二等航海士

二等航海士（2nd mate）または二等航海士（2/O）は、国際海事機関（IMO）の公認統治国によって発行された二等航海士資格証書^{[1]を持つ、}商船の甲板部の免許を持った人です。二等航海士は三番目の指揮官（一部の定期船では四番目）であり、当直士官で、通常は船の航海士です。その他の職務は様々ですが、二等航海士は多くの場合医官^{[2]であり、}遭難信号装置の保守を担当しています。石油タンカーでは、二等航海士は通常、荷役作業で 一等航海士を補佐します。

航海士の役割は、船舶の航海計画を作成することに重点が置かれます。航海計画とは、停泊地から停泊地へ、または港から港へと航海を進める方法を段階的に包括的に説明したものです。計画には、ドッキング解除、出航、航海途中、目的地へのアプローチ、および停泊が含まれます。

GMDSS (世界海上遭難安全システム) 担当者の役割は、船舶の世界海上遭難安全システム機器のテストとメンテナンスを実施し、適切なログ記録を確実に行うことです。安全機器には、緊急位置指示無線ビーコン、NAVTEXユニット、INMARSATコンソール、さまざまな無線、捜索救助トランスポンダー、デジタル選択呼び出しシステムなどがあります。

二等航海士はほとんどの場合、当直係である。^{[3] [検証失敗]}港内および海上では、二等航海士は船長に対して、毎日8時間、船、乗組員、積荷の安全を守る責任がある。伝統的に、二等航海士は「12-4」当直、すなわち深夜0時から午前4時までと正午から午後4時まで当直に就く。当直中、二等航海士は海上人命安全や汚染規制など、適用されるすべての規制を施行しなければならない。港内では、当直は貨物操作、火災および警備当直、通信の監視、錨または係留索 などの任務に重点を置く。

国際海事機関（IMO）の規則では、船員は英語に堪能であることが求められています。これは、海図や航海出版物の使用、気象や安全に関するメッセージの理解、他の船舶や沿岸局とのコミュニケーション、多言語の乗組員との作業など、さまざまな理由で求められています。

海上では、当直航海士には船を操縦すること、交通を安全に避けること、緊急事態に対応することという3つの基本的な義務がある。航海士は通常、操舵手や見張り役を務める有能な船員と一緒に当直に立つ。操舵手は方向転換を行い、見張りは接近する船舶などの危険を報告する。これらの役割は多くの場合、1人の操舵手/見張り役に統合されており、状況によっては完全に省略できる。^[4]船を賢く操縦する能力は、安全な当直の鍵となる。船の喫水、トリム、速度、竜骨下のクリアランスはすべて、回転半径と停止距離に影響する。その他の要因には、風や流れ、沈下、浅瀬などの影響がある。落水者の救助、錨泊、または船の係留 の必要が生じた場合、操船が重要となる。

士官はモールス信号による信号の送受信や国際信号書の使用も可能でなければならない。

船上では、二等航海士は船長の下で働く士官であり、音響測深機、レーダー、ECDIS、AIS、さらには一部の船舶ではGMDSS無線機器など、すべての航海機器の機能を確認する責任を負っています。しかし、最近では、GMDSS機器の保守責任を三等航海士に委ねる傾向にあることが観察されています。これらのチェックは、会社の計画保守システムに従って行われます。さらに、これらのチェックは通常、入港前と出港前に行われます。航海機器に不具合が疑われる場合は、所定の性能基準に従って機器が正常に機能しているかどうかを確認する必要があります。航海図の修正と海図を最新の状態に保つ義務は、二等航海士が負います。^[要出典]

天体、地上、電子、沿岸航法の技術を使用して、航海図上で船の位置を決定します。航海士は、風、潮汐、海流、推定速度の影響を考慮して、操舵手に航路を外れないように指示します。航海士は、航海指示書、潮汐表、水夫への通告、無線航行警報などの航海出版物からの補足情報を使用して、航行中の船を危険から遠ざけます。

安全を確保するには、航海士が操舵制御の問題を迅速に解決し、最適なパフォーマンスが得られるようにシステムを調整できることが求められます。磁気コンパスとジャイロコンパスは操舵すべきコースを示すため、航海士はコンパスの誤差を判断して修正できなければなりません。

天候は船舶に多大な影響を及ぼすため、航海士は利用可能なあらゆる情報源から気象情報を解釈し、適用できる必要があります。そのためには、気象システム、報告手順、記録システムに関する専門知識が必要です。

海上衝突予防に関する国際規則は、安全な当直の基礎です。安全を確保するには、これらの規則を遵守し、安全な当直の原則に従う必要があります。ブリッジ リソース管理を含むブリッジ チームワークを最大限に高めることは、当直における新たな焦点となっています。

船橋に設置された レーダーと自動レーダープロット支援装置（ARPA）の主な目的は、他の船舶の間を安全に移動することである。これらのツールは、例えば、周囲の目立つ物体に関する情報を正確に判断するのに役立つ。

• 距離、方位、進路、速度。
• 最接近地点の時間と距離
• コースと速度が変わります。

これらの要素は、士官がCOLREGS を適用して障害物や他の船舶の近くで安全に操縦するのに役立ちます。

残念ながら、レーダーには多くの制限があり、ARPA はそれらの制限を継承し、さらに独自の制限をいくつか追加しています。雨、高波、濃い雲などの要因により、レーダーが他の船舶を検出できない場合があります。交通量が多い、進路や速度が変化するなどの状況により、ARPA ユニットが混乱する場合があります。最後に、不正確な速度入力や、実際のベクトルと相対ベクトルの混同などの人為的エラーにより、レーダー/ARPA スイートの制限がさらに増加し​​ます。

レーダー オペレーターは、システム設定を最適化し、ARPA システムと現実の相違を検出できなければなりません。レーダーと ARPA から取得した情報は、綿密に検討する必要があります。これらのシステムに過度に依存すると、船が沈没することがあります。士官は、システムのパフォーマンスを理解する必要があります。たとえば、制限と精度、追跡機能と制限、処理の遅延、運用警告とシステム テストの使用などです。

緊急事態はいつでも発生する可能性があり、士官は乗客と乗組員を保護するための装備を整えていなければなりません。衝突や座礁の後、士官は初期措置を講じ、損害評価と制御を実施し、海上から人を救助し、遭難した船舶を支援し、港で発生する可能性のある緊急事態に対応する手順を理解していなければなりません。

士官は遭難信号を理解し、IMO 商船捜索救助マニュアルを知っておく必要があります。

船舶の士官は、貨物の積み込み、収納、固定、荷降ろしを監督できなければなりません。要件には、航海中の貨物の取り扱いに関する理解が含まれます。

特に重要なのは、重量物を含む貨物が船舶の耐航性と安定性に与える影響についての知識です。また、危険物、有害物、有害物質を含む貨物の安全な取り扱い、積み込み、固定についても理解している必要があります。

士官には、船舶、乗船者、環境の安全を守る特別な責任があります。これには、火災や安定性の喪失の際に船舶を航行可能な状態に保つこと、落水、船舶放棄、医療上の緊急事態の際に救助を提供し、安全を維持することが含まれます。

船の安定性、トリム、応力、および船の構造の基本を理解することは、船を航海に適した状態に保つための鍵です。能力には、浸水や浮力喪失の場合の対処法を知ることも含まれます。火災も常に懸念事項です。火災の種類と化学、消火器具、消火システムを知っていれば、士官は火災発生時に迅速に行動できるようになります。

士官は、救命艇や救助艇の使用、それらの進水装置や配置、無線救命装置、衛星EPIRB、SART、イマーションスーツ、熱保護具などの装備に精通していなければなりません。船を放棄する必要がある場合に備えて、海上で生き残るための技術に精通していることが重要です。

職員は医療業務を遂行し、無線またはガイドから得た指示に従うよう訓練を受けます。この訓練には、船上でよくある事故や病気が発生した場合の対処法も含まれます。

米国で二等航海士（無制限）になるには、三等航海士であったことがあり、その免許を保持している間に少なくとも 360 日間の勤務経験があることが必要です。STCW 95 の実施後に免許を取得した三等航海士は、二等航海士免許に必要なすべての試験科目に合格しており、必要な勤務を文書化した後、自動的に二等航海士免許を申請できます。STCW 95 より前に免許を取得した三等航海士は、追加の要件を満たす必要があります。

米国で無制限の三等航海士免許を取得するには、専門の訓練機関に通うか、「海上勤務時間」を積み重ねて一連の訓練クラスと試験を受けるという2つの方法があります。^[5]

三等航海士免許を取得できる訓練機関としては、米国商船士官学校（甲板課程）、米国沿岸警備隊士官学校、航海当直責任者としての資格を有する米国海軍兵学校、いずれかの州立海事大学、五大湖海事アカデミー、または米国沿岸警備隊司令官が承認した3年間の見習い航海士訓練プログラムなどがあります。

船員は、外洋の蒸気船またはモーター船の甲板部で 3 年間勤務し、そのうち少なくとも 6 か月間は甲板長、甲板長、または操舵手として勤務した後、免許取得のプロセスを開始できます。その後、船員は必要なトレーニング コースを受講し、船上での評価を完了します。最後に、船員は米国沿岸警備隊に三等航海士免許を 申請できます。

1,600 トンの船舶の船長は、一定の状況下で、無制限の三等航海士免許の申請手続きを開始でき ます。

承認された場合、申請者は包括的なライセンス試験に合格し、ライセンスが発行される必要があります。ホーズパイパーは、非公式の海事業界用語で、無免許の商船員としてキャリアを開始し、士官ライセンスを取得するために伝統的な海事大学/アカデミーに通わなかった士官を指すために使用されます。船のホーズパイプは、アンカーチェーンが通る船首部分を通るパイプです。ホーズパイパーは、船の階級構造を登る航海の比喩であるホーズパイプを登ることを指します。ホーズパイパーは、敬意を持って言うと肯定的な言葉と見なされます。ほとんどのホーズパイパーは自分の経歴に誇りを持っており、自分自身を説明するためにこの言葉を使用します。

いくつかの商船員組合は、組合員の昇進を支援するために、必要なトレーニングを提供しています。同様に、従業員のトレーニング費用を補助する財政援助を提供する雇用主もいます。そうでない場合、必要なトレーニングの費用は船員の負担となります。

STCW 95の要件が施行されて以来、ホーセパイパーの昇進の道筋が難しくなりすぎたという苦情が出ています。問題には、正式な教室でのトレーニング要件を満たすための時間と費用のコストが含まれます。批評家は、新しい要件により、特に米国のような場所では、最終的に資格のある船員が不足することになると主張しています。

インドでは、ライセンスを発行する権限は海運総局にあります。このようなライセンスを受け取る資格を得るには、訓練生は必要な時間働き、STCW コード 2010 に従って行政が規定する必要な海上時間に相当する実務経験を積んでいる必要があります。さらに、救命、生存、消火、ブリッジ チーム管理など、さまざまな必須トレーニングを受けている必要があります。最後に、さまざまな商船局 (MMD) が実施する 2MFG 筆記試験と口頭試験に合格している必要があります。2MFG 口頭試験では、候補者は航海検査官、副航海顧問、またはインドの航海顧問によって審査されます。

1840 年代の個人的な物語「Two Years Before the Mast」の中で、著者 (リチャード・ヘンリー・ダナ・ジュニア) は、アメリカの商船の二等航海士の役割を次のように説明しています。

二等航海士（または下位の航海士）の役割は、当時は船長によってほぼ決定されていました。したがって、著者が述べたように、他の船の航海士には必ずしも当てはまりません。今日では、どの船でも二等航海士の役割は航海士の役割です。航海、航海機器、航海出版物を担当します。二等航海士は船長に報告します。二等航海士にデッキ作業の責任は期待されていませんが、そうすることができます。二等航海士は免許を持った航海士です。

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• ターピン、エドワード A.; マキューエン、ウィリアム A. (1980)。商船士官ハンドブック(第 4 版)。センタービル、MD: コーネル海事出版社。ISBN 0-87033-056-X。

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