シーボードエアライン鉄道

シーボードエアライン鉄道

1916 年の海岸航路の地図
概要
本部	シーボード エア ライン鉄道ビル、1 High Street、バージニア州ポーツマス(1900–1958) 3600 W. Broad Street、バージニア州リッチモンド(1958–1967)
報告マーク	セール
ロケール	バージニア州、ノースカロライナ州、サウスカロライナ州、ジョージア州、アラバマ州、フロリダ州
運行日	1900–1967
後継	シーボードコーストライン
テクニカル
軌道ゲージ	4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)標準軌

シーボード エア ライン鉄道(報告記号 SAL ) は、1900 年 4 月 14 日から 1967 年 7 月 1 日まで存在したアメリカの鉄道会社で、長年のライバルであったアトランティック コースト ライン鉄道と合併してシーボード コースト ライン鉄道となった。前身の鉄道会社は 1830 年代に遡り、南北戦争後に再建のため大規模な再編が行われた。同社は1958 年に本社をバージニア州リッチモンドに移転するまで、バージニア州ノーフォークに本社を置いていた。ノーフォークの歴史的なフリーメイソン地区にあるシーボード エア ライン鉄道ビルは今も残っており、アパートに改装されている。

1925 年末、SAL は子会社を除いて 3,929 マイルの路線を運営していたが、1960 年末には 4,135 マイルを運営したと報告されている。本線はリッチモンドからノースカロライナ州ローリー、サウスカロライナ州コロンビア、ジョージア州サバンナを経由してフロリダ州ジャクソンビルまで走っており、ここはサンシャイン ステートへ旅行者を運ぶ旅客列車の主要な乗換地点であった。ジャクソンビルからは、シーボード鉄道はタンパ、セントピーターズバーグ、ウェスト パーム ビーチ、マイアミまで続いていた。

その他の重要なシーボード鉄道の路線には、ジャクソンビルからタラハシーを経由してフロリダ州チャタフーチーでルイビル・アンド・ナッシュビル鉄道(L&N)に接続しニューオーリンズまで直通する路線、ジョージア州アトランタとアラバマ州バーミンガムへ向かい、ノースカロライナ州ハムレットで本線に接続する路線、ノースカロライナ州ノーリナの本線からバージニア州ポーツマスに至る路線があり、これがシーボード鉄道の最も初期の路線 となった。

20世紀前半、シーボード鉄道は、主な競合相手であるアトランティック・コースト・ライン鉄道、フロリダ・イースト・コースト鉄道、サザン鉄道とともに、米国南東部、特にフロリダ州の経済発展に大きく貢献した。同社の列車は北東部からフロリダへ行楽客を運び、南部の木材、鉱物、農産物、特にフロリダの柑橘類を北部諸州に運んだ。

シーボード鉄道の複雑な企業史は、1832年3月8日にその前身であるポーツマス・アンド・ロアノーク鉄道がバージニア州議会とノースカロライナ州議会からバージニア州ポーツマスからロアノーク川の港であるノースカロライナ州ウェルドンまでの鉄道建設の特許を受けたことに始まる。数か月間の馬車による運行の後、この路線で最初の機関車による運行が1834年9月4日に始まり、ポーツマスから17マイル離れたバージニア州サフォークまで1日2便の列車が運行された。^[1]

1837年6月までに、鉄道はウェルドンまで完成し、そこでウィルミントン・アンド・ローリー鉄道（後にアトランティック・コースト・ライン鉄道の一部）の線路と接続されました。1846年、財政難に陥った後、P&Rはシーボード・アンド・ロアノーク鉄道（非公式にはシーボード・ロードと呼ばれていました）に再編されました。^[要出典]

一方、ローリー・アンド・ガストン鉄道は1836年11月1日に建設を開始し、1840年3月21日にその終点間の最初の定期サービスが開始されました。アメリカ南北戦争後、これは内陸航空路線として宣伝されました。1853年までに、ローリー・アンド・ガストンはウェルドンでシーボード鉄道とロアノーク鉄道に接続し、ポーツマスからローリーまでの176マイルのルートで直通サービスを提供しました。^{[1]両方の鉄道は}4フィート 8インチの高さに建設されました。+南部の他のほとんどの鉄道会社が好む5 フィート(1,524 mmではなく、 1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)標準軌を採用したため、両方の鉄道の車両が全ルートを走行でき、旅行者や貨物が車両を乗り換える。^[要出典]

R&G の買収により、P&R は、以前の鉄道が管理していたローリー & オーガスタ航空線鉄道の管理も手掛けるようになりました。これは、シーボードの前身の一部として「航空線」が登場した初めてのケースです。R&AA-L は、チャタム鉄道として始まり、1855 年 2 月 14 日に州から鉄道免許を取得しました (1877 年に弁護士ウォルター クラークが編集した「ローリー & オーガスタ航空線鉄道の歴史」の小冊子より)。鉄道路線は、「ノースカロライナ州チャタム郡モンキュアのコールフィールドまたはその近くのディープ リバーと、ローリー市またはノースカロライナ鉄道のどこかの地点の間」に建設されました。このプロジェクトは遅延に悩まされ、最終的に 1871 年にローリー & オーガスタ航空線として再編成されました。最終的には 1877 年にハムレットに到達し、後年、ハムレットは主要な SAL ターミナル ポイントになりました。ルートがノースカロライナまで延長されたことで、3 本の道路はいくつかの重要な都市を結ぶ競争力のあるネットワークを提供しました。南部は綿花、農業、繊維、製造業の分野でも産業大国として成長していました。

南北戦争は、特にバージニアやノースカロライナなど、かつて南部連合領だった地域で鉄道を壊滅させた。戦後、モンキュア・ロビンソンとアレクサンダー・ボイド・アンドリュースは、ジョージア州とサウスカロライナ州をバージニア州ポーツマス（バージニア州ノーフォークの向かいのハンプトン・ローズ地域）に結ぶシーボード・インランド・エアラインを組織した。^[2]彼らは、南軍の将軍から共和党の政治ボスに転じたウィリアム・マホーンと協力して、トーマス・A・スコットによる鉄道再編に反対した。スコットはペンシルバニア鉄道で出世し、南北戦争後にチェサピーク・アンド・オハイオ鉄道を掌握し、さらに南の鉄道を買収（および再建）しようとアフリカ系アメリカ人の議員と協力しようとした。南北戦争前と同様に、バージニア州は鉄道を再建し、都市を通る商業を促進するために何百万ドルも支払った。スコットに対する汚職の容疑と、北部および黒人労働者に対する恨みが、多くの地域で不安定な状況を引き起こした。クー・クラックス・クランによる暴力の噴出は、ノースカロライナ州とサウスカロライナ州の内陸部を通る鉄道に集中した。^[3] R&G、P&R、R&AA-L は、将来のシーボード航空路線のバックボーンを形成した。モンキュア・ロビンソンの息子ジョン・M・ロビンソンは、1875 年にこの 3 社の財務管理権を獲得した。マーケティング戦略として、3 社はまとめて「シーボード航空路線システム」と呼ばれていた。当初、この名称には法的権限がなかったが、ロビンソンが南方へと拡大を続けるにつれて、その権限は変化した。「シーボード航空路線」が初めて公式に使用されたのは、この路線がアトランタに向かっていたときである。この路線は、ノースカロライナ州モンローからアトランタまでを結ぶ予定だったジョージア・カロライナ・ノーザン鉄道を既に買収していた。建設は 1887 年に始まり、1892 年までにアトランタ東部のインマン パークまで完成した。しかし、条例により、アトランタに直接到達することはできなかった。この問題を回避するために、1892 年にシーボード エア ライン ベルト鉄道 (SALB) が設立され、8 マイルの支線と、ハウエルズでのナッシュビル、チャタヌーガ & セントルイス鉄道との接続が建設されました。そこから SALB はディキシー ラインの線路使用権を利用してダウンタウン エリアに到達しました。この出来事の直前、ロビンソンは 1883 年にカロライナ セントラル鉄道を買収し、シャーロットとハムレットを経由してラザフォードトンとノースカロライナ州ウィルミントンを結びました。これらの都市間の鉄道サービスは 1887 年に開通しました。

飛行機旅行が普及する以前は、エアラインとは、 2 点間の最短距離を表す一般的な用語でした。つまり、自然の障害物を無視して空中 (または地図上) に引かれた直線 (つまり、「直線距離」) です。そのため、19 世紀の鉄道の多くは、自社の路線が競合する鉄道よりも短いことを示唆するために、路線名にエアラインを使用していました。エアライン鉄道のリストを参照してください。

シーボード鉄道は飛行機を所有したことはなかった。1940年に鉄道会社は「シーボード航空」の設立を提案したが、このアイデアは連邦反トラスト法に違反するとして州際通商委員会によって却下された。^[要出典]

1927年にチャールズ・A・リンドバーグが大西洋を横断飛行した後、ウォール街で航空株への関心が高まった際、シーボード・エア・ラインの株は、その名前が航空関連の意味合いを持つことから、投資家の興味を実際に引き付けた。しかし、シーボード・エア・ラインが実際には鉄道会社であることに気付いてから、投資家の興味は薄れた。^[4]

1850 年代の鉄道事業は、乗客のほか、綿花、タバコ、農産物といった貴重な貨物をピードモントからポーツマスの潮汐港まで運んでおり、好調だったが、南北戦争により中断された。南北戦争中、両鉄道の橋や線路は北軍や南軍によって何度も破壊された。

戦後、繁栄が戻り、効率的に経営されていたシーボード鉄道は1873年恐慌の際も利益を上げ、株主に長年にわたり年間8パーセントの配当を支払った。^[1] 1871年、ローリー・アンド・ガストン鉄道はローリー・アンド・オーガスタ・エアライン鉄道を買収したが、同鉄道はノースカロライナ州ハムレットまでしか到達していなかった。1873年にR&Gとその子会社が財政難に陥ると、シーボード鉄道の社長ジョン・M・ロビンソンが財務管理権を取得し、1875年に3つの鉄道会社の社長となった。

1881年までに、シーボード・アンド・ロアノーク鉄道、ローリー・アンド・ガストン鉄道、その他は、マーケティング上の目的で、2つの主要道路の愛称を組み合わせたシーボード・エアライン・システムの名称で協調システムとして運営されていました。 ^[5] 1889年、シーボード鉄道は、まだ完成していなかったジョージア・カロライナ・アンド・ノーザン鉄道をリースし、ノースカロライナ州モンロー（1881年に買収したノースカロライナ州シャーロットへのシーボード線沿い）からジョージア州アトランタ（1892年に完成）までの路線を提供しました。

1890 年代の全盛期には、このシステムはアトランタと北東部の間で優れた旅客サービスを提供していることを誇りにしていた。毎日運行されるコーチ列車とプルマン列車のSAL エクスプレスがアトランタからポーツマスのシーボードロードの車庫と埠頭まで運行され、そこで乗客は蒸気船に乗り換えてボルチモア、フィラデルフィア、ニューヨークへ直通することができた。しかし、このシステムの主力列車はアトランタ スペシャルで、アトランタとワシントンの間を毎日運行し、ウェルドンからリッチモンドまでのアトランティック コースト ラインの線路と、リッチモンドからワシントンまでのリッチモンド、フレデリックスバーグ、ポトマックの線路を使用していた。

1898年から1900年にかけて、シーボード鉄道の系列会社であるリッチモンド・ピーターズバーグ・アンド・カロライナ鉄道がノーリナからリッチモンドまでの線路敷設を完了し、アトランタからリッチモンドまでシーボード鉄道の全線路が完成しました。

アトランタという主要な鉄道拠点への路線が重要であったのと同様に、フロリダのリゾートや市場へのアクセスは、その後の鉄道の成功にとってさらに重要となった。19世紀最後の20年間で、フロリダへの路線が整い始めた。1885年から1887年にかけて、後にパルメット鉄道に改組されたパルメット鉄道は、シーボード本線に沿ってノースカロライナ州ハムレットからサウスカロライナ州チェローまで南方へと鉄道を建設した。1895年、シーボードはパルメット鉄道を管理し、線路をコロンビアまで延長した。

同じく1895年には、サバンナからモンゴメリーを結ぶサバンナ・アメリカス・アンド・モンゴメリー鉄道が、リッチモンドの銀行家ジョン・L・ウィリアムズ・アンド・サンズを含むシンジケートに買収された。ジョン・L・ウィリアムズの息子ジョン・スケルトン・ウィリアムズが社長に就任し、ジョージア・アンド・アラバマ鉄道と改名した。1899年1月、ウィリアムズ・シンジケートはシーボード・アンド・ロアノークの株式の過半数を購入することを提案したが、これにはシーボード・エア・ライン・システムの各関連会社と従属鉄道の経営権が含まれていた。^[6]トーマス・フォーチュン・ライアン率いる様々な株主のニューヨーク・シンジケートがこの取引に激しく反対したが、シーボード・システムを構成するすべての鉄道資産の経営権は1899年2月に正式にウィリアムズ・シンジケートに移管された。 ^[7]

1860年、フロリダ・アトランティック・アンド・ガルフ・セントラル鉄道（FA&GC）は、フロリダ州ジャクソンビルから西にフロリダ州レイクシティまで走る路線の建設を完了しました。^[8]同年、フロリダ鉄道はジャクソンビルのすぐ北にあるフェルナンディナから南西にメキシコ湾岸のシーダーキーまで開通しました。 1863年、ペンサコーラ・アンド・ジョージア鉄道（P&G）は、フロリダ州クインシーから東にタラハシーを経由してレイクシティまで走る路線を完成させ、そこでFA&GCと接続しました。^[8]

1868年、P&GとFA&GCはカーペットバッガーに買収され、P&Gはジャクソンビル・ペンサコーラ・アンド・モービル鉄道（JP&M）に改名され、1870年にFA&GC（現在はフロリダ・セントラル鉄道と呼ばれている）がこれに統合された。^[8]一方、1871年、フロリダ鉄道はアトランティック・ガルフ・アンド・ウエスト・インディア・トランジット・カンパニーとして再編された。^[8]アトランティック・ガルフ・アンド・ウエスト・インディアは、ペニンシュラ鉄道とトロピカル・フロリダ鉄道という2つの新しい子会社を通じて、ウォルドにある本線との分岐点からオカラとタンパまで走る路線と、オカラからワイルドウッドまで走る路線の2つの新路線を開通させた。^[8]

1881年、エドワード・リード卿はアトランティック、ガルフ、ウエスト・インディア鉄道とその子会社を買収し、フロリダ・トランジット・カンパニーとして再編した。^[8]翌年、リードはJP&M鉄道とその子会社のフロリダ・セントラル鉄道を買収し、両者をフロリダ・セントラル・アンド・ウェスタン鉄道として統合した。^[8] 1883年、リードはフロリダ・トランジット・カンパニーをフロリダ・トランジット・アンド・ペニンシュラ鉄道として再編した。^[8]その後、1884年、リードはフロリダ・セントラル・アンド・ウェスタン鉄道とフロリダ・トランジット・アンド・ペニンシュラ鉄道の両社を単一の企業であるフロリダ鉄道航行会社の傘下に収め、同社は瞬く間にフロリダ最大の鉄道となった。1886年、同社はフロリダ・セントラル・アンド・ペニンシュラ鉄道（FC&P）として再編された。^[8]

1892年後半、FC&Pはジャクソンビル近くのジャンクションからジョージア州サバンナまで北に走る新しい線の建設を開始しました。^[9] FC&Pは同年、サバンナからサウスカロライナ州コロンビアまで北に走るサウスバウンド鉄道をすでにリースしていました。^[9]そのため、FC&Pが1893年後半に建設を完了したとき、1,000マイルの線路と、サウスカロライナ州のリッチモンド・アンド・ダンビル鉄道との接続からジャクソンビルまでまっすぐに伸びる新しい「航空線」があり、移動時間が数時間節約されただけでなく、ニューヨークとタンパも接続されました。^{[9] [10] [11]}

フロリダへのこの直接進出は、ジョン・スケルトン・ウィリアムズとその資金援助者たちの目に留まりました。1899年4月、シーボード鉄道網のさまざまな鉄道の正式な支配権を握ってからわずか2か月後、ウィリアムズ・シンジケートはFC&Pの株式の過半数を350万ドルで購入しました。^[12]

1900年4月14日、シーボードエアライン鉄道が設立され、19の鉄道会社の資本金の全部または大半を所有していた。ウィリアムズは新会社の初代社長となり、南北を結ぶ路線を「フロリダ・西インド諸島短距離線」として宣伝した。南部の鉄道会社合併に何度か関わったジェームズ・H・ドゥーリーはSALの設立に協力し、SALの執行委員会の議長を務めた。^[13]

1900年6月3日、ニューヨークからフロリダ州タンパまでの直通列車が開通した。ニューヨークからワシントンD.C.まではペンシルバニア鉄道、ワシントンからリッチモンドまではリッチモンド・フレデリックスバーグ・アンド・ポトマック鉄道、リッチモンドからタンパまではシーボード鉄道が運行し、この取り決めは1971年にアムトラックが設立されるまで続いた。1900年7月1日、シーボード鉄道はジョージア・アンド・アラバマ鉄道、FC&P鉄道、アトランティック・スワニー・リバー・アンド・ガルフ鉄道の運営を正式に引き継いだ。1903年、株式所有によって管理され、リース契約に基づいて別々に運営されていたFC&P鉄道は、正式にシーボード鉄道に統合された。^[14]

1904年、シーボード鉄道の子会社であるアトランタ・アンド・バーミンガム・エアライン鉄道が前年に買収し、建設を完了し、アトランタ路線をアラバマ州バーミンガムまで延長した。バーミンガムは南部最大の鉄鋼生産の中心地であり、シーボード鉄道にとって貴重な終点であった。

シーボード鉄道は設立時に、前身の鉄道会社から複数の修理工場を引き継ぎましたが、そのほとんどは時代遅れでした。1903年にバージニア州ポーツマスの工場で火災が発生したため、工場はアップグレードされ、近代化されました。システムの南部にサービスを提供するために、 1907 年にフロリダ州ジャクソンビルの西側に新しい工場が建設され、1948 年以降は主要なディーゼル工場となりました。シーボード鉄道は、他の大型バック工場を建設する代わりに、機関車の通常の「走行」修理に加えて、中程度の修理も処理できるように、いくつかの主要なラウンドハウス ターミナルを装備することを選択しました。

残念ながら、この新しい2,600マイルの鉄道は、当初期待されたほどには繁栄しなかった。ウィリアムズ・シンジケートがシーボード鉄道の様々な会社の経営権を買収した際に反対していたトーマス・フォーチュン・ライアンは、1904年に鉄道の経営権を握ることに成功した。しかし、ライアンの政策はシーボード鉄道の財政にとって悲惨なものとなった。1907年恐慌の後、鉄道は破産管財人による管理下に入り、ライアンは追放された。[15] シーボード鉄道の取締役で鉄道執行委員会のメンバーであり、ウィリアムズによる会社設立を支援したS・デイヴィス・ウォーフィールドは、破産^管財 人の一人に任命され、後に会長に指名された。1912年、ウォーフィールドは、ボルチモア生まれで将来のウィンザー公爵夫人となるウォリス・ウォーフィールド・シンプソンの叔父にあたり、シーボード鉄道の過半数株主となった。^[16] 1915年までに鉄道は回復した。しかし、他のほとんどの米国鉄道会社と同様に、シーボード鉄道も第一次世界大戦による鉄道危機の際に国有化され、 1917 年 12 月 28 日から 1920 年 3 月 1 日まで 米国鉄道局によって運営されました。

急速に発展するフロリダに観光客が殺到し、シーボード鉄道は1920年代に繁栄の10年を過ごした。^{[17] 1924年、鉄道社長兼CEOとなったウォーフィールドは、}フロリダ州コールマンのシーボード本線から南はウェストパームビーチまで、フロリダ・ウェスタン・アンド・ノーザン鉄道と呼ばれる204マイルの延伸工事を開始した。ウェストパームビーチは、ほぼ30年間フロリダ・イースト・コースト鉄道の独占領域であった。延伸工事はウェストパームビーチの北西約35マイルのところにあるインディアンタウンを通っており、ウォーフィールドはそこをシーボード鉄道の新しい南部本部にすることを計画していた。^[18]延伸工事は記録的な速さで建設され、1925年1月に開通した。

1925年後半、ウォーフィールドは、時間に敏感な列車が混雑したジャクソンビルを迂回できるようにするグロス・キャラハン・カットオフを建設し、タンパからウェストパームビーチへの直通ルートを提供するヴァルリコ・カットオフも建設した。ウォーフィールドはまた、フロリダ中央部からボカ・グランデまで走るシャーロット・ハーバー・アンド・ノーザン鉄道と、アルカディアとマナティ郡の間のイースト・アンド・ウェスト・コースト鉄道をリースした。

しかしウォーフィールドはフロリダのシーボード鉄道システムが完成したように見えたが満足せず、1925年末にウェストパームビーチからマイアミまでと、アルカディアからフォートマイヤーズおよびネイプルズまでの2本の新たな延伸を発表した。マイアミ延伸の起工式は1926年1月にハイアリアで行われ、1926年12月までにこの路線は貨物輸送用に開通した。1927年1月7日から9日にかけて、ウォーフィールドは大勢の要人を乗せて豪華なオレンジブロッサムスペシャル号の特別運行を実施した。この列車はアルカディアを出発し、南のネイプルズまで進み、その後東海岸に戻ってウェストパームビーチから南のマイアミまで進んだ。

ウォーフィールドは、グスタフ・マース率いるウェストパームビーチの建築会社ハーベイ・アンド・クラークに、ウェストパームビーチ、レイクワース、ボイントンビーチ、デルレイビーチ、ディアフィールドビーチ、フォートローダーデール、ハリウッド、ハイアリア、そしてネイプルズとフォートマイヤーズにある、今では歴史的な地中海リバイバル様式の駅の設計を依頼した。1927年4月、ウォーフィールドはマイアミ延伸線をさらに南のホームステッドまで延長し、彼の建築家にそこにも 地中海リバイバル様式の駅を建設させた。

ウォーフィールドは1927年10月に亡くなり、鉄道の財務面で出世を遂げたリー・R・パウエルが後を継ぎました。^[1]鉄道は、南部で2つの裕福なライバルであるアトランティック・コースト・ライン鉄道（ACL）とサザン鉄道に挟まれていたため、不運な立場にありました。^[1]さらに、フロリダ西海岸へのウォーフィールドの拡張は、同じ地域にACLがあったため、不必要な浪費と見なされました。^{[1] 1930年12月、}フロリダの土地ブームの崩壊と世界恐慌の始まりに伴い、シーボード鉄道は再び破産しました。その後14年半にわたって鉄道を監督するバージニア州ノーフォークの米国地方裁判所は、パウエルを管財人に任命しました。^[1]

連邦政府の復興金融公社から融資を受け、鉄道会社は新しい蒸気貨物機関車と新造客車および改造客車で設備の近代化に着手した。1942年、経費削減のため、SALは当時15年しか経っていないフォートマイヤーズ-ネイプルズ延長線のうち、サウスフォートマイヤーズとネイプルズ間の27マイル区間と、その延長線から伸びるあまり利用されていない2本の支線の一部を廃止した。^{[19] 1939年に導入された非常に人気の高い}シルバーメテオ流線型客車など、積極的なマーケティングと技術革新で旅行者をこの路線に引き寄せ、シーボード鉄道は財政的基盤を回復した。第二次世界大戦の好景気も鉄道会社の財源を補充するのに役立った。1944年には、シルバーメテオだけで800万ドル以上の利益を上げ、これは1933年の大恐慌時の鉄道全体の赤字とほぼ同額だった。^[20]

1945年5月、シーボード鉄道の資産はすべて差し押さえにより競売で債権者に5200万ドルで売却された。^[1] 1946年、鉄道はシーボード・エア・ライン鉄道として再編された。^[1]

戦後、ディーゼル動力が蒸気動力よりもコスト削減になることをいち早く認識したシーボード鉄道は、1953年までにすべての幹線列車をディーゼル化した。同時期に、鉄道会社はシステムの大半にCTC信号を導入し、さらなる時間と費用の節約と安全性の向上を実現した。^{[17]しかし、他のアメリカの鉄道会社と同様に、シーボード鉄道も1950年代から1960年代にかけて、航空会社、トラック会社、}州間高速道路システムとの競争の激化に直面し、特に旅客輸送で収益の減少に見舞われた。^[21] 1960年にSALは、ゲインズビル・ミッドランドとタバレス・アンド・ガルフを除いて、9億9100万トンマイルの収益貨物と4億8400万マイルの旅客輸送を報告した。^[要出典]

コストを削減し、航空会社やトラック会社との競争に対抗するための戦略的な動きとして、シーボード鉄道の主なライバルであるアトランティック・コースト・ライン鉄道(ACL) の並行システムとの合併が 1958 年に初めて提案されましたが、州際通商委員会によって承認されたのは1967 年になってからでした。 ^[5]その年の 7 月 1 日、SAL と ACL は合併してシーボード・コースト・ライン鉄道(SCL) となりました。^[22]この名前が冗長に見えるのは、2 つの鉄道会社の最も一般的な短縮形を組み合わせたためです。一般の人々も鉄道会社自身も、長年にわたり SAL を「シーボード」、ACL を「コースト・ライン」と呼んでいました。

1971年5月1日、SCLはすべての旅客運行を新たに設立されたアムトラックに引き渡しました。アムトラックは、収益性の高いシルバーメテオとシルバースター、そして元コーストラインの流線型列車であるチャンピオンの運行を継続し、他の列車を廃止しました。

1972年までに、シーボード・コースト・ラインとその関連会社であるルイビル・アンド・ナッシュビル、ジョージア鉄道、アトランタ・アンド・ウェストポイント鉄道、アラバマ・ウェスタン鉄道、クリンチフィールド鉄道は、ファミリー・ラインズ・システムとして自らを宣伝し、ファミリー・ラインズのロゴを自社の車両に使用し始めた。しかし、ファミリー・ラインズという名前は単なるマーケティング戦略であり、すべての鉄道会社は別個の法的および運営主体のままであった。

ファミリーラインズシステムとチェシーシステムは1980年11月1日に新設されたCSXコーポレーションの子会社となったが、別々の鉄道会社として運営を続けた。 ^[23] ファミリーラインズの名前とロゴは、1982年12月29日にすべてのファミリーラインズが合併してシーボードシステムが設立されたときに廃止された。^[24]

1986年7月1日、シーボードシステムの名称はCSXトランスポーテーションに変更されました。その後、チェシーシステムは1987年8月31日にCSXトランスポーテーションに合併されました。^[23]

• ジョン・スケルトン・ウィリアムズ（1900年4月28日 – 1904年）
• ジェームズ・M・バー
• WA ギャレット
• NS メルドラム (1911 年以前 – 1912 年)
• ウィリアム・J・ハラハン (1912 – )
• S. デイヴィス ウォーフィールド(1918 – 1927)
• リー・R・パウエル（1927年 - 1952年）
• ジョン・W・スミス（1952年 - 1967年）

ボルチモア蒸気船会社は一般に「オールド・ベイ・ライン」として知られ、バージニア州ノーフォークとメリーランド州ボルチモアの間で蒸気船を運航し、夜通しで郵便物や貨物、乗客や車両を運んでいた。^[25]

シーボード・アンド・ロアノークは1851年に蒸気船会社の経営権を取得し、鉄道の旅客・貨物事業のためにノーフォークの港から北への貴重な接続を提供した。^{[26]経営権は1901年に}リッチモンド・フレデリックスバーグ・アンド・ポトマック鉄道に移ったが、1922年にS・デイビス・ウォーフィールドが社長に就任し、オールド・ベイ・ラインはSALの完全子会社となった。同年、ウォーフィールドはシーボードの社長にも任命された。^[27]

1941年、アトランティック・コースト・ラインとサザン・ラインが共同所有していたチェサピーク蒸気船会社がオールド・ベイ・ラインに合併された。^[28] 州間高速道路と航空旅行の台頭による事業の衰退により、蒸気船会社は1962年に清算された。^[25]

SALは、南部北部西部および中西部への輸送に関してサザン鉄道と協力関係にあった。例えば、サザン鉄道の時刻表には、中西部および北東部からフロリダ行きの列車の玄関口であるジャクソンビル・ユニオン駅以南のSALの列車路線が記載されており、例としてはサザン鉄道のカンザスシティ・フロリダ・スペシャル、 ポンセ・デ・レオン、ロイヤル・パームなどがある。^[29]さらに、サザン鉄道とSAL鉄道は、デトロイトとクリーブランドからフロリダへ向かう冬季列車、フロリダ・サンビームの運行を共同で行っていた。 ^[30]

以下は、シーボード鉄道が20世紀前半に運行した多くの名前付き旅客列車の部分的なリスト^{[20] [31]であり、そのうちのいくつかは後継の}シーボード・コースト・ライン（SCL）とアムトラックによって継続された。ニューヨーク発の列車は、ニューヨークからワシントンまではペンシルバニア鉄道、ワシントンからリッチモンドまではリッチモンド・フレデリックスバーグ・アンド・ポトマック鉄道、リッチモンドから南の地点まではシーボード鉄道が運行した。^[32]

シーボード鉄道のフロリダ横断延長がコールマンからウェストパームビーチ（1925年）、そしてマイアミ（1926年）まで完成する前は、フロリダ東海岸鉄道がジャクソンビルからマイアミまでのSAL列車を扱っていた。その後、シーボード鉄道は南行きの主要列車のほとんどをコールマンのすぐ北にあるワイルドウッドで分割し、1つの区間はタンパと西海岸の地点へ、もう1つはマイアミへ向かった。北行きではこのプロセスが逆になり、西海岸と東海岸の区間がワイルドウッドで合流して旅を続けた。^[33]

ヘビーウェイトという用語は、全鋼構造の客車で構成された列車を指し、19 世紀の全木製または木製と鋼鉄の車両に比べて安全性が大幅に向上したと考えられています。1910 年までに、ほぼすべての主要鉄道会社が木製客車をヘビーウェイト構造の車両に置き換えていました。^{[出典が必要]}

注: シーボード鉄道のさまざまな路線の列車名の歴史は複雑で、一部の列車は 1 年か 2 年の間一時的に置き換えられたり廃止されたりしたあと、多少異なるルート (フロリダの両海岸または片海岸のみなど) で復活しました。以下は、シーボード鉄道が通年運行していた主要な列車の名前の大まかなガイドにすぎません。正確な詳細については、この記事の最後に記載された情報源を参照してください。^{[引用が必要]}

1925年にコールマンからウェストパームビーチまでのフロリダ横断延伸が完成し（1927年にマイアミまで延長）、フロリダ大西洋岸の都市に向かうシーボード鉄道はジャクソンビル南部のフロリダ東海岸鉄道によって運行されていた。^[要出典]

• フロリダ・アンド・メトロポリタン・リミテッド、1901年1月14日発足

冬季のみ（12月から4月）の重量級列車で、全列車プルマンでニューヨークからフロリダ両海岸まで運行していたが、1903年1月1日に冬季はシーボード・フロリダ・リミテッド（全車一等車）に、夏季はシーボード・フロリダ・エクスプレスに改名された。1930年に、ニューヨーク・フロリダ・リミテッドに置き換えられ、客車とプルマンを運行するようになった。1941年12月12日にパームランドに改名された。

• アトランタスペシャル、1901年開業

重量級の客車とプルマン。もともとはノースカロライナ州ハムレットの幹線ジャンクションからアトランタへの接続列車でしたが、1920年代初頭にワシントンからバーミンガムへの直通サービスとして運行を開始しました。 1903年4月12日にシーボードエクスプレスに改名され、その後1911年にアトランタ-バーミンガムスペシャルに改名されました。1935年4月28日にエアコン付き車両が追加され、ロバートE.リーに改名され、1947年5月18日にコットンブロッサムに改名されました。

• スワニー川スペシャル、1921年11月8日開通

重量級の客車とプルマン。この列車は、シンシナティや中西部の他の地点から、メキシコ湾岸のリゾート都市であるタンパ、セントピーターズバーグ、ベニス、ナポリまで乗客を運んだ。シンシナティからアトランタを経由してフロリダ州ハンプトンのシーボード鉄道と接続するまで、サザン鉄道 (米国)が運行した。シンシナティの北では、プルマンを他の鉄道会社が運行し、シカゴ、デトロイト、クリーブランドとの寝台車サービスを提供した。^[要出典]

• ニューオーリンズ・フロリダ・リミテッド、1924年11月 – 1949年7月

重量級の客車とプルマン。1924年から1929年まで、この列車はアメリカで最初で唯一の大陸横断寝台車であるプルマンを運んだ。 ^{[1]ニューオーリンズで}サザンパシフィック鉄道のサンセットリミテッドと接続してジャクソンビルからロサンゼルスまで運行された。流線型のガルフウィンド（下記参照）に取って代わられた。^[要出典]

• クロスフロリダデイサービス、クロスフロリダナイトサービス、1925年～1960年代初頭

1925年の前身（クロス・フロリダ・ナイト・リミテッド）から始まり、1930年から1960年代初頭にはセントピーターズバーグからマイアミまで運行された。日中運行：バス：セントピーターズバーグからウェスト・レイク・ウェールズ、列車：ウェスト・レイク・ウェールズからマイアミまで。夜間運行：客車：セントピーターズバーグからタンパ、タンパからウェスト・レイク・ウェールズ、ウェスト・レイク・ウェールズからマイアミ、寝台車：タンパからマイアミまで^{[34] [35] [36]}

• オレンジブロッサムスペシャル、1925年11月21日～1953年4月26日。戦時中の制限により、1942年から1945年までは放送されなかった。^[要出典]

重量級で冬季限定、全列車プルマン、ニューヨークからタンパ/セントピーターズバーグ、ウェストパームビーチ、後にマイアミにも運行。当時最も豪華な SAL 列車で、土地ブームの時代に裕福な観光客やビジネスマンをフロリダに誘致するために導入された。豪華な設備には、食堂車用の新鮮な花や新鮮な魚、図書室と展望車、理髪店とシャワー室を備えたクラブ車などがある。OBS は後に、同名の非常に有名なバイオリン曲で不滅の存在となった。 ^[要出典]

• サザン・ステーツ・スペシャル、1929年5月5日発足

重量級の客車とプルマン、ニューヨークからフロリダまで。1941年 12 月 12 日にサンクイーンに改名。1947年 5 月 18 日にカメリアに改名。1948年 8 月 1 日にサンランドに改名。

• コットン・ブロッサム、1947年5月18日 – 1955年4月24日

ニューヨークからバーミンガムまで、ジョージア州アセンズとアトランタを経由して全車客車。1955年4月24日に名称は廃止されたが、コットン・ブロッサムの番号と時刻表は1968年後半まで「旅客、郵便、急行」で使用されていた。 ^[37]

• ガルフ・ウィンド、1949年7月31日 – 1971年4月30日

重量級客車と軽量級プルマン車、ジャクソンビルからタラハシー、ペンサコーラ、モービル経由でニューオーリンズへ。SALとルイビル・アンド・ナッシュビル鉄道が共同で運行し、チャタフーチーで動力が交換された。^[38]

• パームランド、1941年12月12日 – 1971年4月30日

重量級客車と軽量級プルマン車、ニューヨーク – セントピーターズバーグ/マイアミ。この路線は1968年にシーボードコーストラインによって南端のサウスカロライナ州コロンビアまで短縮され、1971年にはアムトラックによって運行が継続されなかった。^[39]

• サンランド、1948年8月1日 – 1968年12月

ニューヨーク – タンパ/マイアミ間のバスとプルマン車両。ワシントンでニューヨークとボストンへ接続。ワシントンでニューヨークとボストンへ接続。この路線は1968年2月にシーボードコーストラインにより南端のフロリダ州ジャクソンビルまで短縮され、その後12月に廃止された。^[40]

南部の競合鉄道会社は、客車群の合理化に必要な資本投資を渋っていたが、シーボード鉄道は 1939 年に先頭に立って、すぐに他の鉄道会社も追随し始めた。シルバー メテオとシルバー スターの 2 つの路線は現在も運行されており、かつては巨大だったフロリダの長距離列車市場で生き残った唯一の路線である。シルバー メテオ、シルバー スター、シルバー コメットは、シーボード鉄道の広く宣伝され、非常に人気のある「シルバー フリート」と呼ばれる流線型列車群を構成し、軽量の溝付き側面ステンレス鋼の客車をカラフルなEMD ディーゼル機関車が牽引していた。

• シルバーメテオ、1939年2月2日開業

当初は全客車列車（1941年にプルマン寝台車が追加された）で、フロリダ、ニューヨークからタンパ/セントピーターズバーグ、マイアミまで運行された最初の流線型列車であった。列車はタンパを越えてサラソタやベニスまで続いた。「国内で最も優れた列車の1つ」という評判を保ち、 ^{[41] [20]列車は1971年に}アムトラックが運行を引き継ぐまで丸い端部の展望車を維持した。現在も最新の設備を備えてアムトラックで運行されている。^[42]

• シルバースター、1947年12月12日就任

ストリームライナー、コーチ、プルマン車両、ニューヨークからタンパ/セントピーターズバーグ、マイアミまで。最新の設備を備え、現在もアムトラックで運行されています。

• シルバーコメット、1947年5月18日 – 1969年10月15日

ストリームライナー、コーチ、プルマンカー、ニューヨーク – バーミンガム（アテネとアトランタ経由）。この列車は1969年1月までにワシントン – アトランタのみに短縮され、その後5月までにリッチモンド – アトランタのみに短縮され、最終的に1969年10月15日に廃止されました。^[43]

• タイドウォーター、1953年11月1日 – 1968年2月

ストリームライナー、コーチ、プルマンカー、バージニア州ポーツマスからフロリダ州ジャクソンビルまで、ノースカロライナ州ハムレットのシルバーコメットまで車を輸送。フェリーはノーフォークとポーツマスの間で乗客を輸送。1968年までにコーチのみ^。[44]

より裕福なアトランティック・コースト・ラインとの競争で劣勢だったシーボードは、革新的なサービスを提供することで旅客収入を増やそうと努めた。シーボードはフロリダの鉄道会社として初めて以下のことを実施した。^[20]

• エアコン付きプルマンの運行（1933年）
• 客車にリクライニングシートを設置する（1936年）
• 旅客列車をディーゼル化する（1938年）
• ニューヨークとフロリダの間に流線型の列車を運行する（1939年）。

20 世紀半ば、シーボード鉄道は主要な貨物列車に名前を付けた数少ない鉄道会社のひとつでした。その中には次のようなものがありました。

• マーチャンダイザー、リッチモンドからマイアミ
• マーケター、マイアミからリッチモンド、タンパからリッチモンド（フロリダ州ボールドウィンで 1 つの列車に合流）
• タールヒール、列車番号89、リッチモンドからノースカロライナ州ボスティック
• ザ・キャピタル、列車27号、リッチモンドからバーミンガム
• アイアンマスター、バーミンガムからアトランタ
• アラガ、モンゴメリーからサバンナ
• パイオニア、モンゴメリーからジャクソンビル
• レイザーバック、列車＃96と＃95、ノースカロライナ州シャーロットからノースカロライナ州モンローまで往復。

シーボード鉄道には、システム上のさまざまな地点を結ぶレッドボール貨物と呼ばれる高速で優先度の高い貨物列車も多数ありました。 ^[1]

1959 年、シーボードは高速ピギーバックサービスを開始しました。これらのトレーラー付きフラットカー ( TOFC ) 列車の中で最も優れていたのは、ペンシルバニア鉄道のニュージャージー州カーニーとマイアミのハイアリア ヤード間を 30 時間未満で 1,000 マイル以上の距離を走行 するRazorbackの列車 TT23 と TT24でした。

1890年代後半、ジョージア州の教育者で活動家のサラ・ハーパー・ハードは、シーボード・エアライン鉄道の副社長兼ゼネラルマネージャーであるエベレット・セント・ジョンと会い、^[45]同社が鉄道の各駅に本を輸送するよう説得しました。これらの小さな図書館は「SALマグンディ・クラブ」と呼ばれるようになりました。セント・ジョンはアンドリュー・カーネギー に連絡を取り、カーネギーはこの活動に1,000ドルを寄付しました。^[46]こうして1898年にシーボード・エアライン鉄道の無料移動図書館システムが始まりました。ハードの支援により、このプログラムを「アンドリュー・カーネギー無料移動図書館」と呼ぶことがありました。

ハードはまたニューヨーク市にも赴き、そこで書籍編集者や出版社と会って業務協定を結び、寄付を要請した。^[47]その後、東海岸を経由してジョージア州に戻り、その途中で6つの州で司書を募集した。 ^[48]彼女の全体的な努力は非常に成功し、ニューヨーク・デイリー・トリビューンは、寄付によって「[ハード]は箱をあらゆる方向に送ることができた。大量の本が寄贈され、配布本部として使用されていたローズヒルの部屋は現在満杯になっている」と報じた。^{[49] [46]}世紀の変わり目までに、シーボード図書館システムは2,500冊を超える蔵書を誇り、非常に多くの支援を集めたため、図書館全体を寄付に値する学校に寄贈することができた。ハードは1901年にシーボードの移動図書館の責任者に任命された。1910年までに、ローズヒルから35のコミュニティ図書館と150の学校図書館に本が配布されていた。 1912年までに、シーボード図書館システムは18,000冊の本と38,000冊の雑誌で構成されていました。^[48]多くの出版物は米国農務省から提供されました。^[50]

シーボード社の宣伝雑誌「SALマグンディ」の1901年の特別版「無料の移動図書館」には、ウィリアム・マッキンリー大統領、アラバマ州知事、フロリダ州知事ウィリアム・シャーマン・ジェニングス、ジョージア州知事アレン・D・キャンドラー、ノースカロライナ州知事チャールズ・ブラントレー・エイコック、サウスカロライナ州知事マイルズ・ベンジャミン・マクスウィーニー、バージニア州知事ジェームズ・ホーグ・タイラー、アンドリュー・カーネギーなど著名人による手紙が掲載された。

ハードは1902年に「マッキンリー図書館」12館の設立に尽力し、「ウィリアム・マッキンリー大統領の人生と目的に象徴される性格と高い理想」を記念した図書館を創設した。^{[51]この移動図書館システムは、1907年にバージニア州}ジェームズタウン博覧会で金メダルを受賞した。

ハードは1919年に亡くなり、その後は娘のスーザンが司書長として管理を引き継ぎ、1934年4月7日に亡くなるまで務めた。その後はスーザンの夫ジェームズ・Y・スウィフトがその役職を引き継いだ。^[52]

シーボード図書館は1955年まで、地域全体の小さな町や図書館に本を輸送し続け、南東部の小さなコミュニティに新しい図書館を点在させました。図書館システムは、遅れたり紛失したりした本に対して料金を請求することはありませんでした。^[48]その蔵書はジョージア州全体の学校に寄贈されました。^[47]

• シーボードエアライン鉄道の前身企業一覧
• アメリカ連合国の鉄道一覧
• アトランティック コースト ライン鉄道
• シーボードコーストライン鉄道
• オレンジブロッサムスペシャル
• シルバーメテオ
• シルバースター（アムトラック列車）
• シルバーコメット（列車）
• ガルフウィンド

• アトランティック コースト ライン & シーボード エア ライン鉄道歴史協会
• ベア、クリストファー・T.「直通列車を含むPRRの指定列車」、ペンシルバニア鉄道技術歴史協会、2009年9月8日 - ペンシルバニア鉄道が取り扱うSAL列車の運行開始と廃止の詳細が含まれています。
• フロリダ鉄道: シーボード エア ライン鉄道
• ジョンソン、ロバート ウェイン。「モンゴメリーのシーボード エア ライン」。オールド アラバマ レールズの Web サイト。
• ストーリー、スティーブ。「シーボード エア ライン鉄道」Railga.com: ジョージア州の鉄道の歴史と遺産。
• Guaranty Trust Co. v. Seaboard Air Line Ry. Co., 53 F. Supp. 672 (ED Va. 1943) - 1943 年の鉄道の破産と再編に関する司法判断の詳細な報告書

• 1922 年の The New World Atlas and Gazetteer に掲載された SAL 航路地図。
• 1950 年 12 月の時刻表の SAL ルートマップ
• SAL ラインの概略図。接続鉄道もいくつか示されています。
• 1954 年 4 月の SAL 時刻表の要約

• デューク大学 Ad*Access ウェブサイト。検索ボックスに「Seaboard」と入力すると、1940 年代と 1950 年代の Seaboard 広告が表示されます。

• カールソン、ニール。「蒸気機関車のプロフィール: 2-6-6-4」。Classic Trains Magazine オンライン、2006 年 6 月 17 日。
• ローレンス・スクリップス・ウィルキンソン財団: オレンジブロッサムスペシャル
• ローレンス・スクリップス・ウィルキンソン財団: シルバー・メテオ
• シーボードエアラインミカドス
• サンラウンジカー ハリウッドビーチ
• ハリウッドビーチのその他の写真
• シーボード向けに製造されたサンラウンジカー3台の写真へのリンク

• Calloway, Warren L.、Withers, Paul K. Seaboard Air Line Railroad Company Motive Power . Withers Publishing, 1988 ISBN 0-9618503-1-0 . 
• グールズビー・ラリー、「シーボード航空の旅客サービス、合理化の時代」TLC 出版、2011 年ISBN 9780939487981 
• グリフィン、ウィリアム E ジュニア「シーボード エア ライン鉄道、丁寧なサービスのルート」TLC 出版、1999 年 ISBN 1-883089-44-1。 
• ジョンソン、ロバート・ウェイン。 『南部の中心を抜けて：シーボード・エア・ライン鉄道物語』。ボストン・ミルズ・プレス、1995年、 ISBN 1-55046-144-3。 
• マクアイバー、スチュアート B. (1994)。『夢見る者、策略家、そして悪党』。パイナップル プレス社、ISBN 978-1-56164-034-8。
• プリンス、リチャードE.（2000）[1966]。シーボードエアライン鉄道：蒸気船、機関車、そして歴史。インディアナ大学出版局。ISBN 978-0-253-33695-8。1966 年版の再版。同社の古典的かつ権威ある歴史書で、詳細かつ豊富なイラストが掲載されています。
• シェーファー、マイク（2000年）。『More Classic American Railroads』ウィスコンシン州オセオラ：MBI Publishing Co. ISBN 978-0-7603-0758-8。
• ソロモン、ブライアン 。CSX。MBI Publishing Company、（SALの歴史は32〜34ページにまとめられています。）1995年ISBN 0-7603-1796-8。 
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• ターナー、グレッグ M.「南西フロリダの鉄道」アルカディア出版。1999年 ISBN 0-7385-0349-5 
• ターナー、グレッグ。「フロリダ鉄道の小史」アルカディア出版。2003年 ISBN 0-7385-2421-2 
• ターナー、グレッグ M.「フロリダ鉄道史への旅」フロリダ大学出版局。2008 年。ISBN 978-0-8130-3233-7 
• ウェルシュ、ジョセフ M. 『Streamliner: New York to Florida 』 Andover Junction Publications、1994 年。ISBN 978-0-944119-14-3。