フェスティニオグ鉄道

この路線は、内陸の町ブレナウ・フェスティニオグ周辺の採石場から沿岸の町ポートマドッグまでスレートを輸送するために、1833年から1836年にかけて建設されました。ポートマドッグでは、スレートは船に積み込まれていました。鉄道は、積載された貨車がブレナウ・フェスティニオグから港までずっと重力で下り坂を走れるように勾配がつけられていました。空の貨車は、特別な「ダンディ」貨車に乗って下りてきた馬によって引き上げられました。この連続勾配（大部分で約1/80）を実現するために、路線は自然の地形に沿って建設され、モルタルを使わずに石とスレートのブロックで作られた切り通しと盛土が採用されました。1842年にモエルウィン山の尾根を貫く長いトンネルが完成する前は、スレート列車は傾斜路（ロバート・スティーブンソンが設計）を使って山頂を越えて運ばれていました。その跡地は今でも見ることができますが、目に見える痕跡はほとんどありません。

毎日最大 6 本の列車が各方向で運行され、1856 年 9 月 16 日に印刷された時刻表がチャールズ イーストン スプーナーによって発行されました。彼は父親の後を継いで 30 年間支配人兼事務員を務めました。時刻表には、クォーリー ターミナル (後にディナス、時にはリウブリフディルまたはリウと呼ばれる) からの出発時刻が 7:30、9:28、11:16、1:14、3:12、5:10 と記載されています。列車はトンネル ホルト、ハフォド イ リン、リウ ゴッホと呼ばれる中間駅で 10 分間待機しました。クォーリー ターミナルからボストン ロッジまでの最短所要時間は3 回の停車を含めて 1 時間 32 分でした。ボストン ロッジからは、スレート貨車が馬によってポートマドッグ港まで牽引されました。上り列車はボストン・ロッジから採石場終点まで約6時間かかり、各列車は最大4つのセクションに分かれて運行され、各セクションは馬に牽引され、8両の空のスレート貨車と馬車1台で構成されていた。この時刻表では、年間最大7万トンの加工スレートの輸送能力があった。^{[ 7 ]}下り列車には2人の制動手が乗車し、必要に応じてブレーキをかけて速度を制御した。待避線では列車は右側を通過し、これはフェスティニオグ鉄道の運行の特徴となっている。

1850年にはすでに貿易委員会の許可なしに観光客が運ばれていたという証拠がある^{[ 8 ]}が、これらの旅も時刻表に従っていた。

Hafod y Llyn は 1872 年頃に Tan y Bwlch に置き換えられました。Dinas (Rhiw) 駅と支線の大部分は現在、スレートの廃棄物の下にほぼ埋もれています。Dinas 支線の残りの部分は 1954 ～ 55 年頃に撤去されました。ウェールズ ハイランド鉄道にも Hafod y Llyn Isaf と Dinas という名前の場所が存在するため、時折混乱が生じますが、 FR のそれらの場所から北西に10 マイル (16 km)以上離れています。 

1850年代後半になると、この路線が運用能力の限界に達しつつあることが明らかになった一方、ブレナウ・フェスティニオグの粘板岩採石場の生産量は増加し続けていた。1860年、同社の取締役会は鉄道の輸送能力を高めるために蒸気機関車を導入する可能性について調査を開始した。狭軌の蒸気機関車はそれ以前にも試みられていたが、これほど狭い軌間用に製造されたものはごくわずかだった。1862年、同社は路線の最初の機関車を製造するメーカーに入札を募る広告を出した。1863年2月、ジョージ・イングランド社の入札が受け入れられ、最初の機関車の製造が開始された。^{[ 9 ]}

これらの機関車の最初のもの、マウンテニア号は1863年7月18日にポートマドッグに納入され、数日後にプリンセス号が続きました。^{[ 9 ]}数回の試運転と機関車へのいくつかの変更（特にドームの追加）の後、最初の公式列車は1863年10月23日に運行されました。これらの0-4-0型の蒸気機関車により、より長いスレート列車を運行することが可能になり、これにより1865年に旅客列車の公式導入も可能になりました。フェスティニオグは、英国で初めて旅客を輸送した狭軌鉄道でした。1869年には、この路線の最初のダブルフェアリー式連接機関車が導入され、これらの両端運転台を持つ機関車は、それ以来、この鉄道の最も広く知られている特徴の1つとなっています。

下り列車は引き続き完全に重力で運行されたが、上り列車の運行速度の向上と列車の延長により、線路の容量が増加した。1863 年 10 月付けの新しい時刻表では、各終点から 1 日 6 本の列車が 2 時間間隔で出発し、午前 7:00 に始まり、タニグリシアウ、ハフォド・イ・リン、ペンリンでの停車 (合計 20 分) を含めて 1 時間 50 分かかる。列車はハフォド・イ・リン (1872 年以降はタン・イ・ブルッフ)でのみすれ違った。旅客サービスが開始されると、機関車牽引の上り列車は通常、積載された一般貨物および鉱石貨車、続いて客車、最後にブレーキマンを乗せた空のスレート貨車で構成される。下り列車は最大 4 つの別々の (連結されていない) 部分、すなわち積載されたスレート貨車、貨物貨車、客車、および単車運転の機関車で運行された。この異例で手間のかかる運行方法は、少なくとも乗客にとっては非常に危険であった。そのため、下りの旅客車両と貨物車両は機関車を先頭とする単一の列車に統合された。

積載されたスレート列車は、1939年に旅客サービスが終了するまで重力によって運行され続けました。スレート列車は最終的に非常に長くなり、80両未満のスレート貨車には2人の制動手が乗っていましたが、80両を超える貨車（これは一般的になりました）には3人の制動手が必要でした。約6両に1両の貨車にブレーキが装備されており、残りはブレーキなしでした。列車は引き続きタン・イ・ブウルチを通過し、程度は低いもののミンフォードでも通過していました。1900年の夏季時刻表では、毎日各方向に9本の列車が運行され、ミンフォード、ペンリン、タン・イ・ブウルチ、ドゥアルト（リクエスト）、タニグリシアウ、ブラエナウ（LNWR）、ブラエナウ（GWR）に停車しながら、ポートマドッグからダフスまで1時間に短縮されました。当時、時速40マイル（64 km/h）を超える速度は普通でした。^{[ 10 ]}  

当初の客車（現存するものもある）は、重心が非常に低い小型の4輪車で、「虫箱」というあだ名が付けられました。1872年、FRはイギリスで初めて運行されたボギー客車、15号車と16号車を導入しました。これらは世界初の鉄骨フレームのボギー客車でもあり、現在も運行されています。^{[ 11 ]}連続真空ブレーキは1893年に設置されました。この路線は、電信とスタッフおよび切符による信号システムで完全に信号化されていました。電気列車スタッフ計器は1912年に導入され、現在も使用されています。

1920年代までに、より新しい建材の登場と第一次世界大戦中の海外貿易の喪失により、屋根材としてのスレートの需要は減少した。その結果、鉄道の輸送量は徐々に減少していった。

1921年、コンウィ渓谷のドルガログにあるアルミニウム社が4万ポンド（2025年換算で169万ポンド）でFRの支配株を購入し^{[ 12 ]} 、ヘンリー・ジャックが会長に就任、FR社の財務管理はドルガログに移った。ジャックは新設のウェルシュ・ハイランド鉄道の会長も務めた。FRとWHRがポートマドッグから共同で管理され、ボストン・ロッジで保守が行われ、その他の規模の経済が働くという了解のもと、政府の支援を得て完成にこぎつけた。1923年、FR線はポートマドック・ニュー駅でWHR線と接続された。ウェルシュ・ハイランド線はほぼ完全に観光に依存していたが、1920年代初頭と1930年代初頭の2度の不況、観光バスを含む道路交通の増加など、いくつかの理由で発展が遅かった。そして、当時ですら旧式だった客車や、ますます老朽化していく機関車など、鉄道の信頼性の低さも問題だった。

FRとWHRでは、運営費を削減するために軽便鉄道の運行が導入されました。1923年、この分野での専門知識をさらに深めるため、HFスティーブンス大佐が両社の非常勤技師に任命されました。スティーブンスは1924年に両社の会長兼常務取締役に就任しました。1927年にWHRが破産管財人の管理下に置かれると、スティーブンス大佐はWHRの管財人に任命され、両社の財務管理はケント州トンブリッジに移されました。多大な努力にもかかわらず、WHRの業績は改善せず、 1933年に破産しました。投資を守るため、両社の共同所有者はWHRをFRにリースする手配をしました。しかし、1935年にモエル・トリファンのスレート輸送がなくなったことでWHRの損失は続き、1936年シーズンの終わりに旅客営業を、1937年には貨物営業を停止しました。

FRは引き続きスレート輸送、年間を通して平日に運行する労働者列車、夏季の観光客旅客サービスを運行した。FRの通常の旅客サービスは、第二次世界大戦勃発直後の1939年9月15日に終了した。労働者旅客サービスは、1939年9月16日土曜日に最後の運行となった。それ以降、スレート列車は週3日運行されたが、重力による運行は中止された。スレート輸送は1946年8月1日に終了したが、ダフスからブレナウ・フェスティニオグの町中心部を通って北西部操車場までの区間は例外で、1946年10月7日に採石場の所有者にリースされた。これにより、ポートマドッグに常駐マネージャーを置いた鉄道会社は、衰退期を通してわずかな収入を得ることができた。

路線の建設を許可した当初の議会法には、路線の閉鎖や廃止に関する具体的な規定はなかった。本線はすでに運行を停止していたものの、鉄道会社は線路を解体することができなかったため、線路やインフラはそのまま残された。旧法を廃止するための改正議会法を求めることもできたが、会社には資金がなかった。しかし、メンテナンスが行われなかったため、路線はすぐに草木に覆われ、使用不能となった。

1949 年以降、さまざまな鉄道愛好家グループが鉄道の復活を試みた。1951 年、鉄道愛好家のアラン・ペグラーは、廃墟となったフェスティニオグ鉄道の未払い債務を買い取って清算し、鉄道の購入を可能にするよう友人から依頼を受けた。父親から 3,000 ポンドを借りたペグラーとボランティアたちは、1954 年 6 月 24 日に同社の経営権を取得した。^{[ 13 ]}ペグラーは新会社の初代会長に任命され、^{[ 13 ]}鉄道を観光名所として運営し、徐々に路線を運行可能な状態に復元することを目標とした。復活運動家たちの最初の会合は9 月 8 日にブリストルの大学で開催された。出席した 12 人の中には、アラン・ガラウェイ、ハロルド・ホルクロフト、ヴィック・ミッチェルがいた。ミッチェルは後に同社の取締役に任命された。ペグラーは後に、個人的な金銭的利益を得ることなく、フェスティニオグ鉄道トラストに会社の経営権を完全に譲渡した。フェスティニオグ鉄道トラストは現在も鉄道を所有し運営している。^{[ 13 ] [ 14 ] [ 15 ] [ 16 ]}

1954年、中央電力発電公社（CEGB）はフェスティニオグ揚水発電計画を建設した。これには、モーウィン・トンネルの北側の線路1マイルを水没させる新しい貯水池、リン・イストラダウが含まれていた。1972年、英国の法廷史上2番目に長い裁判の後、^{[ 17 ]}フェスティニオグ鉄道会社は路線の喪失に対する補償を得た。2年後、この訴訟は1973年土地補償法の制定に影響を与えた。^{[ 18 ]}

1954年8月18日、運輸省鉄道検査局のマクマレン大佐は、ペグラー、数名の取締役、その他の支援者とともに、ブレナウ・フェスティニオグからポートマドッグまでの路線を視察した。修復は1954年9月20日に始まり、1947年3月に鉄道で最後に働いていた主任整備士のモリス・ジョーンズがスタッフに復帰した。ジョーンズは、鉄道が閉鎖されたときに作業していた機関車プリンスの再建を完了するために働いた。ボストン・ロッジ工場では、ビル・ハーベイとアラン・ガラウェイという2人のボランティアが彼に加わった。^{[ 19 ]}ロバート・エヴァンスがFRで60年間勤務（うち約25年間は支配人）したことを記念し、1954年11月6日にミンフォードからポートマドッグまで特別列車が運行され、エヴァンス、妻、アラン・ペグラー（会社会長）、そしてゲストを乗せて時計贈呈式に向かった。^{[ 20 ]}エヴァンスは1955年6月1日に退職するまで支配人として勤務を続け、その後ガラウェイが支配人に任命された。

ポートマドッグからボストンロッジへの最初の一般旅客列車は1955年7月23日に運行されました。プリンスは1955年8月3日に運行を再開しました。ダブルフェアリータリエシンはボイラーの大規模な修理の後、 1956年9月4日に運行を再開しました。旅客サービスは1956年5月19日にミンフォードまで、1957年6月5日にペンリンまで、1958年4月5日にタンイブルフまで延長されました。交通量の増加により線路に大きな負担がかかりました。4年間で7マイル（11km ）以上が再開されました。統合、車両の修復、線路の更新の長い期間が続き、 1968年4月6日にドゥアルトまで延長されました。この延長は1968年5月28日にフェスティニオグ鉄道の手紙サービスが再開されて祝われました。 

1965年から1978年にかけて、フェスティニオグ水力発電所とその貯水池（リン・イストラダウ）を避けるため、ドゥアルトとタニグリシアウの間に全長2.5マイル（4km）の迂回路であるフェスティニオグ鉄道迂回線が建設された。[ 21 ]この迂回線（この^{ような鉄道}工事の慣例的な名称）は、主にボランティアによって建設された。南端には、英国の公共鉄道では他に類を見ないドゥアルトの螺旋状の構造がある。 ^{[ 22 ]}橋を含め、完全にボランティアによって建設され、通常水没している北端付近が塞がれている旧モエルウィン・トンネルの北側の浸水した線路床をクリアするために、最初に35フィート（10.7m ）の高さを上昇する（さらに1マイル（1.6km ）のボランティアによって建設された新しい鉄道と新しいトンネルの後）。ドゥアルトと旧トンネルの間では、新しい路線の下に古い鉄道の線路跡の一部がはっきりと見える。   

全長310ヤード（280メートル）の新しいトンネルは、1975年から1977年にかけて、コーンウォール出身の錫鉱山技師3名と少数の従業員によって建設されました。トンネルは、モエルウィン山の花崗岩の尾根を爆破して掘削する必要がありました。トンネルの設備には、砕石・選別装置が含まれており、掘削土から線路のバラストやその他の骨材を製造し、鉄道に使用しました。鉄道の開通に先立ち、新しいトンネルは全長にわたって、鋼鉄メッシュで補強された液状セメントで覆う必要があり、「ショットクリート」と呼ばれる工法が用いられました。 

1975年5月26日から2年間にわたり、ディーゼル機関車モエル・ヘボグと客車110号による牽引・押し出し運行（正式名称はザ・シャトル）がドゥアルトからゲリウィオグまで行われ、新しいモエルウィン・トンネルが開通する前に観光客が迂回ルートを体験できるようにした。

新トンネルの北側には、新貯水池の西岸に沿って長い線路が敷かれている。1977年6月25日、ドゥアルトから新トンネルを通って、現在は解体されたリン・イストラダウという仮設終着駅まで、本格的な旅客列車が初めて運行された。その駅はリン・イストラダウ湖畔にあったが、中央電力公社の土地にあり一般の立ち入りが禁止されていたため、乗客は列車以外では駅から出ることができなかった。

残りの区間では、新線が発電所のパイプラインを横断する頂上（標高668フィート（204メートル））で、特殊な土木工事が行われました。その後、FR唯一の逆勾配または下り勾配区間にある2つの公道横断箇所に自動信号が設置され、タニグリシアウ駅（標高640フィート（195メートル））で旧路線に合流しました。タニグリシアウ駅は1978年6月24日に再開されました。  

迂回路の建設に携わった、主にボランティアで構成されたグループは、正式には土木工学グループと呼ばれていましたが、そのメンバーは一般には「迂回路建設者」として知られ（そして今でも記憶されています）、13年もの歳月をかけて巨大な事業を成し遂げました。

タニグリシアウ（標高640フィートまたは 195 m ）までの鉄道が完成し、FR は目標のブレナウ フェスティニオグ（標高710フィートまたは 216 m ）まであと1.5 マイル（2.4 km）となったが、その独特だがかなり荒廃した狭軌鉄道の都市部区間を再建する複雑さにさらに 4 年かかった。FR の線路部門とそのボランティアの責任である 1.5 マイル（2.4 km）の新しい線路とその敷設に加えて、他にも多くの作業が必要だった。迂回自体と同様に、作業のほとんどはボランティアによって行われ、多くの場合、ボランティアのプロジェクト リーダーの下で、個別のプロジェクトの設計と実行の両方に全責任を負った。老朽化した歩道橋が 4 つあり、それぞれを解体して新しい FR の車両限界に合わせて再建する必要があった。アフォン・バルウィド川に架かる老朽化した鉄橋は、元の橋台と橋脚を利用して、木材（カリ材）の梁で全面的に架け替える必要があった。新しい橋桁は古いレールで構成されている。橋全体にわたる壁やフェンスも修理または交換する必要があった。これらをはじめとする多岐にわたる作業が、プロジェクト・ブレナウを構成した。      

タニグリシアウ近郊における主要な事業の一つは、グウィネズ州議会の責任であった。同議会は1955年以降のある時期に、列車の運行が停止したことを利用して、イギリスで最も低い鉄道下道路橋の一つを解体した。そのため、1980年初頭にドルヘディン橋を架け替え、道路車両のための高さ制限を数インチ増やすことに成功した。

土木工事請負業者は、橋梁や道路工事を含む新路線と、旧グレート・ウェスタン鉄道駅跡地に新設された共同駅の建設のため、英国国鉄およびグウィネズ郡議会と共同で雇用されました。英国国鉄は1982年3月22日に新駅の使用を開始しました。フェスティニオグ行きの列車は1982年5月25日火曜日にブレナウに戻り、これにより1832年のフェスティニオグ鉄道法に対する国王の裁可から150周年を迎えました。ブレナウ・フェスティニオグにある英国国鉄との新しい共同駅は、1983年4月30日に下院議長のジョージ・トーマスによって正式に開業し、トーマスは訪問を記録した銘板の除幕を行いました。

ブレナウまでの線路復旧という一大プロジェクトがようやく完了したことで、他の事柄に目を向けることが可能になった。フェアリー式機関車が新たに製造または修復され、新しい客車も製造された。ミンフォードでは、鉄道のあらゆる部門で働き、常勤職員を支えるボランティアのための新しい宿舎が建設された。駅には新しい建物、屋根、プラットフォームが設​​置され、多くの場合、以前の仮設構造物が置き換えられ、鉄道の将来的なイメージが向上した。

1982年に全面再開し、年間20万人の乗客を運ぶようになったこの鉄道は、カーナーヴォン城に次ぐウェールズで2番目に大きな観光名所となった。多くの人がこれを、ペグラーの情熱と、夢を実現しようとする尽きることのない熱意で他人を鼓舞する能力の結果だと考えた。2012年に社長として亡くなるまで鉄道に深く関わり続けたペグラーは、その貢献が認められ、2006年の新年叙勲でOBEに任命された。 ^{[ 13 ] [ 14 ] [ 15 ] [ 23 ]}

1988年、フェスティニオグ鉄道会社は、近隣のウェルシュ・ハイランド鉄道（WHR）の再建を阻止するという物議を醸す計画に関与した。これは、近隣の保存鉄道の競合がフェスティニオグ鉄道の事業に及ぼす影響を懸念したためである。当初の計画では、フェスティニオグ鉄道会社がWHRの旧会社の管財人から元の線路跡地を買い取り、グウィネズ州議会に譲渡することになっていた。ただし、その土地には鉄道関連の開発は一切認められないという条件付きだった。この計画は、1960年代から路線の保存に努めてきたWHR（1964）社から落胆をもって迎えられた。

この措置により、ウェールズ・ハイランド鉄道の再建開始が遅れた可能性があるが、代替案は、線路跡地が鉄道専用に使用されることを保証するためのグウィネズ郡議会の継続的な協力に依存していた。しかし、鉄道再建に反対する様々な団体からの圧力が大きかったため、これは保証されておらず、郡議会は線路跡地を取得したら放棄命令を申請する意向を表明していた。そうなると、線路跡地は、法定上の鉄道指定が取り消されるため、農民による時効取得（「不法占拠権」）や、歩道、道路改良計画など他の用途に利用される可能性があった。実際、長年にわたり、歩道や道路の計画が存在していたため、路線の再建を希望する者にとって困難が生じていた。

このことがきっかけとなり、「トラックベッド・コンソリデーション・リミテッド」（TCL）というグループが結成され、調査の結果、TCLは元のWHR社の株式と社債の所在を突き止め、買い取ることに成功した。彼らは、元の会社を破産管財人の管理下から脱却させるという代替案があると考えていた。当初、TCLはWHR（1964）社に線路床を提供し、路線の再建を支援するつもりだったが、同社はこの申し出を拒否した。

TCLはFRと知り合い、TCLとFRの目的や目標が類似していると判断した。そのため、1988年以来、FR社はウェールズ・ハイランド鉄道の再開に全力を注いできた。TCLが所有していたすべての株式および社債は、鉄道が建設されなかった場合には返還されるという条件でFRに譲渡された。

その後数年間は、旧会社の資産が移転され、鉄道再建の最終承認が下りるまでの長期にわたる法的手続きが続いた。カーナーヴォンからディナスまでの最初の区間であるカーナーヴォン軽便鉄道は、1997年10月11日からFRによって開通・運営された。カーナーヴォン鉄道軽便鉄道命令1997（SI 1997/2534）。この区間は、これらの延長された法的手続きの影響を受けず、軽便鉄道命令。これは、元のウェールズ・ハイランド鉄道のルートの一部ではなかったためです。ディナス駅の敷地は売却されていたため、旧WHR社の資産の一部ではありませんでした。運輸および工事法命令、2000年にワウンファウル2003年にリッド・ドゥ復旧することができました。ハフォド・イ・リンポント・クロエソル到達しました。2010年までに、WHRとフェスティニオグ鉄道の線路がハーバー駅で再接続され、カーナーヴォンとポートマドッグ、2011年に旅客サービスが開始されました。

完成したウェルシュ・ハイランド鉄道（ウェールズ語名： Rheilffordd Eryri）は、かつてのロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道（1867年）、ノース・ウェールズ狭軌鉄道（1877～81年）、ポートマドック・ベドゲラート・アンド・サウス・スノードン鉄道、そしてウェルシュ・ハイランド鉄道（1922～23年）の一部から構成されている。また、この鉄道はポートマドッグの北にあるペン・イ・マウント駅で、ウェルシュ・ハイランド鉄道（ポートマドッグ）と接続している。

交通量の変化に伴い、レールの重量と強度が増加した。^{[ 24 ]}

•  馬車牽引用の16ポンド/ヤードのオリジナルレール
• 初期の蒸気機関車に使用されていた30 ポンド/ヤードのレールは、軽すぎることが判明した。
• 後の蒸気機関運転用に48.66 ポンド/ヤードのレール

ポートマドッグ港駅とボストンロッジの間では、鉄道はトラエスマウル干拓地の堤防であるコブの上を走っている。コブは1807年から1811年にかけてウィリアム・マドックスによって建設され、ブリタニア橋の水門と連携した干拓機能に加えて、道路（1836年以降は陸側の低い位置にある）およびアフォン・グラスリン川を渡る橋としても機能している。通行料は2003年までボストンロッジの料金所で徴収されていたが、その権利はウェールズ国民議会によって買収された。^{[ 36 ]}

コブのより高い元の部分には、鉄道に加えて、ほぼ全長にわたって公共の歩道があります。歩道と鉄道の間には柵はありません。これは、鉄道がコブの頂上を所有しているのではなく、ポートマドッグ港を改良するための地方議会法である1821年ポートマドック港法（1 & 2 Geo. 4 . c.cxv）^{[ a ]}に基づく通行権を使用しているためです。この法律は1998年ポートマドッグ港改訂命令（ SI 1998 /683）^{[ 37 ]}によって廃止され、現在は効力がありません。

路線の延伸に伴い、ミンフォード、ペンリン、タン・イ・ブウルチに待避線が設置された。ペンリンでは列車の長さに制限があったため、1975年5月14日にリウ・ゴッホが開設された。ペンリン待避線はその後数年間運用されたが、その後閉鎖された。1970年代末までに、待避線はミンフォード、リウ・ゴッホ、タン・イ・ブウルチ、ドゥアルトに設置され、夏のピークシーズンには集中的な運行が行われた（ただし、時刻表には工事列車が使用できる空き「スロット」があった）。1980年代初頭から、夏のピーク時の時刻表では3編成の列車が運行され、通常はリウ・ゴッホとドゥアルトですれ違っていた。

タン・イ・ブウルチには1986年に自動信号設備が設置された。1988年のシーズンまでに、ドゥアルトの終点の保守における課題やミンフォードの自動化計画などが原因で、ドゥアルトとリウ・ゴッホの待避線は列車の交差には使用されなくなった。1988年5月末、ドゥアルトはトークン駅としての機能を終え、ドゥアルトの待避線は完全に廃止され、側線となった。リウ・ゴッホはごくまれな場合を除いて使用されなくなり、1989年には旅客列車の交差手段としての使用が廃止された。短区間トークン装置と信号灯は撤去されたが、待避線はエンジニア列車の待避線として引き続き使用できた。こうしてミンフォードとタン・イ・ブウルチが通常の待避線となり、両方とも自動化された。

1990年代後半、リウ・ゴッホは待避線として再稼働された。2005年シーズンからは、運用上の柔軟性を高めるため、夏季期間中も常時有人運転が行われている。2006年には、FR協会を通じて、老朽化し​​た信号所をより伝統的な外観の建物に建て替えるための資金を募るキャンペーンが開始された。資金調達は順調に進み、工事は2006/07年の休業期間中に完了した。

一方、タニグリシアウには、1978年6月から1982年5月まで終着駅であった間、折り返しループが設置されていました。このループは、ブレナウ・フェスティニオグへの路線が再開された際に撤去されました。1990年代半ばには、信号設備を備えた待避線を設置するプロジェクトが開始されました。これは、信号所の建設を含むボランティアプロジェクトとして進められました。しかし、運用開始前に、2001年にプロジェクトは中止されました。線路（上りループからの側線を除く）はそのまま残されました。2002年6月、ブレナウ・フェスティニオグへの運行再開20周年を祝う2002年ガラの一環として、ループが再び列車の折り返しに使用されました。予定されていたプラットホーム発車信号機（支柱、ブラケット、アーム）は回収され、一部は現在マン島鉄道で使用されており、残りはハーバー駅の信号設備の改修に使用されます。 2004年、新しいディスク式スターター信号機とスプリング式ポイントが設置されたことで、タニグリシアウは初めて待避線となった。

フェスティニオグ鉄道は、ポートマドッグに拠点を置く当直管制官の全体的な管理の下、小型および大型の列車乗務員を混在させて、電気トークンシステム（ETS）で運行している。

ミニチュア鉄道の職員は以下の用途に使用されます。

• ポースマドグからミンフォードまで（ボストン・ロッジの中間楽器）
• ミンフォードからタニーブウルヒまで - ロングセクション (Rhiw Goch の中間楽器)
• Tanybwlch から Tanygrisiau (Dduallt の中間楽器)
• Tanygrisiau から Blaenau Ffestiniog (Glan-y-Pwll の中間楽器)

大規模な列車乗務員は、以下の目的で配置されます。

• ミンフォードからリュー・ゴッホへ – 短いセクション
• Rhiw Goch から Tanybwlch へ – 短いセクション

短区間列車の支線は、リウ・ゴッホ信号所を開放することで使用可能となり、信号所が開放され信号手が配置されると、ミンフォードからタニブルッフまでの長区間ミニチュア列車の支線がレバーフレーム内に固定される。

信号設備およびETS（電子列車制御システム）は、主に列車乗務員の運用を目的として設計されています。単線区間に入るために乗務員を退避させるには、管制室に連絡する必要があります。

管制室は列車の運行を管理し、単線区間への列車の進入許可を与え、列車の運行状況を列車運行グラフに記録し、列車が適切な数の車両で編成されていることを確認し（予想される乗車率に応じて）、車両に故障が発生した場合の唯一の連絡窓口として機能し、ポートマドッグ駅で駅構内アナウンスを行う。

管制室は、ウェルシュ・ハイランド鉄道の列車運行も担当しており、ウェルシュ・ハイランド鉄道株式会社の列車の運行管理も行っています。これには、ポン・クロエソールとポートマドッグの間で、ウェルシュ・ハイランド鉄道がカンブリアン・コースト本線（標準軌）と平面交差する地点で、ネットワーク・レールERTMS信号係（シュルーズベリー）と連携して、ウェルシュ・ハイランド鉄道の運行を円滑にするための調整も含まれます。ここは英国で唯一の狭軌と標準軌が混在する平面交差であり、19世紀と21世紀の信号システムが交錯する地点でもあります。