ガレット機関車

ガレット機関車は、イギリスの技術者ハーバート・ウィリアム・ガレットが発明した、3つの部分に分かれた連結式 蒸気機関車の一種である。 ^[1]ボイラー、火室、運転室は、中央のフレームまたは「ブリッジ」に取り付けられている。両端にある他の2つの部分には、中央のフレームを支えるためのピボットがあり、駆動輪、従輪、バルブギア、シリンダーを備えた蒸気エンジンユニットと、その上の燃料および/または水貯蔵庫から構成されている。

連結構造により、機関車は大型の固定フレームの機関車では通行が困難なカーブも通過できるようになりました。また、この設計により機関車重量あたりの駆動輪数が増え、軽く設計された線路でも運転できるようになりました。ギャレット機関車は、これを導入した鉄道会社が製造した最大の従来型機関車に比べて 2 倍もの牽引力^{[注 1]}を発揮し、複数の機関車と乗務員の必要性を減らしました。

ガレット設計の主な利点は、ボイラーと火室ユニットが2つのエンジンユニットの間に吊り下げられていることです。さらに、火室と灰受けが走行装置によって寸法が制限されないという利点もあります。灰受けは通常の機関車よりもはるかに大きな容量を持つことができるため、停止して灰受けを空にして火格子から燃焼生成物を除去する必要がなく、より長い連続走行が可能になります。^[2]大きな火室と制限のない空気供給により、ガレットは蒸気能力を低下させることなく低品質の燃料で運転することができました。^[3]

ガラットはどちらの方向にも同じように走行し、ターンテーブルを必要としなかった。トンネルのある路線では特に、運転台がボイラーを先導する（燃料バンカー先導と呼ばれることもある）形で走行することが多かった。^[3]

ほとんどのガラットは貨物または混合輸送用に設計されたが、いくつかのガラットクラスは旅客サービス用に設計された。フランス製のアルジェリア鉄道のガラットは、連結式機関車として時速132キロメートル（82マイル）の世界速度記録を保持している。^[4]より高速で動作するガラットは、設計の幾何学的形状により、マレット設計よりも1つの利点があった。曲線を曲がるときに、ボイラーとキャブユニットが内側に移動し、遠心力を軽減したが、マレットの前方連結ユニットは、機関車が曲線を曲がるときに外側に動いた。^[5]

OSノックが書いた ように^[6] 、ガレット型はマレット型に比べていくつかの利点があります。

この [マレット] は、非常に大きなエンジン ユニットを備え、1 人の乗務員で操作できるように設計されましたが、自重を多数の車軸に分散して、線路や下線橋梁に過度の負荷がかからないようにし、同時に、線路の急カーブ部分での運転を容易にするために軸距の柔軟性を維持しました。ボイラーの下に駆動輪ユニットがあるマレットは、オーソドックスなタイプの蒸気機関車に固有の寸法上の制限を保持していますが、これらのマシンの一部の非常に長いこと自体がハンディキャップです。石油燃焼を除いて、... 運転室を前方に配置することはできません。HW ガレットは、1 つの大きなボイラーをクレードルに吊り下げ、2 つの完全に独立したエンジン ユニットで運ぶというアイデアで特許を取得しました。... ボイラーは、その下の車輪に束縛されることなく、理想的な比率に開発できます。ボイラーは短く、直径を大きく保つことができ、これは高い蒸発率を確保するための最良の形状です。

蒸気機関車の時代が終わりに近づいたころ、従来の蒸気機関車のほとんどは「限界寸法」の限界に達していたが、ガラットにはより大きな動輪、より大きなボイラー、そしてより大きな出力を実現できるさらなる発展の可能性が残されていた。^[5]

ガラットの主な理論上の欠点（すべてのタンク機関車に共通）は、前部タンクの水と後部タンクおよび燃料庫の石炭と水が消費されると、粘着重量が減少することであった。この現象は確かに存在するが、多数の駆動輪の粘着によって最小限に抑えられ、通常は車輪の滑りを防ぐのに十分であった。^[7]

連節式機関車の分野では、ガレットだけが唯一の存在ではなかった。最も注目すべきは、マレットの設計に基づいた米国の連節式機関車が、ガレットをはるかに上回る出力を達成したことだ。北米以外では、フェアリーとマイヤーの連節式機関車があった。さらに、ガレットに似た設計には、ユニオン・ガレット、改良フェアリー、ゴ​​ルウェがあった。これらの中で最も近いのはユニオン・ガレットで、このタイプは、機械式ストーカーによって燃料が供給される火室と燃料庫または炭水車との間に強固な接続が必要であると認識されたことから生まれた。実質的には、フェアリーとガレットのハイブリッドで、後部燃料庫が後部台車ではなくフレームに取り付けられていた。^[8]南アフリカ鉄道のクラスGHとクラスUのユニオン・ガレットがその例である。^{[注 2]}

イギリスの機関車技師ハーバート・ウィリアム・ギャレットは、彼の名を冠した連接式機関車のコンセプトを発明し、特許（第12079号）を取得した。当時、ギャレットはイギリス植民地鉄道でのキャリアを経て、ロンドンでニューサウスウェールズ鉄道の検査技師を務めていた。ギャレットは最初にキットソン・アンド・カンパニーに設計を持ちかけたが、おそらくその会社がすでにキットソン＝マイヤーの連接式設計を採用していたため、彼のアイデアは却下された。次にギャレットはベイヤー・ピーコック・アンド・カンパニーに持ちかけたが、彼らの関心はわずかに高かった。^{[9] [ページが必要]}

1907年、ベイヤー・ピーコック社はニューサウスウェールズ州政府鉄道に2フィート( 610 mm ) 軌間の0-4-0+0-4-0ガーレットの提案を提出したが、これは進められなかった。翌年、タスマニア政府からの問い合わせに応えて2フィート軌間のマレット機関車の設計が提出された。その後、同社はニューサウスウェールズ向けの設計に基づいて、しかしそれよりも少し重く、半径99フィート (30.18 m)、勾配1/25の曲線を通過できるガーレットの設計を提案した。^{[10] [11]}この提案は受け入れられ、1909年に2両の機関車が製造され、Kクラスとなった。^[12]

タスマニア鉄道は、ハーバート・ギャレットの当初の構想にはなかった2つの特徴を規定した。1つ目は、2つの高圧シリンダーを後部エンジンユニットに配置し、パイプを前部エンジンユニットの2つのより大きな低圧シリンダーにつなぐ複合構成であった。2つ目は、シリンダーを内側に向けることで、主蒸気管と高圧シリンダーの間、および高圧シリンダーと低圧シリンダーの間の距離が短縮されることであった。^[13]後者の特徴により、機関車は不必要に複雑になり、高圧シリンダーが運転室の真下に配置されたため、タスマニアの西海岸山脈が暖かい稀な日に乗務員が不快なほど暑くなった。複合推進を採用したギャレット機関車は、あと1台のみ製造された（1927年にビルマ鉄道向けにベイヤー・ピーコック社が製造）。^[14]同社は内向きシリンダーを備えたガラットをこれ以上製造しなかったが、アルゼンチンのウシュアイアにある南フエゴ観光鉄道が運行する、主にKクラスをベースにした2台のガラットにはその特徴がある。^{[8] [注 3]}

初期の設計と建設の難しさは、ボイラーユニットと動力ユニット間の蒸気密フレキシブル接続に関係していた。しかし、ベイヤーとピーコックのエンジニアは、フェアリー機関車で使用されている球状蒸気ジョイントの説明を研究した後、それを解決した。^[16]

3番目のガラット（最初の2台と同じく0-4-0+0-4-0 ）は1910年にダージリン・ヒマラヤ鉄道向けに製造され、クラス文字「D」が与えられた。出力は同路線の既存の0-4-0 ST機関車の2倍になる予定だったが、積載量は65%しか増加しなかった。^[17]

1911年、ベイヤー・ピーコック社は西オーストラリア州政府鉄道向けに2-6-0+0-6-2のガラット機関車を6台製造した。Mクラスの後、MsクラスとMsaクラスが続いた。これらの機関車は、ビクトリア鉄道の狭軌Gクラスとオーストラリア・ポートランド・セメント・ガラットの原型となった。 ^{[9] [ページが必要]}

ベイヤー・ピーコック社は、1,000台以上のガレットまたはベイヤー・ガレット機関車を製造した。^{[18] [注 4]}ベイヤー・ピーコックの設計に基づいて最後に製造されたのは、1967年から1968年にかけて製造された、 2フィート( 610 mm ) ゲージの南アフリカ鉄道クラスNG G16機関車8台であった。^{[注 5]}

以下のリストは、すべてのメーカーによる既知のガレット構造を示しています。^{[20] [21] [22]}

ガレットはアフリカ、アジア、オーストラリア、ヨーロッパ、南米で使用されました。北米の鉄道ではガレットは使用されませんでしたが、最も可能性の高い説明は、アメリカの鉄道会社がガレットの石炭と水の容量が彼らの要件に不十分であると判断したことです。^{[9] [ページが必要]}

ガレットはアフリカで最も広く使用されていました。^{[9] [要ページ]}南アフリカ、ローデシア（現在のジンバブエ）、アルジェリアに多数存在し、アンゴラ、コンゴ、ガーナ、コートジボワール、ケニア、リビア、マダガスカル、モザンビーク、ナイジェリア、セネガル、シエラレオネ、スーダン、ウガンダ、ザイールにも少数存在していました。

アルジェリアでは、1936年から1941年にかけて北フランスのレイズムにあるフランス・ベルジュ鉄鋼資材会社によって29両の4-6-2+2-6-4ガラット機関車が建造され、アルジェリア独立戦争により1951年に撤退するまで運用された。231-132BTと命名されたこの機関車は流線型で、コサート式駆動装置、機械式ストーカー、1.8メートル（5フィート11インチ）の動輪を備え、ガラット機関車の中では最大であった。フランスでの試験では、この機関車の1両が時速132キロメートル（82マイル）の速度を達成したが、これはガラット機関車（さらには連節式機関車）の最高速度であった。^[4]

アンゴラの 3 つの主要鉄道はすべて Garratt を使用しました。最も多く使用したのは、3 フィート 6 インチ( 1,067 mm ) ゲージのCaminho de Ferro de Benguelaです。1926 年から 1956 年にかけて、48 台が Beyer, Peacock から購入されました。これらは 4 つのバッチに分かれており、クラス 10A (301–306)、クラス 10B (311–324) (1930 年)、クラス 10C (331–348) (1954 年)、クラス 10D (361–370) です。

2番目に大きな使用者はルアンダ鉄道で、1949年にベイヤー・ピーコックから4-8-2+2-8-4の機関車6両（501～506）を、1954年にドイツのクルップからさらに6両（551～556）を購入した。

3 番目のユーザーはCaminhos de Ferro de Moçâmedesで、ドイツのHenschel & Sonから4-8-2+2-8-4機関車 6 両 (101 ～ 106)を購入しました。

ガレットは、南アフリカからローデシアまで、3 フィート 6 インチ( 1,067 mm ) 軌間の直通列車を運行していました。 ^{[出典が必要]}

1929年から1948年までイギリス領東アフリカとウガンダ保護領で鉄道を運営していたケニア・ウガンダ鉄道・港湾会社は、同年の間に77台のガラットを買収した。タンガニーカ鉄道も1928年に3台を買収した。1948年に両鉄道会社が合併して東アフリカ鉄道・港湾会社が設立され、鉄道業界では一般に東アフリカ鉄道として知られ、車両に「EAR」の文字で表示されている。

取得した 80 台の Garratt に加えて、東アフリカ鉄道は 1954 年から 1956 年の間に新規に購入した 63 台を運行し、合計 143 台になりました。詳細は次の表を参照してください。

東アフリカ鉄道4-8-2+2-8-4 59クラスガレットは、メートルゲージで走行する最大かつ最も強力な蒸気機関車で、70平方フィート（6.5平方メートル）の大きな火格子と83,350ポンド力（370.76キロニュートン）の牽引力を持っていました。34台の石油燃料機関車は1980年まで定期的に運行されていました。2020年現在^{[アップデート]}、ナイロビ鉄道博物館には2台が所蔵されています。^[5]

4-6-4+4-6-4と4-8-2+2-8-4のガラットがモザンビークで運用され、一部は1956年まで製造されていました。 ^[23]

ローデシアは、4つの異なる車輪配置の3フィート6インチ（1,067 mm）軌間ガーラット246両を輸入した。13級、14級、14A級の2-6-2 +2-6-2、15級の4-6-4+4-6-4、16級、16A級、18級の2-8-2 + 2-8-2、20級、20A級の4-8-2+2-8-4である。1967年にローデシア鉄道がザンビアの路線を政府に明け渡した際に、その多くがザンビア鉄道へ移った。ジンバブエの経済および政治状況により、ガーラットの寿命は延びた。2004年から2005年にかけて、ジンバブエ国立鉄道博物館からのものも含め、5台のガラット機関車が通勤列車牽引のために運行に戻された。2011年現在、これらの機関車はブラワヨ市内で入換作業を行っている。^{[24] [25][アップデート]}

シエラレオネ政府鉄道では、この2 フィート 6 インチ( 762 mm ) 軌間システムには1920 年代から2-6-2+2-6-2ガーラットが使用され、1950 年代半ばには 14 台の4-8-2+2-8-4ガーラットが購入されました。

1921年、南アフリカ鉄道は3台の3フィート6インチ( 1,067 mm ) 機関車の比較試験を行った。1台はクラス14B 4-8-2テンダ機関車、1台はクラスMH マレット 2-6-6-2、そして新しく導入されたクラスGA ガレット 2-6-0+0-6-2 (南アフリカで運行を開始したこのゲージの最初のガレット機関車) であった。試験はダーバンとレディスミス間の線路で実施され、この線路の勾配は最大1/30、曲線半径は最大4.5チェーン (91メートル) であった。ガレット機関車はあらゆる点で優れていることが証明された。^{[26] [27]}

軌間に関係なく、すべてのガラットの中で最も強力だったのは、1929年から1930年にかけて南アフリカ鉄道が製造した3フィート6インチ( 1,067 mm ) 軌間のGLクラス機関車8両で、89,130​​ lbf (396.47 kN) の牽引力を発生しました。これらはすべて1960年代後半までに運用を終了しました。^[28]南アフリカ鉄道向けに2-6-6-2+2-6-6-2の車輪配置を持つ4連装スーパーガラット機関車の提案もありましたが、これは製造されませんでした。^[29]

南アフリカの2フィート軌間線では、数種類のガラット蒸気機関車が次々に製造され、その中でNG G16は、この軌間用に製造された中で最も強力な蒸気機関車となった。これらのうちのいくつかは、ウェールズ・ハイランド鉄道向けにウェールズに輸入された。

スーダンは少なくとも1つの4-6-4+4-6-4ガラットを運用した。^[30]

ビルマには43メートル軌間のガーラット機関車があった。1924年から1927年にかけて、 Bクラスの2-8-0+0-8-2ガーラット機関車5両がビルマ鉄道会社に納入され、 1929年にはドイツのクルップ社でさらに7両が製造された。 ^[31]その後、インドから陸軍省向けに移管された機関車は31両で、GBクラス（旧インドクラスMWGL）の2-8-0+0-8-2機関車10両、GCクラス（旧インドクラスMWGH）の2-8-2+2-8-2機関車12両、 GDクラス（旧インドクラスMWGX）の4-8-2+2-8-4機関車9両であった。^{[32] [33] [34]} 4両編成の4-8-2+2-8-4機関車からなるGEクラスは1949年にビルマ鉄道向けに製造されたが、 ^[34]インドのアッサム鉄道に転用された。^[35]

0-6-0+0-6-0 2フィート6インチゲージのベイヤー・ガラット2両が、アラカン軽便鉄道となったブティダウン・マウンドー路面電車に納入された。1913年のBP工場番号5702および5703を参照。^[36]

セイロンには10台のガラット機関車があり、 1924年にはH1級2フィート6インチ（762 mm）2-4-0+0-4-2 、1927年にはC1級5フィート6インチ（1,676 mm）2-6-2+2-6-2 、 1945年にはさらにC1級5フィート6インチ軌間2-6-2+2-6-2^{が8両あった。 [34] [37]}

インドには83台のガーラットがあった。1925年にインド政府向けに5フィート6インチ( 1,676 mm ) 軌間の2-6-2+2-6-2^{機関車1両が製造された。[34]} 5フィート6インチ軌間のベンガル・ナグプール鉄道には32台のガーラットがあった。 1925年に製造されたHSGクラス 2-8-0+0-8-2機関車2両、1930年から1931年にかけて製造されたNクラス16両とNMクラス 10両、 1939年に製造されたPクラス4-8-2+2-8-4機関車4両である^{。[34] [38]}

メートル軌間のアッサム・ベンガル鉄道には、1927年に製造されたTクラス2-6-2+2-6-2機関車が6両あった。これらは後にベンガル・アッサム鉄道のGTクラスとなった。BARには3種類のガレット機関車が戦時中に供給された。MWGLクラス2-8-0+0-8-2機関車10両、MWGHクラス2-8-2+2-8-2機関車12両、MWGXクラス4-8-2+2-8-4 陸軍省標準軽量ガレット18両である。このうちインドに残ったのはMWGXの9両のみで、残りはビルマに移管された。^{[32] [34]}戦後、ビルマ鉄道のGEクラス4-8-2+2-8-4機関車4両がアッサム鉄道に転用された。^[要出典]

トランス・イラン鉄道は1936年に4-8-2+2-8-4のガラット（クラス86）を4両製造した。 ^[34]

モーリシャスには1927年に製造された標準軌2-8-0+0-8-2の^{ガラット鉄道が3両ありました。[34]}

ネパール政府鉄道（NGR）は、1932年と1947年にベイヤー・ピーコック社によって製造された2-6-2+2-6-2^{ギャラット機関車を保有していた。 [20]}

サイアム国鉄は、パクチョン高原地域での重量貨物輸送用に、1929年から1937年にかけてドイツのヘンシェル社が製造した8台のガラット機関車を取得しました。1台が保存されており、カンチャナブリ駅に展示されています。

トルコ国鉄には、 1927年に製造された標準軌2-8-0+0-8-2^{のガレット型車両が1両だけあった。[34]}

オーストラリア標準ガレット（ASG）は、第二次世界大戦中に1067 mm（3フィート6インチ）狭軌鉄道の需要が機関車の在庫で満たせなかったため、オーストラリアで緊急手段として設計されました。ASGはクイーンズランド、西オーストラリア、タスマニアの鉄道で使用され、戦後はサウスオーストラリア鉄道、タスマニアのエミューベイ鉄道、ビクトリア州のフィアンズフォードセメントワークス鉄道で使用されました。^{[39] [40] [ページが必要]}

最初の機関車は記録破りの4か月で製造され、1943年9月に運行を開始した。^{[41] [42]}州間のかなりの違い、特に限界、曲線の急峻さ、軸荷重の制限が設計を損ない、信頼性の低い機能も組み込まれていた。欠陥のために機関士がストライキを起こした機関車を調査するために1946年に召集された王立委員会は、「証拠を分析すると、新しいオーストラリア標準のガレット機関車の性能が劣っていることは明らかです。これらの機関車は時々良い働きをしますが、非常に長く運行されてきた古いベイヤーのガレットとは比べものになりません。」という結論を下した。^{[43] [注 6]}多くは戦争が終わった数週間後の1945年9月に退役した。 1952年に南オーストラリア鉄道に売却されたものは（つなぎとして）わずか18か月しか使用されなかったが、他のものはより長く使用された。クイーンズランド州政府鉄道では2年間、フィアンズフォードとエミューベイでは11年間、タスマニア州政府鉄道（元QRの機関車を含む）では13年間、西オーストラリア州政府鉄道では14年間使用され、その間に多くの欠陥が修正され、部品が交換された。^[44]

ニューサウスウェールズ州政府鉄道は、1952年にベイヤー・ピーコック社製の4-8-4+4-8-4 AD60ガーラットを導入した。AD60の重量は265トン、車軸荷重は16トンであった。納入時の牽引力は60,000 lbf (270 kN)であったが、1954年の南アフリカ鉄道GMA/M 4-8-2+2-8-4ガーラットの牽引力60,700 lbf (270 kN)ほど強力ではなかった。^[28] 1958年に30台のAD60に改造が行われ、牽引力は63,016 lbf (280.31 kN)に増加した。これらの機関車は1970年代初めまで運行され、6043のボイラー架台を使用した「6042」が代替として使用され（オリジナルは1968年に廃車）、最後の6042は1973年2月に廃止された。^[45]オバーグは、AD60が1,220トンの2頭立てディーゼル貨物列車（総重量1,450トン）を1/55の勾配で車輪のスリップなしに通過するのを目撃したと書いている。^[46]現在、4台のAD60が現存している：6029（サールミアから時々運行）、6039（ドリゴ博物館の個人所有）、6040（サールミアのTHNSWで静態展示）、および6042（これもドリゴ博物館が所有しているが、ニューサウスウェールズ州フォーブスの野原の真ん中に放置されている）。

クイーンズランド鉄道は30台のベイヤー・ガレット機関車を運行していた。これらは主にロックハンプトン地域を拠点としていた。^[47]

1953年に南オーストラリア鉄道に納入された10台のガラットのうちの1台、409号機が、南オーストラリア州ポートアデレードの国立鉄道博物館に静態展示されている。この機関車は、ブロークンヒルとポートピリー間の1,067 mm ( 3フィート6インチ) 狭軌線で重い鉱石列車を牽引するために、より強力な動力が必要になったため、 1951年にベイヤー・ピーコック・アンド・カンパニーに発注された。その後、同社はこの注文を、東アフリカ鉄道の有名な60番クラスと同一の主要仕様で、レイズムに拠点を置くヨーロッパの関連会社ソシエテ・フランコ・ベルジュに下請け委託した。^[48]

1955年までに、400クラスはブロークンヒル線の運行のほとんどを引き継いだ。これらは石油燃焼機関車として運行されていたが、石炭燃焼機関車に改造する場合は機械式ストーカーを設置することもできた。また、広軌または標準軌のどちらでも運行できるように簡単に改造できるように設計されていた。1963年にディーゼル動力機関車に置き換えられた。^[48]

ノース・イースト・ダンダス・トラムウェイでのKクラス・ガーラットの成功に続いて、タスマニア政府鉄道は、ベイヤー社、ピーコック社製のガーラット、特に急行旅客用に4-4-2+2-4-4のMクラスを本線用に輸入した。これらは唯一の8気筒ガーラットであった。 ^{[49] [要ページ]} M1は1912年11月30日に時速55マイル (89 km/h)の世界最高速度を達成した。直径5フィート (1.5 m) の動輪は、当時オーストラリアの狭軌機関車としては最大であった。^[50] 8気筒のガーラットは保守が悪夢であることが判明し、1920年代後半に主に線路工事の不備が原因で数回の致命的で悲惨な脱線事故を起こした後、撤退してスクラップにされた。

ビクトリア鉄道は、クロウズ狭軌線とウォルハラ 狭軌線で使用されていたベイヤー・ガラット機関車を2両運行していた。2両はG級に分類され、G41とG42の番号が付けられた。後者の機関車は修復された。現在、メルボルン近郊のパッフィング・ビリー鉄道で使用されている。保存時代以前には、この線路で公共サービスには使用されていなかった。フィアンズフォード・セメント工場は、 3フィート6インチ軌間の線路を運行しており、ASG (G33) 1両と、 WAGR Ms級に設計が類似したガラット機関車2両 (No.1とNo.2) を運行していたが、これら2両は独自のクラスには指定されていなかった。No.1は廃車となったが、No.2とG33はベラリン鉄道で保存されており、G33は現在修復作業中である。^[要出典]

ベイヤーとピーコックは1928年に4-6-2+2-6-4の NZR Gクラス機関車を3両製造したが、これらはシステムには強力すぎ、バルブ機構が複雑だった。通常とは異なるのは、これらのエンジンには3つのシリンダー（24インチ×16.5インチまたは610 mm×420 mm）が2組のエンジンフレーム上にあり、6気筒のガーラットを形成していたことである。これらはこの配置を採用した2番目で最後のガーラットであり、もう1つは1台限りのLNER U1であった。これらは1929年に運行を開始した。ウォルシャーツ弁装置が外側のシリンダーを操作し、内側の3番目のシリンダーはグレズレー共役弁装置でリンクされていた。写真から、ほとんどのガーラットのように石炭庫が後部エンジンフレームではなくボイラーフレームの延長上に搭載されていたことが確認されている。この機関車は51,580lbf（229.44kN）の牽引力を発揮したが、これは車両の牽引棒には強力すぎた。数年後、6台のパシフィック機関車として再建されたが、やはり失敗に終わったものの、20年近く使用された。^[51]

NZR の Garratt は現存していませんが、ニュージーランドには 3 台のアフリカ輸入 Garratt が保存されています。パカカラキキの Flying 15 Trust の Rhodesia Railways クラス 15A No. 398、プリマートンの Mainline Steam Trust のクラス 14A No. 509 (修復中)、およびMercer Auckland の Mainline Steam Trust が修復を待つ南アフリカ鉄道 GMAM クラス No. 4083 です。1990 年代に初めてニュージーランドに到着したとき、この機関車は蒸気機関車で運行され、かつてのパーネル車両基地で運行されていました。保存については以下を参照してください。

ガーラットは主にイギリス、ロシア、スペインで使用され、5 つの鉄道会社が 7 つのクラスを使用していました。これには、1931 年にアラゴン中央鉄道に発注された、高速旅客サービス用の4-6-2+2-6-4の「ダブル パシフィック」ガーラット 6 台が含まれます。さらに、オランダとベルギーの路面電車も、ガーラットの設計に基づいて製造された 1 台以上の機関車を運行していました。

1931年、オランダのリンブルフ路面電車会社、 Limburgsche Tramweg Maatschappij (LTM) は、ドイツのヘンシェル社に、製造者番号22063のLTM 51という番号の標準軌のガレット1両を発注した。この設計は、石炭庫がボイラーフレームにあり、両方の機械が水タンクのみを保持しているという点でわずかに異なっていた。さらに重要なことは、これが内部シリンダーを備えた唯一のガレットであったことである。車輪配置はC+C ( 0-6-0+0-6-0 )であった。1938年に路線が廃止されたため、機関車は金属商に売却され、さらにその金属商がそれを技術局に売却し、その技術局はそれを1941年にドイツに売却した。この機械のそれ以上の所在は不明であるが、廃棄されたものと推定される。

スペインには、ほとんどの製造業者によるさまざまな Garratt のコレクションがありましたが、Beyer と Peacock 自身は、 1929 年にリオ ティント向けに3 フィート 6 インチ( 1,067 mm )の2-6-2+2-6-2の 2 両を製造しただけです。ただし、スペインで最初の Garratt は、1922 年にベルギーのリエージュにある Sociéte Anonyme St. Leonard によって Ferrocarriles Catalanes 向けに製造された4 メートル軌間の2-6-2+2-6-2でした。 1925年にはさらに4台が続いた。同じくメートルゲージでは、ラ・ロブラ鉄道が2-6-2+2-6-2の2組を購入した。1台目は1929年にドイツのハノマーグ社から、2台目は1931年にビルバオのバブコック・アンド・ウィルコックス社から購入した。シエラ・ミネラ鉱山会社も1930年にメートルゲージの2-6-2+2-6-2の2組を購入した。

広軌では、アラゴン中央鉄道が1931 年にバブコック & ウィルコックス社から2-8-2+2-8-2形を 6 両、ビルバオのエウスカルドゥーナ社から4-6-2+2-6-4形を6 両購入しました。スペインに最後に供給されたガラットは、 1960 年にバブコック & ウィルコックス社がレンフェ社向けに2-8-2+2-8-2形を10 両納入したものです。

イギリスにおけるガレットの使用はごくわずかであった。 1925年にウッドヘッド路線で重い石炭列車を牽引するために大型ガレット1両（ 2-8-0+0-8-2、ロンドン・アンド・ノース・イースタン鉄道 クラスU1 、番号2395/9999/69999）が製造された。1927年から1930年にかけてロンドン・ミッドランド・アンド・スコティッシュ鉄道向けに2-6-0+0-6-2ガレット33両が製造されたが、軸箱が小さかったため信頼性が低く、1950年代半ばに廃止された。また、ブロムスグローブとバーミンガム間のリッキー・インクラインで試験運用されたが、不成功に終わった。

ベイヤー・ピーコック社は、イギリスの産業用に標準軌のガレット機関車4両を供給した。そのうち1両は現存し、ブレッシンガム蒸気博物館に保存されている。No. 6841 0-4-0+0-4-0 T ウィリアム・フランシスは、1937年にバデスリー炭鉱で使用するために製造された。^[52]

ウェールズハイランド鉄道では、1フィート 11インチ+ウェールズの1 ⁄ 2 インチ(597 mm)狭軌観光線では、数台の南アフリカ製NGG16ガーラット機関車が鉄道の運行列車の大部分を牽引しています。

ベイヤー・ピーコックは、 1932年にソ連向けにヨーロッパ最大の蒸気機関車4-8-2+2-8-4を製作した。これはワークオーダー番号1176である。この機関車はロシアの分類Ya.01 (Я.01)であった。この巨大な機械は、ロシア標準の5フィート( 1,524 mm ) 軌間と17フィート (5.2 m) の荷重限界高さに合わせて製作された。この機関車は広範囲にわたる試験を受け、ボイラーとエンジンユニット間の外部配管が適切に保護されていたため、極低温でも非常に優れた運転能力を発揮することが証明された。これは、ガレット型としては最も低温での運転であった可能性がある。この機関車はドンバス地方の石炭輸送に何年も使用されたが、その後再び使用されることはなかった。この決定は、馴染みのない保守プロセスと政治の組み合わせによるものと思われる。^{[53] [54] [55]}

北米ではガーラットは登場しなかったが、アメリカン・ロコモティブ・カンパニーがそこでガーラットを製造する唯一のライセンシーとなった。アルコは米国の鉄道会社から十分な関心を集めることができず、試作機やデモ機の製造すらできなかった。この消極的な態度は、駆動輪にかかる水と燃料の重量が減少すると、牽引力と粘着力が損なわれるという懸念に基づいていたと伝えられている。 ^[3]

1975年、南アフリカ鉄道の2-6-2+2-6-2 Garratt NGクラスNo. 50が1台輸入され、テキサス州ヘムステッドにある私鉄2フィート( 610 mm ) 軌間のヘムステッド・アンド・ノーザン鉄道で使用されている。同社はまた、南アフリカ鉄道の2-8-2「ミカド」タイプNo. 18も運行している。 ^[要出典]

イギリス所有の5フィート6インチ( 1,676 mm ) 軌間のブエノスアイレス・グレートサザン鉄道は、 1929年にベイヤー・ピーコック社で製造された4851～4862番の12両のガレット4-8-2+2-8-4石油燃焼機関車を運行していた。これらはバイアブランカ北西部区間、特にトアイ線で使用され、バイアブランカ北西部本線からヘネラル・ピコまで、またトレス・アロヨスとバイアブランカの間で使用された。道路輸送との競争が激化したことにより貨物輸送が急激に減少したため、1950年代に廃止された。^[56]

アルゼンチンの他のイギリス所有の鉄道会社も、ベイヤー社、ピーコック社製のガラット機関車を運行していた。

• アルゼンチン北東鉄道（4フィート 8+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm) ゲージ:2-6-0+0-6-2 の機関車 7 両と、1930 年に製造された4-4-2+2-4-4 の
• アルゼンチンのトランスサンディン（1,000 mm（3フィート 3+3 ⁄ 8 インチ) ゲージ): 2-6-2+2-6-2 4 台、1930 年建造
• ブエノスアイレス・アンド・パシフィック鉄道（5フィート6インチ（1,676 mm）軌間）：4両の4-8-2+2-8-4、1929年～1930年建造
• ブエノスアイレスミッドランド鉄道（1,000 mm（3フィート 3+3 ⁄ 8 インチゲージ): 2つの4-6-2+2-6-4、1930年
• コルドバ中央鉄道( 1,000 mm軌間 ) : 4-8-2+2-8-4 10 両、1929 年建造
• エントレ・リオス鉄道（4フィート 8+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm) 軌間:2-6-0+0-6-2と4-4-2+2-4-4、1927 年建造

ウシュアイアの南フエゴ鉄道は、2本の500mm（19+観光列車を牽引するための 3 ⁄ 4 インチ

3メートルゲージの4-8-2+2-8-4は1929年にアントファガスタ・ボリビア鉄道に納入され、1950年にさらに6両が納入された。^[57]

1927年以降、ブラジルではサンパウロ鉄道が広軌の[4-6-2+2-6-4]ガレットを運行し、時速70マイルで旅客列車を走らせた。^[58]

コロンビアでは、1924年にFCパシフィコが914mm（3フィート）軌間の4-6-2+2-6-4^{ガラット機関車1両を購入し、1937年にはラ・ドラダがさらに2両を購入した。 [59]}

1929 年から 1931 年にかけて、ペルー中央鉄道に2-8-2+2-8-2標準軌の Garratt が 4 台納入されました。(Donald Binns、ペルー中央鉄道および Cerro de Pasco 鉄道、1996 年)

第二次世界大戦中、アフリカ、アジア、オーストラリアの狭軌鉄道の戦時中のニーズを満たすために、いくつかのガレット設計の鉄道が建設されました。^{[9] [ページが必要]}

1942年、シエラレオネ政府鉄道の2フィート6インチ（762 mm）軌間向けに、 2-6-2 +2-6-2のガーラット6両が製造された。この設計は1926年に同鉄道に初めて供給された。古いガーラット5両は、牽引力を高めるために2-8-0+0-8-2の車輪配置に改造された。^[要出典]

ベイヤー・ピーコック社は陸軍省向けに3種類の標準設計に基づいて70両のガラットを製造した。南アフリカ鉄道GEクラスをベースとした2-8-2+2-8-2は西アフリカとローデシア向けに3フィート6インチ（1,067 mm ）軌間で製造され、より重い4-8-2+2-8-4クラスは東アフリカ鉄道向けに製造された。より軽いメートル軌間の4-8-2+2-8-4はインド、ビルマ、東アフリカ向けに製造された。この設計は特に成功し、戦後のいくつかのクラスの基礎となった。^{[9] [ページが必要]}

オーストラリア標準のガレット は、1942年に日本軍によるダーウィン爆撃とオーストラリア北部の他の中心地への空襲に続く第二次世界大戦の危機的な時期に、3フィート6インチ( 1,067 mm ) 軌間の鉄道で使用するために設計された。 ^[60]これは4-8-2+2-8-4の機関車で、オーストラリアで設計され、いくつかのオーストラリアの鉄道工場で製造された。このクラスの設計上の問題がいくつか発生し、機関車の使用は特にクイーンズランド州の運転手組合からの抵抗に遭った。^[61]大部分は戦争の終わりに撤退したが、^{[9] [ページが必要]}数台がタスマニアで引き続き正常に動作した。^[62]

現在、約250台のガーラット機関車が存在すると考えられています。しかし、その多くはさまざまな状態の損傷を受けたまま世界の遠隔地に廃棄されており、生き残る可能性のある数は100台未満と推定されています。 ^[8] 2019年現在^{[アップデート]}、ヨーロッパ、アフリカ、アルゼンチン、米国、オーストラリアで約15台の稼働中のガーラット機関車が見つかります。^[63]

最初のギャラット機関車、ノース・イースト・ダンダス・トラムウェイのKクラスが保存されています。この路線が1929年に廃止された後、機関車は売りに出されました。K1は1947年にベイヤー・ピーコック社によって博物館用に購入されました。保存されている機関車には、両方のオリジナルエンジンの部品が付いています。ベイヤー・ピーコック社が事業を停止したとき、機関車はフェスティニオグ鉄道に売却されました。同社は当初、機関車を自社の荷重限界に合うように切断することを提案しました。機関車は何年もの間、国立鉄道博物館に貸し出され、ヨークで展示されていました。1995年にヨークから移動され、バーミンガムで修復が開始されました。2000年にウェールズに返還され、ボストンロッジのフェスティニオグ鉄道ワークショップで修復が続けられました。この機関車は新しいボイラーが取り付けられ、 2008年9月までにウェルシュ・ハイランド鉄道で完全に運行可能な状態に復元された。ウェルシュ・ハイランド鉄道は、南アフリカのSAR NGG 16クラスの元ガラット機関車を数台所有しており、ベイヤー・ピーコック社が製造した最初のガラット機関車（K1）と最後のガラット機関車（NG/G16 143）の両方を運行している。^{[64] [要出典]}。K1の10年間のボイラー券は2014年に期限が切れた。機関車はめったに稼働していなかったが、英国の規制を満たすにはボイラーの全面的なオーバーホールが必要だった。FR/WHRは、機関車による収益機会の欠如と、NG/G16機関車の中核車両を維持する必要性を理由に、この活動への資金提供を断った。最終的に、2019年に、契約には2回のボイラーオーバーホールが含まれる10年間の貸与で、機関車をイングランド中部のスタットフォールド・バーン鉄道に移すことが決定された。最初のボイラーオーバーホールは、6万ポンドの費用で他の作業とともに迅速に完了し、2020年2月にスタットフォールドで蒸気機関車が見られるようになりました。

スペインでは、2-8-2+2-8-2の282F-0421番、通称「ガラフェタ」がリェイダ地区で時折走っていたが、現在は走っていない。巨大な4-6-2+2-6-4の462F-0401番は、ゆっくりと外観の修復が行われている。両機関車は、広軌ネットワーク上の歴史的鉄道車両の唯一の本線修理工場も運営する非営利団体ARMFによって管理されている。^[65]

ハノマーグ社製の狭軌車両が米国テキサス州ヘムステッドに1両存在し、2015年11月から再び運行されている。

オーストラリアのガレット機関車が数両、運行可能な状態に復元された。かつてビクトリア鉄道の狭軌線で使用されていたG 42は、メルボルン郊外のダンデノン丘陵のパッフィングビリー鉄道で定期的に運行されている。パッフィングビリー鉄道では、2019年後半に運行を開始した元SAR NG/G16 129の再建も行われている。クイーンズランド鉄道は、唯一残っていた3フィート6インチ( 1,067 mm ) 軌間4-8-2+2-8-4ガレット機関車である1009を野外博物館から撤去し、運行可能な状態に完全に復元した。2007年12月までに運行を停止し、新しいボイラーを待っていた。NSWGR AD60 6029はキャンベラで運行可能な状態に復元された。2018年現在、6029は個人所有で、ニューサウスウェールズ州サールミアで保管されている。ニューサウスウェールズ鉄道博物館が本線遠足に使用することもあります。フィアンズフォード セメント工場の3'6" ガラット No.2 とG33 は、ベラリン鉄道で保存されています。G33 は修復作業中、No.2 は保管中です。^[要出典]

ケニアでは、東アフリカ鉄道59クラス5918が2001年から2011年まで運行可能な状態で維持されていました。同様にジンバブエでは、20番目のクラス730と740が2004年まで運行可能な状態で維持されていました。これらの車両は、730がブラワヨの通勤列車で短期間使用された2004年以降は運行されていません。これらの車両に利用できる唯一の仕事は、外国人観光客や鉄道愛好家向けの観光列車であるため、大規模な修理のための外部資金がなければ、再び運行する可能性は低いでしょう。

ニュージーランド鉄道の Gクラス・ガーラットは現存していないが、南アフリカ製の最新型ガーラット3両がニュージーランドで修復のために輸入されており、2018年現在、509号機のボイラーは認証されており、修復はほぼ完了している。

• 1950 年製ベイヤー ピーコック No.7340、ローデシア鉄道クラス 15A No.398、フライング フィフティーン グループ、蒸気機関車 パエカカリキ(保管中)。
• 1953 年製ベイヤー ピーコック No.7582、ローデシア鉄道クラス 14A No.509。メインライン スチーム ヘリテージ トラスト、プリマートン (修復中)。
• ベイヤー ピーコック No. 7681 (1956 年製)、南アフリカ鉄道GMAM クラス No.4083、メインライン スチーム ヘリテージ トラスト、マーサー(保管中)。

2007年12月、ブラワヨでオーバーホールされたジンバブエクラス14Aガレット509号機は、メインラインスチームトラストによる運用保存のためニュージーランドに降ろされました。^{[66] [要出典]} 2011年初頭には、ジンバブエ15番クラス398もスチームインクによる運用状態に修復するためにニュージーランドに引き渡されました。

2020 年 12 月現在、毎日運行されているガレットを合理的な確信を持って見ることができる場所は世界で 1 か所しかありません。アルゼンチンのウシュアイアですが、北ウェールズのディナスでは年間約 10 か月間毎日運行されているのを見ることができます。^{[引用が必要]}

2018年9月、インド鉄道南東部地域は、カラグプルからベイヤー・ガラット811号の試運転を成功させました。この歴史的サービスは計画されており、来たる祭りの季節から開始される予定です。^[67]

テレビ番組「きかんしゃトーマス」の映画「ビッグワールド！ビッグアドベンチャー！」では、EAR 59 クラスのGarratt であるKwakuが紹介されました。

• 南アフリカの2フィートゲージ鉄道

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• 「ハーバート・ウィリアム・ギャレット」。Steam インデックス。
• 「オールド・カンブリアン・ソサエティ：ガレットの後ろにある学校へ - 通学列車とそれを牽引した機関車」