船は、前後リギングの船よりも多くの制御ラインを必要とします。

スタンディングリギング

19 世紀中頃以前の帆船は、麻繊維の直立索具を備えた木製のマストを使用していました。19 世紀末までに索具が高くなると、マストは下から上に向かって、下部マスト、上部マスト、トップギャラントマストというように、1 本ずつ積み重なって全体を形成する連続したスパーに大きく依存するようになりました。この構造は、ステーとシュラウドの複雑な配列による支持に大きく依存していました。船首と船横方向のいずれかのステーには、反対方向に対応するステーがあり、反対方向にカウンターテンションを提供します。前後方向では、張力調整システムは各マストの前に固定されたステーから始まります。シュラウドは、大径のラインが周囲を回る円形ブロックであるデッドアイのペアによって張られ、複数の穴によりより細いライン (ランヤード) が 2 つの間を複数回通過できるため、シュラウドを張ることができます。 19世紀半ば以降、横帆船には鉄線の索具が装備されるようになったが、19世紀後半には鋼線に取って代わられた。^[66]^[42]^{: 46}

ランニングリギング

ハリヤードは、帆を上下させるのに使用され、主要な支持ラインである。^[67]さらに、スクエアリグには、帆または帆が吊り下げられているヤードを持ち上げるラインがあり、ブレイル、バントライン、リフト、リーチラインがある。ボウラインとクリューラインがスクエアセイルを形作る。[60] 風に対する帆の角度を調整するために、ブレースを使用して^スクエアセイルのヤードの前後角度を調整し、シートをセイルのクリュー（下隅）に取り付けて、風に対する帆の角度を制御する。シートは後方に走り、タックを使用してスクエアセイルのクリューを前方に引っ張る。^[60]

クルー

帆船の乗組員は、士官（船長とその部下）と船員または一般の 作業員に分かれている。有能な船員は「操縦、帆の縮め、舵取り」（ロープやその他の機器の取り扱い、帆の縮め、船の操縦）をすることが求められた。^[68]乗組員は一定期間、通常は4時間ずつ船を監視するために当直に立つように組織されている。[ ^69] リチャード・ヘンリー・ダナ・ジュニアとハーマン・メルヴィルはそれぞれ19世紀の帆船に乗船した経験があった。

商船

ダナは、商船ブリッグ「ピルグリム」の乗組員について、一般船員6人から8人、専門船員4人（給仕、コック、大工、帆職人）、士官3人（船長、一等航海士、二等航海士）で構成されていたと述べている。彼は、アメリカの乗組員構成を、同規模の船で乗組員が30人ほどいる他の国の船員構成と比較した。 ^[70]大型の商船には、より多くの乗組員がいた。^[71]

軍艦

メルヴィルは、フリゲート艦「ユナイテッド・ステイツ」の乗組員数を、士官、下士官、および50人の海兵隊員を含めて約500人と記述している。乗組員は右舷当直と左舷当直に分かれていた。また、3本のマストに帆を張る責任を負う3つのトップ、前部に配置され前部帆、錨、前部帆の世話をするシートアンカーマンのグループ、後部に配置されメインセールやスパンカーを管理し、さまざまなシートに人員を配置して帆の位置を制御するアフターガード、船の中央に配置され家畜の世話などの雑用をするウェストア、船の下層デッキに配置され船の内部構造を担当するホルダーに分かれていた。彼はさらに、軍艦の役割として、甲板長、砲手、大工、樽職人、塗装工、修理工、給仕、料理人、さまざまな少年などの職種を挙げた。^[72] 18世紀から19世紀の戦列艦の乗組員は850人にも達した。^[73]

船舶の取り扱い

帆船を操縦するには、船に動力を与えながらも船を圧倒しないように帆を管理し、海上および港の内外で船を誘導する航行が必要です。

帆を上げて

船を航行させる上で重要な要素は、船を危険にさらすことなく最大のパワーを生み出すために適切な量の帆を設定すること、航路上の風向に合わせて帆を調整すること、そして風を船の片側から反対側へ導くために舵を変えることです。

出航

帆船の乗組員は、各方帆の操舵索具を管理します。各帆には、下隅を制御する 2 枚のシート、ヤードの角度を制御する 2 本の支柱、2 本のクリューライン、4 本のバントライン、および 2 本のリーフタックルがあります。帆を展開してヤードを上げるときは、これらすべてのラインに人がいなければなりません。乗組員はハリヤードを使用して各ヤードとその帆を上げ、次に支柱を引いたり緩めたりして船全体のヤードの角度を設定します。シートを引っ張って、帆の下隅、クリュー、下のヤードまで引き上げます。航行中、乗組員はリーフタックル、ホールリーチ、リーフポイントを管理して、帆のサイズと角度を管理します。ボウラインは、クローズホールド時に帆の前縁 (リーチ) をぴんと引っ張ります。帆を巻き取るときは、乗組員はクリューライン、クリューの引き上げ、バントラインを使用して帆の中央を引き上げます。帆を下げるときは、リフトが各ヤードを支えます。^[74]

強風時には、乗組員は帆の数を減らすか、あるいはリーフイングと呼ばれる方法で風にさらす各帆の量を減らすように指示される。帆を引き上げるには、ヤードアームにいる船員がリーフクリングルに取り付けられたリーフタックルを引っ張って帆を引き上げ、リーフポイントと呼ばれるロープで固定する。^[75]ダナは、強風や雨、または船や索具が氷で覆われているときの帆の取り扱いの難しさについて語った。^[70]

方針変更

帆船は風に向かってまっすぐ航行することはできない。その代わりに、帆船は風向から60度から70度離れたコースを航行しなければならず^[76]、船首帆船は通常45度以内には近づけない。^{[77]目的地に到着するために、帆船は操縦中に風が船首を横切る場合、}タッキングと呼ばれる手順でコースを変更し、風が反対側から来るようにしなければならない場合がある。

横帆船がタックする場合、帆は風に対して真っ直ぐに向けられなければならず、そうすることで前進を妨げます。横帆船の帆は、船のランニングリギングによって制御される風によってヤードアームを介して振り回され、支柱（マストの周りの各ヤードアームの前後の角度を調整する）と各帆のクリュー（下部の角）に取り付けられたシートを使用して、風に対する帆の角度を制御します。^[60]その手順は、船を風上に向け、最後尾の前後の帆（スパンカー）を風上に引いて、船が風の目を通って方向転換できるようにすることです。船が方向転換したら、すべての帆が新しいタックに合わせて適切に揃うように調整されます。横帆船のマストは前方よりも後方からより強力に支えられているため、強風下でのタックは危険な手順です。船は前進する勢いを失い（ステーに引っかかる）、前方からの風で索具が破損する可能性がある。また、風速が10ノット（19 km/h）未満でも船は勢いを失う可能性がある。^[76]このような状況では、船を風から遠ざけ、次のタック（風から60°）に向けて約240°回転させる（風向を変える）という選択肢もあるかもしれない。^[78]^[79]

前後に張られた帆は、船が風の目を通過するときに、風が帆を通り過ぎることを可能にします。ほとんどの帆は、この間、ステーまたはマストを中心に回転します。ジブ帆の場合、船が風を通過するときに古い風下側のシートが解放され、古い風上側のシートが新しい風下側のシートとして締め付けられ、帆が風を引けるようになります。メインセールは多くの場合、自動的に張られ、トラベラー上を反対側に滑ります。^[80]ラティーン帆^[81]やラガー帆^[82]などの特定の帆では、帆を部分的に下げて反対側に持ってくることができます。

初期の航海技術では、太陽、星、波、鳥類の観察が利用された。15世紀には、中国人が移動方向を特定するために磁気コンパスを使用していた。16世紀のヨーロッパでは、航海用器具には四分儀、アストロラーベ、十字棒、分度器、コンパスが含まれていた。大航海時代の頃には、これらの道具は、速度を測定するための丸太、測深を測定するための鉛線、潜在的な危険を特定するための見張りと組み合わせて使用されていた。後に、正確な海洋六分儀が緯度を決定するための標準となり、正確なクロノメーターと組み合わせて経度を計算するために使用された。^[83]^[84]

航海計画は、海図に沿って航路を設定することから始まります。海図は、海上での船の実際の航路を裏付ける検証可能な場所であるフィックス間の一連のコースで構成されています。コースが設定されると、舵を取る人はコンパスを参照してその方向に従おうとします。航海士は、各フィックスでの時間と速度を記録して、次のフィックスへの到着を推定します。このプロセスは推測航法と呼ばれます。沿岸航行の場合、既知のランドマークまたは航行補助装置からの視認を使用してフィックスを確立する場合があります。このプロセスは水先案内と呼ばれます。 ^[1]^{[旧ソース]}海上では、帆船は次のように毎日のスケジュールで天測航法を使用していました。^[85]

連続推測航法プロット
天体観測のための朝の薄明かりの星空観察
太陽の方位角観測によるコンパス誤差の測定のための朝日観測
正午の太陽観測により正午の緯度線を測定し、その日の動きと日没および移動を決定する。
太陽の方位観測によりコンパスの誤差を決定する午後の太陽線
夕暮れ時の星空観察で天体観測

測位は地平線上の天体の距離を測定する海洋六分儀によって行われた。 ^[83]

入港と出港

帆船の操縦性には限界があるため、満潮時に入港し、干潮時に出港を調整しなければ、潮があるときに港に出入りすることは困難である。港では、帆船は停泊しているが、ドックや桟橋で荷物の積み下ろしをする必要がある場合は、横付けするかタグボートで曳航する。横付けには、船と岸の固定点の間に長いロープ（ワープ）を使用する。これは、陸上または船上のキャプスタンで引っ張られる。ルートが単純でない場合は、複数段階のプロセスになることがある。固定点が利用できない場合は、船のボートで適切な地点までケッジアンカーを外し、船をケッジまで引っ張ることがある。横帆船は、潮流の中で操船するために帆を張ったり、錨を引っ張ったりして操縦したり、錨を海底に落とすことで制御を維持したりできた。錨を海底に落とすと、引きずる錨が潮の流れの中で舵を取ることができる。 ^[86]^[87]^{: 199–202}

例

これらは帆船の例です。一部の用語には複数の意味があります。

参照

大型帆船一覧
ヨット
帆船の事故
帆船効果- 古い技術と新しい技術の移行を説明する
帆船の戦術
造船
大型帆船

注記

^ 運賃: 貨物を運ぶために支払われる料金
^ 船体の細かさは、船体と同じ長さ、幅 (ビーム)、深さを持つ直方体を考えることで最もよく説明できます。船体の形状を得るために削り取る材料が多いほど、線は細くなります。

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さらに読む

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外部リンク

ウィキメディア・コモンズの帆船関連メディア

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