シカゴ・バーリントン・アンド・クインシー鉄道

シカゴ・バーリントン・アンド・クインシー鉄道

バーリントンルートシステムマップ
テキサスゼファーポストカード
概要
本部	イリノイ州シカゴ
創設者	ジョン・マレー・フォーブス ジェームズ ・フレデリック・ジョイ[1]
報告マーク	CBQ
ロケール	コロラド州、イリノイ州、アイオワ州、カンザス州、ケンタッキー州、ミネソタ州、ミズーリ州、モンタナ州、ネブラスカ州、ニューメキシコ州、サウスダコタ州、テキサス州、ウィスコンシン州、ワイオミング州
運行日	1855–1970
後継	バーリントン・ノーザン鉄道
テクニカル
軌道ゲージ	4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)標準軌

シカゴ・バーリントン・アンド・クインシー鉄道（報告記号 CBQ）は、アメリカ合衆国中西部で運営されていた鉄道会社である。バーリントン・ルート、バーリントン、CB&Q、またはQとも呼ばれ、^{[2] [3]}コロラド州、イリノイ州、アイオワ州、ミズーリ州、ネブラスカ州、ウィスコンシン州、ワイオミング州、さらに子会社のコロラド・アンド・サザン鉄道、フォートワース・アンド・デンバー鉄道、バーリントン・ロックアイランド鉄道を通じてテキサス州で広範囲にわたる線路を運営していた。^[要出典]主な接続都市には、シカゴ、ミネアポリス・セントポール、セントルイス、カンザスシティ、デンバーなどがある。中西部と山岳州でのこの広範囲にわたる線路のため、この鉄道会社は「どこでも西へ」、「西への道」、「西への道」という宣伝文句を使用していた。

1967年、同社は195億6500万純貨物トンマイルと7億2300万旅客マイルを報告した。C&Sはそれぞれ1,100と10、FW&Dはそれぞれ1,466と13であった。年末時点で、CB&Qは8,538マイル、C&Sは708マイル、FW&Dは1,362マイルを運行していた（これらの合計には、旧バーリントン・ロックアイランド鉄道が含まれている場合と含まれていない場合がある）。1970年、同社はノーザン・パシフィック鉄道およびグレート・ノーザン鉄道と合併し、バーリントン・ノーザン鉄道を設立した。

シカゴ・バーリントン・アンド・クインシー鉄道の前身であるオーロラ支線は、 1848年10月2日のイリノイ州議会の法令により鉄道免許を取得しました。この免許はイリノイ州オーロラとバタビアの住民が取得したもので、彼らはガリーナ・アンド・シカゴ・ユニオン鉄道が自分たちの町を迂回してウェストシカゴに向かうことを懸念していました。当時、シカゴから西へ向かう路線はガリーナ・アンド・シカゴ・ユニオン鉄道のみでした。オーロラ支線はオーロラからバタビアを通り、現在のウェストシカゴにあるターナージャンクションまで建設されました。この路線は古い吊り革で建設され、整地は最小限、もしくは全く行われていませんでした。オーロラ支線はリースした機関車と客車を使用し、オーロラからターナージャンクションまでの自社線と、そこからシカゴまでのG&CUの2本の線路のうちの1本を経由して、オーロラからシカゴまで旅客列車と貨物列車を運行していました。 G&CUはオーロラ支線に対し、その鉄道で取り扱うトンマイル当たりの収入の70%を譲渡することを義務付けた。その結果、1850年代半ばにシカゴへの鉄道路線の最適なルートを決定するための調査が命じられた。^[4]

オーロラからシカゴへの路線は、ネイパービル、ライル、ダウナーズ・グローブ、ヒンズデール、バーウィン、そしてシカゴの西側といった新興の町々を通って建設されました。1864年に開通し、旅客および貨物の運行が始まりました。1864年には定期通勤列車の運行も始まり、現在も運行を続けており、シカゴで現存する最古の定期旅客列車となっています。元々のシカゴ線と、それよりは規模は小さいものの旧オーロラ支線の権利線は、現在もバーリントンの現在の後継者であるBNSF鉄道によって定期的に使用されています。

同社は1852年6月22日にシカゴ・アンド・オーロラ鉄道に改名され、オーロラからラサール北部までの延伸権限が拡大された。^[5]このメンドータまでの延伸は1853年10月20日に完成した。1854年2月28日に可決された別の修正条項により、同社はオーロラからネーパービルを経由してシカゴまで東に建設することが認可され、社名もシカゴ・アンド・サウスウェスタン鉄道に変更された。^[6]後者の規定は実行されず、^[7] 1855年2月14日の法令により廃止され、代わりにシカゴ・バーリントン・アンド・クインシー鉄道として再編された。^[8]この新しい鉄道は、シカゴ・アンド・オーロラ鉄道、セントラル・ミリタリー・トラクト、ピオリア・アンド・オクワカの西端、ノーザン・クロス鉄道の各社が統合されて形成された。^[9]機関車、車両、設備、線路を着実に獲得し、バーリントン・ルートは1862年に貿易市場に参入することができました。その年から現在まで、鉄道会社とその後継会社は継続的に配当を支払っており、負債を抱えたり、ローンを返済できなかったりしたことは一度もありません。これは、 米国のクラスI鉄道の中で唯一の例です。

大規模な線路工事が計画された後、オーロラ支線は1852年6月にシカゴ・アンド・オーロラ鉄道に改名され、^[10] 1856年にはシカゴ・バーリントン・アンド・クインシー鉄道に改名され、間もなくアイオワ州バーリントンとイリノイ州クインシーという同名の2つの都市に到達した。1868年にCB&Qはバーリントンとクインシーの両方でミシシッピ川に架かる橋を完成させ、アイオワ州のバーリントン・アンド・ミズーリ川鉄道 (B&MR)とミズーリ州のハンニバル・アンド・セント・ジョセフ鉄道(H&StJ) との接続を実現した。1860年にH&SJはミズーリ州セントジョセフのミズーリ川に到着すると、郵便をポニー・エクスプレスに運んだ。1862年にはミズーリ州を横断する列車の郵便物を仕分けるため、H&StJに最初の鉄道郵便局が開設された。

B&MRは、1869年に設立された別会社、バーリントン・アンド・ミズーリ川鉄道として西のネブラスカ州への建設を続けた。 1870年の夏には、ネブラスカ州の新しく州都に指定されたリンカーンに到達し、1872年にはネブラスカ州カーニーに到達した。同年、アイオワ州を横切るB&MRはCB&Qに吸収された。ネブラスカ州プラッツマスのミズーリ川橋が完成する頃には、ネブラスカ州のB&MRはデンバーへの道を順調に進んでいた。同年、ネブラスカB&MRはCB&Qに買収され、1882年までにデンバーまでの路線が完成した。^{[11] [ページが必要]}

初期の鉄道車両修理工場はシカゴのオーロラ支線鉄道によって建設されたが、最初の本格的な工場は1855年にイリノイ州オーロラに設立された。これらの工場では、機関車、貨車、客車の修理と製造が可能だった。他の工場は、システムが成長するにつれて、前身の路線から設立または継承された。1900年代初頭までに、オーロラの工場はシカゴ支線に、イリノイ州ゲールズバーグの工場はゲールズバーグ支線に、ミズーリ州ハンニバルの工場はセントルイス支線に、アイオワ州ウェストバーリントンとアイオワ州クレストンの工場はアイオワ支線に、コロラド州デンバーの工場はマクック支線とレッドクラウド支線にサービスを提供していた。後者は、CB&Qのために建設された最後の蒸気時代の工場であり、1922年に完成した。^[12]

南北戦争後のバーリントンの急速な拡大は、ボストンのジョン・マレー・フォーブスが主導し、チャールズ・エリオット・パーキンスが支援した健全な財務管理に基づいていました。パーキンスは強力な管理者であり、それまで緩やかに管理されていた関連会社から最終的にシステムを構築し、1881年から1901年までの大統領在任期間中にバーリントンの規模を実質的に3倍に拡大しました。

最終的に、パーキンスはバーリントン鉄道を強力な大陸横断鉄道網に組み込む必要があると考えた。鉄道は西はデンバーやモンタナ州ビリングスまで伸びていたが、建設費が安かった1880年代と1890年代には太平洋岸に到達していなかった。ユニオン・パシフィック鉄道のE・H・ハリマンから打診があったものの、パーキンスは自分の鉄道の方がジェームズ・J・ヒルのグレート・ノーザン鉄道とより自然に調和すると感じた。バーリントン・ルートはツインシティーズまで川沿いに伸びており、ヒルの故郷（および本社）であるミネソタ州セントポールと鉄道の中心地シカゴを自然に結ぶものだった。さらにヒルは、バーリントンの株に対してパーキンスが提示した1株200ドルの提示価格に応じる用意があった。1900年までに、ヒルズのグレート・ノーザンはノーザン・パシフィック鉄道と共同でバーリントンの株式をほぼ100%保有していた。

1899年までに同社は1,205台の機関車、936台の客車、40,720台の貨車を保有していた。^[13]

1901年、拒絶されたハリマンはノーザン・パシフィックへの株式攻撃を開始し、バーリントンへの間接的な影響力を獲得しようとした。ヒルは、彼の初期のシステムに対するこの攻撃をなんとかかわしたが、この攻撃はノーザン・セキュリティーズ・カンパニーの設立につながり、後に米国最高裁判所によるノーザン・セキュリティーズ・カンパニー対アメリカ合衆国の判決につながった。

この鉄道の歴史上唯一の大きなストライキは、1888年のバーリントン鉄道ストライキであった。非熟練労働者が中心のほとんどのストライキと異なり、このストライキは熟練した高給取りのエンジニアと機関助手が中心で、経営陣の特権に対する挑戦であった。和解すればもっと安上がりだっただろうが、パーキンス会長は所有権を主張し、組合の脅威を打ち砕く決意だった。闘いは10か月も続き、金銭的にも精神的にも疲弊したストライキ参加者はついに諦め、パーキンス会長は完全な勝利を宣言した。しかし、彼はスト破り、訴訟、警察の警護に多額の費用を費やしたため、収支が悪化し、鉄道は1893年恐慌による全国的な不況に直面する立場が悪くなった。^{[14] [要ページ] [15] [16]}

GNとNPによるバーリントンの買収後も、拡張は続いた。1908年、CB&Qはコロラド・アンド・サザン鉄道とフォートワース・アンド・デンバー鉄道の両方を買収し、南はダラス、メキシコ湾岸のヒューストンとガルベストンへのアクセスを確保した。^{[要出典]また、}イリノイ州コンコードから南はケンタッキー州パデューカまでの新しい路線を開通し、ミシシッピ渓谷地域での活動範囲を南に広げた。この時期にバーリントンは最大となり、1920年代までには14州で12,000マイルを超える路線を運行していた。^[17]第一次世界大戦は他のすべての鉄道と同様にこの鉄道にも影響を及ぼし、1920年代にはバーリントン路線のヤードにはますます大量の設備が溢れかえるようになった。大恐慌の到来により、CB&Qはこのうちのかなりの部分をスクラップとして保管した。

1929年、CB&Qは鉄道網と連携して都市間バスを運行する 子会社、バーリントン・トランスポーテーション・カンパニーを設立した。1932年1月1日、CB&Qは元グレート・ノーザン鉄道社長ラルフ・バッドを新社長に迎えた。^[18]その頃には、CB&Qは大恐慌による乗客数の減少に直面しており、フランクリン・D・ルーズベルト米大統領は鉄道産業の改善策を模索していた。^[18]ラルフ・バッドはその後、流線型のステンレス鋼製列車の建造を要請し、その結果、有名なゼファーが導入された。^[18] 1897年には早くも、鉄道会社は蒸気動力の代替手段、すなわち内燃機関に投資していた。オーロラの鉄道工場では、その年に 3 馬力の蒸留エンジンを製造していましたが、信頼性が低く (6,000 ポンドの巨大なフライホイールが必要)、過熱の問題があったため (当時の最高の金属を使用しても、シリンダー ヘッドとライナーは数分で変形して溶けてしまいます)、実用的ではないと判断されました。当時のディーゼル エンジンは、巨大で固定式のモンスターであり、低速で連続的に動作するのに最も適していました。

当時はディーゼルエンジンがなかったので、鉄道機関車としては信頼性が低かった。常に革新を続ける鉄道会社は、エレクトロ・モーティブ社(EMC) から「ドゥードゥルバグ」ガス電気複合車両を購入し、独自の車両を製造して、蒸気機関車と単車の役目を担わせた。ドゥードゥルバグ車両が生み出した好結果と、蒸留エンジンで駆動するゼネラル・エレクトリックの尖塔型キャブ・スイッチャー 3 台を購入して使用した後、ラルフ・バッドはウィントン・エンジン社に、無人での毎日の連続運転の厳しさに耐えられる軽量で強力なディーゼルエンジンの設計と製造を依頼した。

これらのエンジンの開発経験は、ゼネラルモーターズの研究部門副社長チャールズ・ケタリングによって簡潔にまとめられている。「ディップスティックに問題があったことは覚えていない。」ディーゼル動力に賭けたと非難されたラルフ・バッドは、「GMの人々がプログラムを最後までやり遂げるだろうことはわかっていた。実際、私はまったく賭けをしていなかった。」と小声で語った。この賭けの現れは、記録破りの走行でバーリントン・ゼファー（1934年製造）に動力を与えた8気筒ウィントン8-201Aエンジンであり、その後70年間エレクトロ・モーティブの機関車に動力を与えてきた長いディーゼルエンジンのラインを開発する道を切り開いた。^{[19] 1936年、CB&Qは}トレイルウェイズ交通システムの創設メンバーの1つとなり、今日でもバーリントン・トレイルウェイズとして都市間サービスを提供している。^{[20] [21]}

1940年はCB&Qが蒸気機関車をラインナップに加えた最後の年であり、アイオワ州ウェストバーリントンの工場でO-5Aクラスの機関車の製作を完了した。 ^[22]その年の貨物輸送量は3,100万トンに達し、CB&Qはこれ以上蒸気機関車やディーゼル機関車を追加する必要はないと判断した。^[22] 1942年、米国が第二次世界大戦に参戦した後、鉄道の貨物輸送量は4,900万トンに増加し、ラルフ・バッド（当時ルーズベルト大統領の連邦運輸長官に任命された）は自社が戦争遂行に協力することを確実にする態勢を整えた。^{[18] [22]} 1943年、戦時生産委員会はEMC（現在はEMDとして再編）に対し、翌年CB&Qに納入するFT機関車16両の製造を認可した。その時点で、鉄道の貨物輸送量は5,700万トンに達していた。^[22]

第二次世界大戦の終結後、CB&Qは、1億4千万ドルをかけてディーゼル機関車を全列車に導入する計画の一環として、EMDに追加のディーゼル機関車を発注し始めた。^{[22] [23] 1949年8月31日は、その年の}シカゴ鉄道博覧会中に引退する前のラルフ・バッド社長の最終日であり、9月にハリー・C・マーフィーが後を継いだ。^{[18] [23] CB&Qの商業旅客列車の} ディーゼル化は、シカゴ・オーロラ近郊列車で運行されていた最後の4-6-2機関車が引退した1952年9月26日に完了した。CB&Qに残っていた蒸気機関車は、主に貨物運搬車やヤードスイッチャーとして再配置された。^{[22] [24]} CB&Qで最初にディーゼル化されたのはワイオミング州のキャスパー支線で、 1951年にEMD GP7ロードスイッチャーが納入された。^[22]

1955年、蒸気機関車のクラス3オーバーホールの定期実施が中止され、ハリー・C・マーフィーは鉄道の残りの蒸気機関車が翌年中に以前に修復された走行距離を使い切ることを選択した。^{[25] [26] [27]}その時までには、バーリントンの蒸気機関車の大部分はネブラスカ州リンカーンの東で運用されるように追いやられ、リンカーンの西でバックアップサービスのために2台の蒸気機関車のみが保持されていた。^[26] CB&Qで完全にディーゼル化された最後の部門は、イリノイ州南部のビアズタウン部門であり、2-8-2機関車4997号機が1959年1月27日にヘリンジャンクションで鉄道の最後の商用蒸気機関車を運転しました（この日以降に営業蒸気機関車を運転した米国の主要鉄道会社は、ユニオンパシフィック、イリノイセントラル、ニッケルプレートロード、ノーフォークアンドウェスタン、グランドトランクウェスタン、ダルース、ミサベアンドアイアンレンジ、レイクスペリオルアンドイシュペミングのみでした）。^{[28] [27]} CB&Qの子会社であるコロラドアンドサザンは、1962年10月11日に2-8-0機関車641号機がコロラド州のリードビル-クライマックス支線で最後の貨物列車を牽引したことを最後に、商用蒸気機関車の運行を終了しました。^[28]

1965年7月1日、ハリー・マーフィーはCB&Qの社長を退任し（10月まで取締役として鉄道に留まった）、元フリスコ鉄道社長のルイス・W・メンクが社長兼CEOに就任した。^{[23] [29] [30]}ルイス・メンクは社長在任中、CB&Qの旅客業務のコスト削減と貨物業務の再構築の方法を検討した。^{[29] [30]}人々が交通手段として自家用車を使用するようになったため、旅客サービスは著しく減少した。^[31] 1966年後半、ルイス・メンクはノーザン・パシフィック鉄道の社長に就任し、 CB&Qの責任者はウィリアム・ジョン・クインに任せた。^{[30] [32]}

1960年代を通じてアメリカの鉄道の財政状況が悪化し続け、国全体で再編を余儀なくされたため、CB&Qは1970年3月2日にグレートノーザン鉄道、ノーザンパシフィック鉄道、スポケーン・ポートランド・アンド・シアトル鉄道（SP&S）と合併してバーリントン・ノーザン鉄道（BN）を設立し、ルイス・メンクが同社の初代社長兼CEOに就任した（26年後、BNとサンタフェ鉄道は合併してバーリントン・ノーザン・アンド・サンタフェ鉄道（BNSF）となった）。 ^{[31] [30] 1971年にはほとんどの旅客運行が}アムトラックに引き継がれた。^[31]

1955年の夏から、CB&Qはイリノイ鉄道クラブなどの鉄道ファンクラブの要請に応じて、不定期に蒸気観光列車を運行した。^{[25] [33]}ハリー・C・マーフィーは蒸気機関車の人気を認識していた蒸気ファンであり、1950年代後半から1960年代前半にかけて、鉄道で追加の蒸気観光列車を運行することを承認した。^{[27] [34]} CB&Qの新しい蒸気機関車遠足プログラムには様々なクラスの21両の蒸気機関車が参加したが、1961年までに運行されていたのは2-8-2 No. 4960と4-8-4 No. 5632の2両のみであった。^{[34] [35]} 1962年、CB&Qの旅客部門は有料の顧客にチケット割引を提供することで遠足運行のスポンサーとなり、バーリントンは学校の生徒向けにいくつかのスクールトレインを運行し始めた。^{[34] [35]}

1964年、鉄道の蒸気機関車による観光列車の運行は、運行・保守コストの上昇と熟練した蒸気機関車整備士の喪失により、減少していた。CB&Qの蒸気機関車プログラムを継続できたのは、一般の需要とハリー・マーフィーの蒸気機関車に対する情熱だけだった。^{[33] [36] [37] [29]}鉄道の運行コストを削減する過程で、ハリー・マーフィーの後継者であるルイス・メンクは、CB&Qの蒸気機関車観光列車プログラムを1966年8月1日までに停止するよう命じた。^[29]その後、プログラムの中止に対する一般の抗議と抗議があったにもかかわらず、4960号機関車は7月17日に鉄道の最後の観光列車を牽引した。^{[36] [29]}

同社はゼファーと呼ばれる流線型の旅客列車を多数運行しており、これは米国で最も有名で最大の流線型列車群の 1 つであった。米国初のディーゼル電気駆動流線型旅客列車であるバーリントン ゼファーは、 1934 年 5 月 26 日にコロラド州デンバーからイリノイ州シカゴまで、その名高い「夜明けから夕暮れまで」の運行を行った。1934 年 11 月 11 日、この列車はネブラスカ州リンカーンとミズーリ州カンザス シティの間で定期運行を開始した。^[38]特徴的な連結式ステンレス スチール列車はよく知られており、同社は「ゼファーの道」という宣伝スローガンを採用したが、大量の乗客を鉄道に呼び戻すことはなく、最後の 1 両はアムトラックの登場とともに営業運転から引退した。^{[39] [ページが必要]}

ゼファー艦隊には以下の艦艇が含まれていた: ^{[40] [ページが必要] [39] [ページが必要]}

• パイオニアゼファー（リンカーン・オマハ・カンザスシティ）
• ツインシティーズ ゼファー(シカゴ - ミネアポリス - セントポール)
• マーク・トウェイン・ゼファー（セントルイス・バーリントン）
• デンバー ゼファー(シカゴ-デンバー)
• ネブラスカ ゼファー（シカゴ-リンカーン）
• サム・ヒューストン・ゼファー（ヒューストン・ダラス・フォートワース）
• オザーク州立ゼファー（カンザスシティ・セントルイス）
• ジェネラル・パーシング・ゼファー（カンザスシティ・セントルイス）
• シルバー ストリーク ゼファー(カンザスシティ-オマハ-リンカーン)
• アク・サー・ベン・ゼファー(シカゴ - リンカーン)
• ゼファーロケット（セントルイス・バーリントン・ミネアポリス・セントポール）ロックアイランドと共同
• テキサス ゼファー(デンバー・ダラス・フォートワース)
• アメリカンロイヤルゼファー（シカゴ-カンザスシティ）
• カンザスシティ ゼファー（シカゴ-カンザスシティ）
• カリフォルニア ゼファー(シカゴ - オークランド): シカゴ - デンバー間は CB&Q が担当、デンバー - ソルトレイクシティ間はデンバー アンド リオ グランデ ウェスタン鉄道が担当、ソルトレイクシティ - オークランド間はウェスタン パシフィック鉄道が担当

バーリントンで運行されていた他の名前の付いた旅客列車には以下のものがある: ^[41]

• アドベンチャーランド（カンザスシティ-ビリングス）
• アリストクラット（シカゴ-デンバー）：コロラドリミテッドを置き換えた^{[42] [43]}
• Ak-Sar-Ben（シカゴ–リンカーン）：ネブラスカ・リミテッドを置き換え、 Ak-Sar-Ben Zephyrに置き換え
• アメリカンロイヤル（シカゴ-カンザスシティ）：アメリカンロイヤルゼファーに置き換えられました。
• アトランティック・エクスプレス（シアトル・タコマ・シカゴ）：ノーザン・パシフィック鉄道と共同
• ブラックホーク（シカゴ-ツインシティーズ一泊）
• バッファロー・ビル（デンバー-イエローストーン） デンバーとイエローストーン国立公園をワイオミング州コーディ経由で週3回運行する季節限定サービス。
• シカゴ・リミテッド（シカゴ-デンバー）
• コロラドアン（シカゴ-デンバー）：アリストクラットに置き換えられた
• デンバーリミテッド（デンバー-シカゴ）
• カリフォルニア・ゼファーの運行開始前にD&RGWとWPが共同で制作した博覧会フライヤー^{（シカゴ-オークランド） [44]}
• エンパイア・ビルダー：シカゴとミネアポリス間のグレート・ノーザン鉄道の旗艦
• ファストメール（シカゴ-リンカーン）
• メインストリーター：シカゴとミネアポリス間のノーザンパシフィック鉄道の二次大陸横断鉄道を担当
• ネブラスカ・リミテッド（シカゴ・リンカーン）：アク・サール・ベンに置き換えられた。
• ノースコースト・リミテッド：シカゴとミネアポリス間のノーザン・パシフィック鉄道の主力貨物列車を運行
• ノース・パシフィック・エクスプレス（シカゴ・シアトル・タコマ）：ノーザン・パシフィック鉄道と共同
• オーバーランド・エクスプレス（シカゴ-デンバー）。この列車は、アリストクラットやコロラド・リミテッドとともに、流線型のデンバー・ゼファーの姉妹列車として宣伝された^[42]
• ショーショーニー: (デンバー-ビリングス) デンバーとモンタナ州ビリングスの間で運行。愛称は「ナイトクローラー」
• ウェスタンスター：グレートノーザン鉄道のシカゴとミネアポリス間の大陸横断第2線
• ゼファーコネクション：（デンバー-シャイアン）コロラド州のフロントレンジ沿いにデンバーとワイオミング州シャイアンの間で昼間のサービスを提供した。

カリフォルニア・ゼファーは現在でもアムトラックによって5番列車（西行き）と6番列車（東行き）として毎日運行されている。アムトラックの別の列車であるイリノイ・ゼファーは、カンザスシティ・ゼファーとアメリカン・ロイヤル・ゼファーの近代的な後継列車である。^{[39] [ページが必要]}

バーリントン鉄道からは、ゼファー動力ユニット2台、蒸気機関車35台、ディーゼル機関車34台を含む複数の機関車が保存されている。^{[45] [46]}

• パイオニア (機関車) ( 4-2-0 ) - 1837年にボールドウィン社によって製造され、イリノイ州シカゴで運行された最初の蒸気機関車であり、バーリントンで使用された最古の機関車でもある。現在は炭水車なしでシカゴ歴史博物館に静態展示されている。

• 

  35 (A-2 4-4-0 ) - 1933年のシカゴ万国博覧会、1939年のニューヨーク万国博覧会（ユニオンパシフィック119として）、 1948年のシカゴ鉄道博覧会に登場した。現在はミズーリ州セントジョセフのパティーハウス博物館に静態展示されている。^[47]
• 114 ( GE U28B ) -トランスケンタッキー交通鉄道260として塗装されている。現在はイリノイ州ユニオンのイリノイ鉄道博物館でバーリントン時代の姿に再塗装される修復を待っている。^[48]
• 504（EMD SD24 ） - 現在も運行されており、ユニオンのイリノイ鉄道博物館で時折観光列車を牽引するために使用されています。 ^{[49] [50]}
• 637 (K-2 4-6-0 ) - シカゴ鉄道フェアに登場し、1950年代半ばにはバーリントンの観光列車を牽引するために使用されました。 ^[51]現在はユニオンのイリノイ鉄道博物館に静態展示されています。^[52]
• 710 （K-4 4-6-0） - 現在はネブラスカ州リンカーンのアイアンホースパークに静態展示されている。^[53]
• 1548 (G-3 0-6-0 ) - 保存されている唯一のバーリントン0-6-0です。現在はオハイオ州アクロンのクエーカースクエアの裏に静態展示されています。^[54]
• 3001（S-4 4-6-4 ） - 現在はアイオワ州オタムワの駅で静態展示されている。^[55]
• 3003（S-4 4-6-4） - 現在はアイオワ州バーリントンに静態展示されている。^[56]
• 3006（S-4 4-6-4） - 現在はイリノイ州ゲールズバーグのコルトンパークに静態展示されている。^[57]
• 3007（S-4 4-6-4） - 現在はユニオンのイリノイ鉄道博物館に静態展示されている。^[58]
• 4000 エオルス(S-4a 4-6-4) -ゼファーモーターユニットの緊急バックアップとして使用するために流線型の機関車として改造されましたが、後に第二次世界大戦のために流線型のデザインが取り外されました。現在はウィスコンシン州ラクロスのコープランドパークに静態展示されています。
• 4960 (O-1a 2-8-2 ) - 1960年代にバーリントンの蒸気観光プログラムで使用されたことで有名で、最終的にはブリストル・アンド・ノースウェスタン鉄道の観光列車を牽引するために使用されました。大幅に改造され、現在はグランドキャニオン国立公園とアリゾナ州ウィリアムズの間を走るグランドキャニオン鉄道の蒸気土曜列車を牽引するために使用されています。
• 4963 (O-1a 2-8-2) - 4960のスペアパーツ供給元として使用される前は、ベヴィエ・アンド・サザン鉄道で使用されていました。1991年以来、ユニオンのイリノイ鉄道博物館に静態展示されています。^{[59] [60]}
• 4978 (O-1a 2-8-2) - かつてはイリノイ州オタワで静態展示されていたが、現在はメンドータの駅のそばにある。^[61]
• 4994（O-1a 2-8-2） - 現在はテキサス州ラボックのテキサス工科大学でフォートワース・アンド・デンバー401として静態展示されている。^[62]
• 5614 (O-5B 4-8-4 ) - 現在はセントジョセフのパティーパークに静態展示されている。^[63]
• 5629 (O-5B 4-8-4) - 現在、コロラド州ゴールデンのコロラド鉄道博物館に静態展示されている。
• 5631（O-5A 4-8-4） -ワイオミング州シェリダンの車庫に展示されている。^[64]
• 5633 (O-5A 4-8-4) - 現在ワイオミング州ダグラスに静態展示されている。^[65]
• 9146 ( EMD SW1 ) -ミネソタ州ニュープラハのゴーファー州立鉄道博物館が所有するまで、いくつかの所有者を経てきました。現在はノーザン・ステイツ・パワー・カンパニー4としてそこで運用されています。^[66]
• 9255（EMD SW7） - 現在はユニオンのイリノイ鉄道博物館で運用されている。^[67]
• 9903インジャン・ジョー（マーク・トウェイン・ゼファー動力ユニット） - 長年にわたり複数の所有者がいた。現在はウィスコンシン州トレゴのウィスコンシン・グレート・ノーザン鉄道によって修復中である。^[68]
• 9908シルバーチャージャー（ゼネラル・パーシング・ゼファー動力ユニット） - 現在、セントルイスの国立交通博物館に静態展示されています。

• 

  9911Aシルバー パイロット( EMD E5A ) - 現在も運行されており、ユニオンのイリノイ鉄道博物館で観光列車を牽引するのに時々使用されます。
• 9976 ( EMD E9AM ) - 現在、ユニオンのイリノイ鉄道博物館で修復作業中である。^[69]
• 9989A ( EMD E9A ) - 現在はユニオンのイリノイ鉄道博物館でバーリントンノーザン3として運用されている。^[70]
• パイオニアゼファー。デンバーからシカゴまで記録を樹立した最初の列車。イリノイ州シカゴの科学産業博物館に機関車とすべての車両が展示されている。列車は駐車場のエレベーター近くの正面玄関内にある。^[71]

当初、5632 (O-5B 4-8-4) は保存されていましたが、後に廃棄されました。

バーリントン鉄道は革新の先駆者であり、印刷電信（1910年）、列車無線通信（1915年）、流線型の旅客用ディーゼル動力（1934年）、展望ドーム型客車（1945年）などの導入を先導した。1927年、バーリントン鉄道は集中交通管制（CTC）を導入した最初の鉄道会社の一つとなり、1957年末までに1,500マイル（2,400km）の路線に導入した。貨物列車に空気ブレーキを導入する上で中心的な役割を果たした。^[72]

同社はシカゴのシセロ・アベニュー・ヤードに初のハンプ分類ヤードを所有しており、これにより、タワー内のオペレーターが遠隔で分岐器を並べ、24時間体制で分類を行うことが可能になった。同社はまた、ツインシリンダー車両もテストした。

• アイオワ州マセナ^[73]
• アイオワ州パシフィックジャンクション^[74]

• バーリントン冷蔵庫エクスプレス
• アメリカ合衆国の鉄道輸送の歴史
• マイロ・ケンドール

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• ミラー、ジョージ H.「シカゴ、バーリントン、クインシー鉄道会社対アイオワ」アイオワ歴史ジャーナル54.4 (1956)。オンライン
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ウィキメディア・コモンズには、シカゴ・バーリントン・アンド・クインシー鉄道に関連するメディアがあります。

• バーリントンルート歴史協会
• 北米鉄道のスローガン
• シカゴ科学産業博物館でのパイオニア ゼファーの展示
• カリフォルニア ゼファー バーチャル ミュージアム
• CB&Q マーク・トウェイン・ゼファー
• ストリームライナー：アメリカの失われた列車 2011年6月28日アーカイブ、Wayback Machine – The American Experience
• コーネル大学ロースクールの最高裁判所コレクションにおけるノーザン・セキュリティーズ判決ノーザン・セキュリティーズ社対アメリカ合衆国。
• 1850 年時点のイリノイ鉄道
• 北米鉄道の一覧と系図
• ニューベリー図書館のシカゴ・バーリントン・アンド・クインシー鉄道会社の記録