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 1924年、シドニーのRMSナイアガラ
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| 歴史 | |
|---|---|
 イギリス | |
| 名前 | ナイアガラ |
| 同名の人物 | ナイアガラ川またはナイアガラの滝 |
| 所有者 |
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| オペレーター |
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| 登録港 | ロンドン |
| ルート | シドニー–オークランド–スバ–ホノルル–バンクーバー |
| ビルダー | ジョン・ブラウン・アンド・カンパニー、クライドバンク |
| ヤード番号 | 415 |
| 発売 | 1912年8月17日 |
| 完了 | 1913年3月 |
| 識別 | |
| ニックネーム | 「太平洋の女王」 |
| 運命 | 1940年6月19日、機雷により沈没 |
| 一般的な特徴 | |
| タイプ | 定期船 |
| トン数 | 13,415 GRT、7,582 NRT |
| 長さ | 524.7 フィート (159.9 メートル) |
| ビーム | 66.3 フィート (20.2 メートル) |
| 下書き | 28 フィート 1 インチ (8.56 メートル) |
| 深さ | 34.5 フィート (10.5 メートル) |
| デッキ | 3 |
| 推進 | |
| スピード | 18ノット（時速33km） |
| 容量 |
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| 注記 | 姉妹艦：HMSアベンジャー |
RMSナイアガラは太平洋横断の 蒸気 船、王立郵便船、冷蔵貨物船でした。1912 年にスコットランドで進水し、1940 年にニュージーランド沖で機雷により沈没しました。
この船の定期航路は、オークランド、スバ、ホノルルを経由してシドニーとバンクーバーの間であった。27年間の航海で、オーストラリア、ニュージーランド、カナダ間を162往復し、約250万海里（460万キロ）を航海した。
ナイアガラは、最初はニュージーランドのユニオン蒸気船会社（通称「ユニオン会社」）が所有し、後にユニオン会社とカナダ太平洋鉄道が共同所有するカナディアン・オーストラレーシアン・ラインが所有しました。ユニオン会社の多くの船舶と同様に、この船はイギリスのロンドンに登録されました。
ナイアガラ号は石炭または石油を燃料として建造されました。旅客輸送用に商務省から認定を受けた最初の石油燃料蒸気船でした。新造当時、ナイアガラ号はニュージーランドの会社が所有する最大の商船でした。1914年と1915年には、タスマン海を横断する速度記録を数多く樹立しました。
1918年、ナイアガラはスペイン風邪がニュージーランドに 蔓延する上で重要な役割を果たした。
1940年に沈没した際、ナイアガラ号は約8.5トンの金の延べ棒を積んでいた。ダイバーは1941年に555本、1953年にさらに30本を回収したが、5本の金の延べ棒は未だ行方不明となっている。
ナイアガラ号は沈没時に燃料油を補給されていた。それ以来、燃料タンクから重油が漏れ出し、ハウラキ湾とその周辺で環境被害を引き起こしている。残骸には油が残っており、それがもたらす環境への脅威の規模については議論が続いている。
建物
ジョン・ブラウン社はグラスゴーのクライドバンクでナイアガラを建造した。カナダ首相ロバート・ボーデンの妻ローラ・ボーデンが1912年8月17日に進水させた。[1] [2]ナイアガラは1913年3月に完成した。全長524.7フィート（159.9メートル）、全幅66.3フィート（20.2メートル）、総トン数は13,415トン、新燃油サーマルタンクは7,582 トンであった 。[3]
ナイアガラの船倉の一部は、生鮮貨物用に冷蔵されていました。 [4]新造当時、1番（前方）船倉は冷蔵されていませんでした。[5]
新造当時、ナイアガラはユニオン社の艦隊の中で最大の船であり[6]、ニュージーランドの会社が所有する最大の船でもあった[7] 。
進水前、ナイアガラ号には「太平洋のタイタニック号」というあだ名が付けられていた。 [8] 1912年4月にRMSタイタニック号が沈没した後、このあだ名は「太平洋の女王」に変更された。[要出典]
推進
ナイアガラには3本のスクリューがありました。[9]左舷と右舷のスクリューはそれぞれ4気筒の三段膨張蒸気エンジンによって駆動されていました。これらのエンジンの低圧シリンダーから排出される蒸気がパーソンズ低圧蒸気タービンに動力を与え、中央のスクリューを駆動しました。
3 基のスクリュー、2 基のピストン エンジン、および 1 基の低圧タービンの組み合わせは、ニュージーランド海運会社の冷蔵貨物定期船 「オタキ」で初めて採用され、1908 年に進水しました。その後、同社は同様の組み合わせの定期船「ロトルア」を発注し、1910 年に進水しました。巨大なオリンピック級の遠洋定期船やその他数隻の定期船も同様の「組み合わせ機械」で建造されました。この機械は、ピストン エンジンのみの推進よりも燃費と速度に優れ、タービンのみの推進よりも柔軟性に優れています。
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ナイアガラには2基の両端ボイラーと6基の片端ボイラーがあり、合計40基の波形炉で加熱されていました。ボイラーは220 lb f /in 2の蒸気を三段膨張エンジンの高圧シリンダーに供給しました。[3]石炭または石油を燃焼できるように装備されていました。[1] [10]処女航海では石炭を燃料としていました。[11]
ナイアガラは、商務省から旅客輸送の認可を受けた最初の石油燃料蒸気船でした。 [12]石油はより効率的な燃料であり、より迅速に燃料補給することができました。1913年には、シドニーからバンクーバーまで行くのに十分な石炭を積んだ大型定期船に燃料を補給するのに1週間かかり、復路の航海にはバンクーバーで再度燃料補給する必要がありました。ナイアガラの燃料タンクは5,000トンの石油を積める容量があり、[13]シドニーからバンクーバーまでの15,000海里（28,000km）の往復に十分な量の石油を30時間で補給することができました。[14]これは時間と港湾使用料の両方において貴重な節約でした。
宿泊施設
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ナイアガラは、一等船客281名、二等船客210名、三等船客176名用の寝台を備えて建造された。一等船室は船体中央のメインデッキ、アッパーデッキ、シェルターデッキ、プロムナードデッキにまたがり、それぞれにバスルーム付きのデラックスキャビンが2室あった。二等船室は船尾、三等船室は船首にあった。[10]
ナイアガラの内装の多くは歴史主義様式である。一等船室の1つはルイ14世様式である。他の一等船室と一等音楽室はアダム様式である。一等ダイニングサロン、ラウンジ、図書室、二等音楽室と喫煙室はすべてルイ16世様式である。二等ダイニングサロンはジョージ王朝様式である。一等ダイニングサロンと喫煙室の天井にはそれぞれドーム型の天窓がある。シドニーのデイリーテレグラフ紙はナイアガラを「壮麗な客船」と評した。 [10]
ナイアガラには独自の病院があった。ユニオン社は、1912年4月にタイタニック号で多数の死者が出たことを念頭に、ナイアガラ号には乗客と乗組員全員を乗せるのに十分な救命ボートがあることを強調した。また、蒸気船も搭載していた。[15]
姉妹船
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1913年末、ユニオン社はグラスゴーのゴバンにあるフェアフィールド造船所にナイアガラの僚船を発注した。この船は姉妹船となる予定だったが、全長が30フィート（9メートル）長く、トン数も大きかった[16]（15,300総トン）[17] 。ナイアガラとは異なり、この新造船は完全にタービンで駆動し、スクリューは2本のみであった。この船は1915年6月30日にアオテアロア[18] [19] （北島を意味するマオリ語）として進水した。
海軍本部はアオテアロアを徴用し、HMSアベンジャーと改名した。同艦は1915年12月14日に武装商船巡洋艦として完成した。[19] Uボート U.69は1917年6月14日、フェロー諸島とシェトランド諸島の間の61°01'48"N 3°34'12"Wで同艦を魚雷で沈めた。[17]
就役
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ユニオン社はニュージーランドに拠点を置いていたが、船舶の登録はロンドンで行われていた。[3]乗組員の多くはオーストラリア人で、オーストラリアの雇用契約に基づいて雇用されていた。[20]
ナイアガラは、ニュージーランド[9]、 フィジー[21]、ハワイを経由してオーストラリアとバンクーバーを結ぶユニオン社の太平洋横断サービスのために建設されました。同名の電信ケーブルネットワークにちなんで、非公式にはオールレッドライン[22]と呼ばれていました。
しかし、処女航海はスコットランドからオーストラリアへ向かうものだった。グラスゴーからプリマス、ダーバン、メルボルンを経由して[23]シドニーへ向かった。[11] [24] 1913年4月22日にメルボルンに到着し[15] 、4月24日にシドニーに到着した。[10]
ナイアガラがメルボルンに到着したとき、オークランド・スター紙は同船を「沈まない船」と呼び、「オーストラリアで見た中で最も豪華で最新の蒸気船の1つ」と賞賛した。[13] 2週間後にオークランドに到着したとき、オークランド・スター紙は同船の到着が「ニュージーランドの海洋貿易の成長における新たな時代」を画するものだと報じた。同紙は同船の大きな積載量を強調し、「同船はニュージーランドとカナダ間の貿易を促進せずにはいられない」と述べ、「帝国を統合するという偉大な仕事に必ず貢献するだろう」と記した。[22]
ナイアガラは5月5日にシドニーを出発し、バンクーバーへの最初の航海に出発する予定だった。[25]バンクーバーから戻り、平均速度15マイル/時で6,330海里（11,720km）を航行し、1913年7月1日にオークランドに到着した。+1 ⁄ 2ノット（28.7 km/h）。 [26]
記録を樹立
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1914年1月、ナイアガラはタスマン海横断の記録を樹立した。初日は強い北東風が吹いたにもかかわらず、シドニーからオークランドまで3日と2時間半で航行し、以前の記録を4時間上回った。船長のモリスビー船長は、この航行中、ナイアガラは約17マイルの速度を維持したと述べた。+最高速度は1 ⁄ 2ノット（時速32.4km）、時には18ノット（時速33km）に達したに違いない。 [27] 1914年7月、ナイアガラはシドニーからオークランドまで3日30分で横断し、自身の記録を更新した。 [28]
1915年5月、ナイアガラはオークランドからシドニーまで3日23分で航行し、タスマン海を西へ横断する新記録を樹立した。[29]この記録は1931年まで破られなかった。[20]
ナイアガラはオーストラリアの速度記録を破っただけでなく、信頼性とあらゆる天候での安定性で評判を得ました。 [30]
第一次世界大戦
1914年7月28日、第一次世界大戦が始まった。8月15日、ナイアガラとユニオン社の別の定期船であるマラマは、ドイツの巡洋艦ライプツィヒ がブリティッシュコロンビアの海岸近くにいるという報告があったため、数日間ホノルルで足止めされた。[31]戦争中、ナイアガラは消灯状態で航行し、ドイツの軍艦の目撃報告に応じて進路と速度を変えた。[32]
1915年3月、シドニーからオークランドへ向かう途中、ナイアガラは中間スクリューのブレードが1枚脱落した。[33]これによりスクリューのバランスが崩れ、中間プロペラシャフトとそのベアリングが損傷した。[34]技術者らはタービンを停止し、3月22日に三段膨張エンジンで駆動する左舷と右舷のスクリューのみで15ノット（時速28キロメートル）でオークランドに到着した。[33]
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ナイアガラは予備のプロペラシャフトとスクリューを搭載していた。カリオペ・ドックでドック入りし、損傷したプロペラシャフトとスクリューを取り外し、交換品を取り付けた。技術者らは24時間体制で作業し、40時間で修理を完了し、ナイアガラは3月26日にドックを出港し[34]、再び任務に就いた。当時、ナイアガラはニュージーランドでドック入りした最大の船だった。カリオペ・ドックに収まったときの船首と船尾のクリアランスはわずか12インチ (300 mm)、両舷のクリアランスは10インチ (250 mm) だった[35] 。
1915年5月、ナイアガラ号の戦時警備が強化された。シドニーの警察、税関、軍当局は船内を徹底的に捜索し、すべての手荷物を検査し、乗組員と乗客全員に乗船許可前に尋問した。オークランドの警備も強化された。[36]
1915 年 12 月までにシドニーでは商船員が不足し、ナイアガラを含む船舶は定員を満たすのに十分な数の船員を見つけるのに苦労しました。しかし、特にストーカーとトリマーが不足していましたが、ナイアガラは通常石炭ではなく石油を燃料としていたため、その影響はそれほど大きくありませんでした。
1918年3月、戦争中のある時点でドイツの補助巡洋艦 SMS ウルフがナイアガラを2度迎撃しかけたと報告された。この報告ではどちらの事件がいつ起こったかは述べられていない。[37]後に、ウルフの水上機が一度ナイアガラを目撃したが、客船はウルフを追い抜いたと主張された。[38] ウルフも拿捕を免れ、1918年2月にドイツに帰国した。
スペイン風邪
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1918年10月、バンクーバーからオークランドへの航海中、ナイアガラ号でスペイン風邪が流行した。同船は9月21日にバンクーバーを出発し、10日後にホノルルに到着した。 [39]翌日、同船はホノルルを出発し、その後、船員たちが病気になり始めた。同船はホノルルを出発して4日後、[39] 10月5日頃、スバに到着した。[40]その時点で、感染者は50～60人ほどであった。[41]同船の船医、ラッチモア医師が病気になり、2人の乗客、マッケンジー医師とバーネット医師が引き継いだ。[42]
ナイアガラ号がスバを出港した後、乗客や乗組員も病気になり始めた。[40]感染者が多かったため、女性乗客がボランティアの給仕として採用された。[43] ナイアガラ号の病院にはベッドが10床ほどしかなかった。マッケンジー博士は後に、感染は「船のほぼすべての部分で」発生し、病人を隔離するための措置はほとんど取られなかったと証言した。[41]また、乗組員の居住区は「非常に混雑していた」と述べ、「熱帯の暑さの中で病人が大勢いたため、彼らの状態は非常に悲惨だった」と述べた。[40]
10月11日、ナイアガラ号の乗組員1人が気管支肺炎で死亡した[44] 。 [45]その時までに100人以上の乗組員が感染し、25人が病院への搬送が必要と報告された。[42]しかし、マッケンジー博士は、この流行は「普通のインフルエンザ」だと考えた。1人の患者は肺炎を併発したが、マッケンジー博士は、その患者が戦争中に毒ガス攻撃を受けたためだとした。[40]
10月12日、保健大臣ジョージ・ウォーレン・ラッセルはニュージーランド総督リバプール伯爵に、スペイン風邪は届出義務のある病気ではないため、総督がその旨の布告を出さない限り、ナイアガラを検疫することはできないと伝えた。 [42]その日遅く、ナイアガラはオークランドに入港した。港湾保健官のC.C.ラッセル博士が乗船し、患者を診察した。[39]ラッセル博士は、インフルエンザの症例はすべて「単純なインフルエンザ」であるというマッケンジーの意見に同意した。ラッセル博士は肺炎患者を診察し、合併症はスペイン風邪によるものではないと結論付けた。[39]
10月12日、オークランドの地区保健官ヒューズ博士はGWラッセルに電報を送り、ナイアガラ号に乗船していたインフルエンザ患者1名が肺炎で死亡したことを知らせた。GWラッセルは、乗客の下船許可を与えるよう返信した。[45]
ナイアガラが入港した後、28人の患者がオークランド市立病院に移送され[41]、10人が船上で治療を受けた。[46] 10人が肺炎に罹患したが、これはスペイン風邪の後によく起こる症状である。[47] ナイアガラの2等喫煙室と2等客室は臨時病院に改装された。[39]
10月13日から21日の間に、さらに9人の患者がナイアガラから病院に移送された。[41] 2人の患者は病院に移送された後に死亡した。もう1人はオークランドを出発する前日にナイアガラ号内で死亡した。オークランド病院の看護師180人のうち160人が感染し、2人が死亡した。[44]
ナイアガラ号がシドニーに到着すると、296人の乗客と約200人の乗組員がノースヘッド検疫所に7日間拘留された。[48]乗客のうち約280人が11月1日に検疫から解放された。[49]
オークランドでナイアガラから下船した乗客の中には、当時のニュージーランド首相ウィリアム・マッシーと財務大臣ジョセフ・ワードがいた。新聞は、GWラッセルが船を検疫しなかったのは、この2人の政治家に迷惑をかけないようにするためだったと報じた。[48]
1918年11月、ニュージーランド下院の野党議員らはスペイン風邪の流行に対する政府の対応を批判した。ピーター・フレイザーはナイアガラ号の流行に対するGWラッセルの対応に疑問を呈し、ハリー・ホランドは王立調査委員会の設置を求めた。[50]
1919年1月25日、ナイアガラはシドニーからオークランドに到着し、検疫を受けた。ナイアガラには気管支インフルエンザの患者が1人おり、モトゥイヘ島の検疫所に移送された。[51]
インフルエンザ流行委員会
1919年、ニュージーランド総督はインフルエンザ流行委員会を任命した。その任務には「ニュージーランド海域へのナイアガラ号とマクラ号の到着に関連するすべての事項、および流行の導入と拡大に関係するもの」が含まれていた。8,075 GRTのマクラ号はユニオン社の別の船で、当時はオールレッドラインでナイアガラ号の仲間だった。ナイアガラ号とは異なり、マクラ号は検疫された。同船の患者3人が死亡した。[52]
委員会に証言した証人には、ヒューズ、マッケンジー、ラッセルの各博士、オークランド病院の医療管理者マグワイア博士、英国医師会ニュージーランド支部オークランド支部のミルソン博士が含まれていた。マグワイア博士は、ナイアガラが来る前の「数か月間」、病院はインフルエンザの患者を入院させていなかったと述べた。[41]ミルソン博士は委員会に対し、BMAの見解は「ニュージーランドでの流行の原因はナイアガラであった」と述べた。 [53]
しかし、ナイアガラ号が到着する前に、オークランド近郊のナローネックにある軍事基地で感染が広がっていた。最初の症例は9月30日に記録された。基地の医師の1人は、10月10日の時点で169人の症例があり、39人が重症で3人が肺炎だったと述べた。[44]別の医師は、10月12日までに230人になったと述べた。[54]その後、10月19日まで小休止が続いたが、ナローネックでの症例は再び増加した。[44]ナローネックで10月19日以降に診断された症例の約半数が肺炎であり、10月20日からは死亡者が出た。[54]
1919年5月13日、委員会は中間報告書を発表した。[55]その中で、特に以下の点が判明した。
「後者は絶対的に証明できるものではないが、これまでの証拠は、この疫病の導入の大きな要因は、10月12日に流行病に感染した患者を乗せたSS「ナイアガラ」がオークランドに到着したことであったという非常に強い推定を提起している。」[56]
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報告書は、マッシーとウォードが船を検疫しない決定に干渉したことについては免責したが、 [42 ] マッケンジー博士の「単なるインフルエンザ」という診断を受け入れたラッセル博士と、ナイアガラ号内での感染拡大が「（オークランドの）都市の健康にとって脅威となった」にもかかわらず、GWラッセルがナイアガラ号を検疫しなかったことを批判した。[41]
委員会は、多くの船の乗組員の居住環境が不衛生であるという証拠を提示された。オーストラリア海員組合の事務局長であるWTヤングは、この問題をユニオン・カンパニーに提起し、委員会は「その会社の船舶で相当の改善が行われていると確信している」と報告した。しかし、報告書は、港湾衛生担当官の権限と義務が十分ではないことを示唆し、「埠頭と船舶の衛生状態を常に監視する定期的な手順」を求めた。[57]
アオランギ
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1920年、ユニオン社はオールレッドラインをナイアガラと共有する新しい定期船の計画を復活させた。同年6月、同社は新しい船はHMSアベンジャーのように減速ギア付きタービンで推進し、ナイアガラのように18ノット（時速33キロメートル）の能力があると発表した。しかし、新しい船はかなり大きくなり、18,000GRTで 、長さ600フィート（180メートル）以上になった。[58]しかし、1920年代に船舶用ディーゼルエンジンはサイズと出力の点で急速に進歩した。これによりユニオン社は計画を変更し、モーター船を発注した。
アオランギは1924年にスコットランドで進水し、1925年3月3日にシドニーに到着した。 [59]総トン数17,491 トン[60]の同船はナイアガラに取って代わり、ユニオン社の船隊で最大の船となった。ナイアガラとアオランギは、シドニーとバンクーバーから4週間ごとに出航する定期便を運航する予定であった。 [20]
事件と救助
1923年2月、スバからオークランドへ向かう航海中にサイクロンがナイアガラを襲った。ボートの甲板で作業していたオーストラリア人の船員ウィリアム・キューが船外に流され、少なくとも1人の乗客が負傷した。ナイアガラは引き返し、2時間キュー潜水士を捜索したが、見つからなかった。[61]サイクロンによりナイアガラは数時間停泊を余儀なくされ、その後24時間、非常にゆっくりとしか進まなかった。 [62]
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ドリス・クレイン
1927年12月19日の朝、3本マストのスクーナー船 ドリス・クレイン号がコプラを積んでファニング島からサンフランシスコへ航行中、補助ディーゼルエンジンの燃料が火災に見舞われた。乗組員は消火に努めたが、火は燃え広がり、機関士は火傷で死亡した。12月20日午後3時30分、乗組員はハワイの北約340海里（630km）の地点で2隻の救命ボートに乗り込み、船を放棄した。[63]
ドリス・クレインには無線がなかったが、12月20日午前4時にナイアガラの見張りが20海里（37キロ）離れたところから炎の輝きを目撃し、救助のために進路を変更した。ナイアガラが到着した時には、救命ボートは燃えるスクーナーから遠ざかっていた。3時間の捜索の後、ナイアガラは2隻のボートを発見した。12月22日に生存者のうち5人をホノルルに、残りの9人をスバに上陸させた。[63]
イカ
1928年2月26日、全長12メートルの漁船イカ号がティリティリ島とハウラキ湾のノイズの間でエンジン故障に見舞われた。乗組員は帆の力でカワウ島にたどり着こうとしたが、帆が吹き飛ばされてしまった。荒波がイカ号の船体を圧迫し、乗組員は絶えず水を抜かなければならなかった。イカ号は2昼夜漂流し、その頃には船は半分浸水していた。[64]
2月28日19時55分頃、乗組員はオークランドを出てシドニーへ向かったばかりのナイアガラを発見した。漁師らはベンゼンの照明弾を点火し、[64]それをナイアガラの二等航海士が目撃した。[38] ナイアガラは進路を変え、ヘン・チキン諸島の沖約10海里（19km）で救命ボートの1隻で漁師3人を救助した。[64] イカは約50海里（93km）漂流しており、ナイアガラが到着したときには南西の風でさらに沖へ流されていた。[65]
バンクーバー埠頭
1931年1月30日、ナイアガラはバンクーバーに入港した際、霧の中でコンクリートの埠頭に衝突した。[66]船首の鋼板8枚が損傷した。修理費用は1,500ポンドと見積もられ、予定通り帰路に就くまでに完了した。[67]シドニーに到着した後、ナイアガラは3月2日にコカトゥー島でドック入りし、さらなる修理を行った。 [68]
エグバート王
1935年7月17日の夕方、4,535GRT の貨物船キング・エグバート号が、ビクトリアから約40海里（74km）離れたファン・デ・フカ海峡で霧の中、ナイアガラ号と衝突した。ナイアガラ号はバンクーバーを出たばかりで、乗客にはオーストラリア首相のジョセフ・ライオンズも含まれていた。[69]
両船は調査のため港に戻った。[69] キング・エグバートの船首は沈下し、ナイアガラの船体は左舷前方、第一船倉の横の水線より上で損傷していた。[70] [71]難破船委員は両船の船長から証言を聴取し、どちらにも責任がないと判断した。[72] ナイアガラは修理のためエスクワイモルトでドック入りした。 [73] 8月1日に任務を再開し、 [74] 8月19日にオークランドに到着した。[71]
花火の爆発
1937年10月27日、ナイアガラ号はダーリングハーバーの埠頭で2番船倉に花火300箱を積み込んでいたところ、そのうちの1箱が爆発した。港湾労働者は空中に吹き飛ばされ、5人が負傷、1人が後に死亡、3人が病院で治療を受けた。200ヤード以上離れた場所の窓が割れた。[75]
花火は中国製で、蒸気船ナンキン号で到着し、シドニーで積み替えられてフィジーに輸出されるところだった。[75]衝撃で爆発するタイプの花火で、ニューサウスウェールズ州では禁止されていた。残りの花火ケースはバントリーベイ爆発物貯蔵庫に移された。[76]
ワイヤレス開発
ナイアガラが就役したとき、同艦は300メートルと600メートルの波長での無線通信が可能だった。当初のコールサインはGBEであった。[77]
1925年、アマルガメイテッド・ワイヤレス社は、この船のために新しい強力な短波ビーム無線送信機を製作した[78] 。この送信機は、1925年2月から4月にかけてシドニーでオーバーホールされた際に設置された。 [79 ]その年の4月から5月にかけて、ナイアガラはバンクーバーへの往復航海中、オーストラリアとカナダとの間で信号の送受信を行い、新しい無線記録を樹立した。バンクーバーに停泊中、この船はニューサウスウェールズ州のペナントヒルズに信号を送信し、[78]バンクーバーからの帰路では、太平洋からイギリスへ無線信号を送信することに成功した。[80]これは、マルコーニ社にとって、1キロワット未満の送信機出力で達成された新記録であった。[81]
1928年1月、ナイアガラ号がタスマン海を横断した際、イギリスのバーナム・オン・シーにある無線局と信号を交換した。1925年にナイアガラ号は太平洋のどこかからイギリスへの通信に成功していたが、この最新の成果は新記録とされた。乗客が1語あたり11ペンスでイギリスにメッセージを送信できるサービスが確立された。[82]
1928年5月28日から6月9日にかけて、フォッカーF.VII型航空機サザンクロスが世界初の太平洋横断飛行を行い、カリフォルニアからフィジー、ハワイを経由してクイーンズランドまで飛行した。乗組員は飛行の各区間でナイアガラと1時間ごとに無線通信を維持した。 [83]
1934年に新しい無線コールサインGNXP [84]がナイアガラのコード文字JBSG [3]と元の無線コールサイン に取って代わりました。
1936年2月、ニュージーランド海洋省はティリティリ島に無線方向探知灯を設置し、船舶に試験協力を要請した。ナイアガラの船長は、三角測量で船舶の位置を測量するために2つ目の灯台が必要であると勧告した。[85]しかし、ティリティリの灯台は、船舶が最大88海里（163km）の範囲から正確な方位を得ることを可能にした。[86]
変更
1928年10月までにナイアガラの第一船倉に冷蔵設備が設置され、これにより冷蔵容量は450トン増加し[5] 、合計81,560立方フィート（2,310 m3）となった[ 4]。
1929年8月、ナイアガラはシドニーで1か月に及ぶオーバーホールを受けた。一等船室のドーム型天窓は、一等船室の真上にある一等船室のデッキ面積を増やすために取り外された。乗客用の居住空間は再塗装、再装飾、再カーペット張りが行われ、家具の大半は交換され、残りの家具は張り替えられた。[87]
1933年に最初にアオランギ、続いてナイアガラがシドニーで2年ごとのオーバーホールを受けた。ユニオン社のモノワイが各船の代役を交代することになっていた。[88] ナイアガラは8月14日にシドニーに到着すると退役した。[89]デッキの大部分が再敷設され、ラウンジの1つにサウンド映画を上映する装置が設置された。ナイアガラは予定通り10月12日にシドニーで再び就役した。[90] [91] 2隻のオーバーホールの費用は合計6万ポンドだった。[92]
カナダ・オーストラリア線
1930年にナイアガラはオーストラリア、ニュージーランド、カナダ間の100回目の往復航海を行った。[12] [38]
1931年、ユニオン社は米国のマトソンライン社との競争を予想していた。同社は米国西海岸とオーストラリアの間をハワイ、フィジー、ニュージーランド経由で結ぶ2隻の新しい定期船、マリポサ号とモントレー号を発注していた。これらの船はナイアガラ号やアオランギ号よりも速く、米国連邦政府は米国の船舶に郵便輸送のために1マイルあたり10ドルの補助金を支給していたため[93] 、英国や帝国の船舶に対する競争上の優位性があった。これに対応してユニオン社とカナダ太平洋は共同所有の子会社であるカナディアン・オーストラレーシアン・ライン社を設立し、ユニオン社はナイアガラ号とアオランギ号を同社に移管した[20]。
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1936年6月、英国政府は太平洋の商船の調査を帝国海運委員会に委託した。[94]調査には米国の補助金を受けた競争によって引き起こされた問題も含まれていた。カナダ太平洋鉄道の会長サー・エドワード・ビーティは、英国、カナダ、オーストラリア、ニュージーランド、フィジーの各政府に、カナダ・オーストラリア鉄道の太平洋横断サービスを改善する支援を求めた。彼は、政府が サービスに補助金を出すのであれば、250万ポンドの費用で22,000 GRT 、22ノット (41 km/h) の定期船2隻を提案した。 [95]ユニオン社を所有していたP&O社は、この提案を支持した。[96]帝国海運委員会は問題を認識していたが、解決策は提案しなかった。[94]
1937年5月と6月に帝国会議が開催され、日本船との競争の激化や米国船の補助金付き競争に直面していた海運などの問題が検討された。[97]ビーティーはナイアガラ号とアオランギ号に代わる22,000GRTの新定期船の提案を繰り返した 。[98]期待は高まったが合意には至らなかった。[99]
1938年、ナイアガラは就航25周年を迎えた。それまでにオーストラリア、ニュージーランド、カナダ間を約150往復航海した。[100]
1939年7月、エドワード・ビーティー卿は、造船費が高騰しすぎて太平洋横断航路に新造船を発注できないと述べた。代わりに、20,021GRTのカナダ 太平洋定期船ダッチェス・オブ・ヨークまたはその姉妹船を太平洋横断航路用に改造し、ナイアガラに代わる船にするという提案があった。[101] [102]
1939年9月1日、第二次世界大戦が始まりました。その年の10月、カナダ・オーストラリア鉄道は旅客運賃に33％の戦争割増金を導入しました。1940年1月、オーストラリアとニュージーランド間の旅行を促進するために、この税率は15％に引き下げられました。[103]
損失
1940年6月13日から14日の夜、ドイツの補助巡洋艦 オリオンは、ニュージーランド最大の商業港であるオークランド[107 ]を封鎖するために、ハウラキ湾の湾口に228個の接触機雷[104]を敷設した[105] [106]。その後4日間、オークランドを出入りする船舶は機雷に接触することなく通過した[108] 。
6月18日から19日の夜、ナイアガラはオークランドを出港した。乗客の中には、オーストラリア 空軍のスタンレー ・ゴーブル空軍少将も含まれていた。ゴーブルは妻とともにカナダ[109]へ向かい、オタワの航空連絡将校に就任する途中だった。積荷にはニュージーランドの全小火器弾薬の半分が含まれていた。それはダンケルク撤退時の不足を緩和するため、カナダ経由で送られる予定だった。ナイアガラの金庫室には南アフリカから密かに590本の金の延べ棒が積まれていた。その価値は250万ポンド[110] 。それは当時中立国だったアメリカへの軍需品の支払いとしてイギリスから支払われたものだった。
6月19日午前3時40分[111]に、ナイアガラの船首[107]がブリームヘッド沖でオリオンの機雷の一つに衝突した。[106]爆発により、ハッチカバーと支柱が船首倉から吹き飛ばされた。[112]カバーは、甲板積荷として固定されていた自動車とともに海に吹き飛ばされた。[8]
ナイアガラは遭難信号弾を発射し、無線通信士が遭難メッセージを送信し、乗組員は18隻の救命ボートを出航させた。[113]乗組員全員が90分以内に無事に船を離れ、[106]死者は出ず、軽傷者も数人いた。[114]関係者の数は一致していない。乗組員202人または203人、乗客136人、146人または148人と様々に引用されている。[108] [8] [112] [115]電気照明が機能し続けていたため、避難は容易だった。[104]
ナイアガラの船尾は水面から浮上したが、午前5時32分[111]にモコヒナウ諸島とヘン・チキン諸島の間の水深70ファゾム（130メートル）[117]に船首から沈没した。 [105]この沈没により、オーストラリア、ニュージーランド、カナダ間を162往復し、約250万海里（460万キロ）を航海した27年間の航海に終止符が打たれた。 [ 109]
夜明けには救命ボートはおよそ1平方マイル（2.6 km 2）の範囲に散らばっていた。 [113]午前8時過ぎに巡洋艦HMS アキレスが救命ボートを発見した。[108]航空機がボートの周囲を旋回し、午前10時30分に高速モーターボートが到着し、その乗組員が救命ボートの乗組員に進路を指示した。救命ボートは帆走を続け、乗組員は現場に向かった「付近の大型定期船」に救助された。[113]戦時中の機密のため、当時の報道ではそれがハダート・パーカーの9,576 GRT トランス・タスマン定期船ワンガネラであったことは明らかにされなかった。ノーザン・スチームシップ・カンパニーの 沿岸船 カピティと数隻のボートが生存者を救命ボートからワンガネラに移送した。[110]
ナイアガラ号の唯一の死因は、船の猫で、5歳の白と灰色の長毛のオス猫オージーだった。オージーの母親はオージーの前からナイアガラ号で飼われていた猫で、父親はバンクーバーのペルシャ猫、オージーはスバで生まれた。ナイアガラ号が放棄されたとき、オージーは救命ボートに乗せられたが、船に飛び乗った。数日後、ファンガレイのホラホラの住民は、オージーの特徴に合う猫が流木に乗って岸に打ち上げられ、住民の1人が保護したが、猫は逃げ出し、それ以来目撃されていないと主張した。[118]
金の回収
英国政府は、沈没船から金を緊急に回収する必要があった。これは以前にも行われていた。1917年、ドイツの機雷2つがアイルランド沖で武装商船ローレンティックを沈めていた。同船は3,211本の金の延べ棒を積んでいたが、そのほとんどは1917年から1924年の間に英国海軍のダイバーによって回収された。その量は43トン以上で、ナイアガラ号が積んでいた量の5倍に相当した。
また、深さも前例のないものではなかった。1932年、イタリアの引き揚げ業者がイギリス海峡で難破したP&Oの定期船「エジプト」号から100万ポンド相当のソブリン金貨と銀塊を回収した。エジプト号は水深560フィート（170メートル）にあり、ナイアガラ号よりも深かった。
しかし、ナイアガラが沈んでいた深さは大きな課題であり、機雷原の中にあった。ナイアガラが沈没した後、掃海艇が3つの機雷を除去したが[104] 、連合国側の誰もオリオンがいくつの機雷を敷設していたか知らなかった。
1941
オーストラリア海軍は、金を引き揚げるという案を却下した。[119]しかし、イングランド銀行は、27,000ポンドに回収した金の価値の2.5%を加えた金額を提示した。オーストラリアのメルボルンのシンジケートがこの申し出を受け入れた。JPウィリアムズ大尉、Jハード大尉[112] 、チーフダイバーのジョン・エドワーズ・ジョンストンが率いたシンジケートは、ユナイテッド・サルベージ・シンジケート[8]またはユナイテッド・サルベージ・プロプライエタリー・リミテッド[112]と呼ばれていた。
メルボルン出身の技術者、デイビッド・アイザックスは、引き揚げ作業員のために潜水室を設計した。 [119]キャッスルメインの会社（トンプソンズ・エンジニアリング・アンド・パイプ社[120]、あるいはトンプソンズ・ファウンドリーなどと呼ばれる）が、戦時中の極秘の下で潜水室を製作した。[119]マンガン青銅で作られ、小さな石英ガラスの舷窓がいくつかあり、水深125ファゾム（229メートル）までの圧力に耐えられるように作られており、重さは3トンある。[120]円筒形で上部は球根状になっており、人が1人だけ中に立てるくらいの大きさである。[119]
引き揚げ業者らは、1902年に建造され、オークランド港で錆びついていたノーザン蒸気船会社の260GRT沿岸船 クレイモア号を利用することにした[121]。この船の蒸気機関は信頼性が低く、プロペラのブレードの1つが失われ、船体は頻繁に補修が必要だったが、利用できる船はクレイモア号だけだったようだ[8] 。
クレイモアは引き揚げ船に改造するために、潜水室とグラブを装備した。引き揚げ業者はファンガレイを拠点とし、1940年12月15日に作業を開始した。クレイモアは海底で錨を引きずりながら沈没船を捜索した。オリオンが仕掛けた機雷に2度引っかかったが、沈没を免れたのは幸運だった。一度は機雷の1つから引き抜かれた錨のワイヤーで潜水室が引っかかった。[119] 1941年2月2日、クレイモアはナイアガラを発見した。[112]
ナイアガラ号は左舷を下にして横たわっている。[112]引き揚げ業者らは爆薬を使って船体を爆破しようとしたが、ほとんど効果がなかった。引き揚げ業者らは次にグラブを使って少しずつ残骸を開けた。1人のダイバーが潜水室に降ろされてグラブを観察し、クレイモア号のグラブ操作員に電話で指示を伝えた。ダイバーはジョン・ジョンストンと弟のウィリアムで、2人で316回も沈没船に潜った。[112]最終的にこの作戦でナイアガラ号の金庫室が露出した。[119]
1941年10月、引き揚げ作業員は爆発物を使って金庫室の扉を開けた。[119]最初の金の延べ棒2本は10月13日に回収された。[112] 1941年12月までに、590本の金の延べ棒のうち555本が回収された。[119]引き揚げ作業は、日本軍が真珠湾を攻撃した翌日の12月8日に終了した。[112]
潜水室は後におそらく1980年代初頭にキャッスルメインに返還されました。[119]現在は歴史的なキャッスルメインマーケットビルに保存され展示されています。[120]
1953
1953年、ジョンストンは別の引き揚げ船とより近代的な設備を持って戻ってきた。フォアモスト17は1911年にロンドン港湾局第9号として建造され、 ロンドン港湾局向けの583GRT ホッパー船だった。[122] 1925年、人民解放軍は同船を売却し、新しい所有者は同船をフォアモスト17と改名した。同船は数人の個人所有者を経て、1940年に海軍本部が購入し引き揚げ船に改造した。1944年6月、同船はゴールドビーチにいた。そこでは連合軍のノルマンディー侵攻に物資を供給するためマルベリーハーバーBが建造されていた。1947年、海軍本部は同船をイギリスの会社リスドンビーズリーに売却し、1952年頃にはオーストラリアにいた。[123]
フォアモスト17号はクレイモア号と同様に、沈没船の作業を指示するための潜水室を備えていた。しかしグラブの代わりに、フォアモスト17号にはジョンストンが「アイアンマン」と呼んだものがあった。これはロボットの腕と脚を持ち、深い海底を歩いて重い物を拾い上げることができると説明されていた。これは潜水室から直接操作され、観察者が地上のオペレーターに指示を伝える必要はなかった。[124]
フォアモスト17号は1953年4月16日にナイアガラを発見した。 [125] 7月23日までに、同艦は残っていた35本の金の延べ棒のうち30本を回収し、ジョンストンは引き揚げ作業を終了した。[126] 5本の金の延べ棒は行方不明のままである。
1953年以来の難破
1979年に制定されたニュージーランドの法律は、沈没船の近くを通る海底通信ケーブルを保護しています。この法律は、特別な許可なしに沈没船の上に停泊する船舶を禁止しています[106]。
1988年、ニュージーランドのアルバニー出身の海洋救助専門家キース・ゴードンが遠隔操作の水中探査機で難破船の調査を行った。[127]
沈没船は人工のサンゴ礁となり、海洋生物が豊富に生息しています。1999年以来、スキューバダイバーが訪れて探検しています。[128]かつて金庫室があった場所は、現在では残骸が散乱したクレーターになっています。[8]
ゴードンは2007年にナイアガラの鐘を回収した。[105]
環境
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ナイアガラ号の燃料油積載量は5,000トンであった。[13] ニュージーランド海事局は、沈没船にどれだけの量の石油が残っているかは分からないと述べている。[107] 2010年代の報道では、その量は1,000トン、[106] 1,500トン、[107] 4,200トン[105]（原文のまま）と様々に推定されている。
1940年に沈没して以来、この船からは油が漏れ続けている。[106] 1980年代、キース・ゴードンは、この船から油が漏れ出し、長さ8海里（15km）の油膜を形成するのを目撃した。[107] 2000年には、別の流出が写真に撮られ、[105]海洋環境保護活動家ウェイド・ドークはこの船の残骸を「時限爆弾」と呼び、ファンガレイのマングローブ林とヘン・アンド・チキンズ諸島自然保護区を脅かすものだと表現した。[127] 2015年には、この船は「まだ油が漏れている」と表現された。[105]
マリタイムNZは、その深さでの圧力と低温のため、残りの油は半固体状態であると述べています。しかし、沈没船は劣化しており、気候変動により海水温が上昇しています。大量の油が突然流出した場合に備えて、2016年に新しい緊急時対応計画が作成されました。[106]
ドーク氏や[127]サルベージの専門家、オークランドの政治家マイク・リー氏などの環境保護論者は、このような惨事を防ぐために、沈没船から石油を採取するよう求めている。[106] [107] 2017年にゴードン氏は、現代の技術を使えば、石油を採取するのに約600万ニュージーランドドルかかると見積もった。[106] 2018年には、沈没船による環境への脅威について国民の意識を高めるため、マンガファイ・ヘッズで美術展が開催された。 [129]
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外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、ナイアガラ (船、1912 年)に関連するメディアがあります。
- 「ジョン・ブラウン・アンド・カンパニー写真部（スコットランド、クライドバンク）：RMS ナイアガラの進水、クライドバンク、1912 年 8 月 17 日」。ニュージーランド国立図書館。1912 年 1 月。
南緯35°51′50″ 東経174°56′38″ / 南緯35.86389° 東経174.94389° / -35.86389; 174.94389