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南アフリカ鉄道のNG G16形（2-6-2+2-6-2）は、狭軌の蒸気機関車である。
1937年から1968年の間に、南アフリカ鉄道は、アヴォントゥール鉄道とナタール狭軌線で、クラスNG G16ギャラット式連接式2-6-2+2-6-2蒸気機関車34両を運用した。[ 1 ] [ 2 ]
1927年に南アフリカ鉄道（SAR）が導入したクラスNG G13狭軌ガレット機関車の成功により、追加の狭軌連接機関車はすべて同じ設計にするという決定に至った。合計で34両の2-6-2+2-6-2ダブルプレーリー型狭軌機関車が、32年間にわたって3つのメーカーからの5つの注文に分散して製造された。[ 2 ] [ 3 ] [ 4 ] [ 5 ]
1937年、ベルギーのセランにあるSociété Anonyme John Cockerill社は、NG85からNG88までの番号が付けられた4両の新型2-6-2+2-6-2機関車を納入した。これらの機関車は旧型機関車と非常によく似ていたため、当初はNG G13型と指定されていた。しかし、すべての支持輪にローラーベアリング車軸箱が取り付けられ、旋回式ポニー台車として配置されていたのに対し、NG G13型では内側支持輪が車軸の横方向の動きを可能にするGölsdorfシステムで製造されていたため、すぐにNG G16型に再分類することが決定された。[ 2 ] [ 4 ]
これらの戦前の機関車は、初期のクラスNG G13機関車と同様に、石炭庫と水庫がリベット留めされており、水タンクの天板は楕円形でした。[ 1 ]
2回目の8両の機関車は、 1939年にイギリスのベイヤー・ピーコック社から納入された。番号はNG109からNG116の範囲であった。[ 1 ] [ 2 ] [ 3 ]
3回目の発注は1951年に行われたもので、NG125からNG131までの番号が付けられた7両の機関車が、再びベイヤー・ピーコック社から発注された。水タンクには楕円形の蓋がまだ付いており、タンクとバンカーは戦前の機関車と同様にリベット留めされていたが、ボイラーでは安全弁、クラック弁、メインマニホールドの位置（その他詳細）が、残りのすべての製造の標準となるものに変更された。[ 1 ] [ 2 ] [ 3 ] [ 6 ]
NG137からNG143までの番号が付けられた7両からなる第4バッチの機関車は、ベイヤー・ピーコック社が製造した最後の蒸気機関車であり、南西アフリカ（SWA）のツメブ銅公社の仕様に基づいて製造された。これらは、以前および以降のNG G16型機関車と機械的には類似していたが、石炭と水の積載方法が改良されていた。これらの機関車は前部水タンクの容量が拡大されたが、後部燃料庫には水が積まれず、その結果、石炭の容量が大きくなった。水タンクは上面が平らで、上面の縁が丸みを帯びており、溶接タンクを備えた最初のNGG16型機関車であった。これらの機関車は、南アフリカのケープゲージのGM、GMA、GO型タンク・テンダー・ギャラット機関車と同様に、南西アフリカのナミブ砂漠を横断するために、半永久的に給水車に連結されたタンク・テンダー・ギャラット機関車として使用される予定であった。[ 2 ] [ 3 ] [ 7 ]
しかし、機関車が製造されている間に、SWAの狭軌路線すべてをケープゲージに改軌することが決定されました。SARとツメブ銅公社との事前の合意に基づき、SARはSWAシステムの再ゲージ化が行われた場合、不要となる狭軌機関車を購入することになっていました。そのため、新しい機関車は1958年にSARに直接納入されました。[ 2 ]
アヴォントゥール鉄道では、これらの機関車はタンクと炭水車を連結したギャラット式機関車として使用されていましたが、1964年にラングクルーフの同型機関車がナタールに移管された際、ナタールでは狭軌支線でタンク機関車が早期に使用された結果、給水地点がはるかに近接していたため、炭水車は廃止されました。[ 2 ] [ 7 ]
1967年に発注された8両の機関車（NG149からNG156まで）は、SARが発注した最後の新型蒸気機関車となった。ベイヤー・ピーコック社は1958年のNG G16型機関車の最終ロット以降、蒸気機関車の製造を中止しており、1968年までに事業を完全に閉鎖する過程にあった。海外のメーカーから供給を受けることができなかったため、これらの機関車は、海外の主要取引先であるイギリスのハンスレット・エンジン社から供給されたボイラーを使用して、ゲルミストンのハンスレット・テイラー社で製造された。1967年と1968年に製造されたこれらの機関車は、ツメブ・グループの機関車と同じ容量の拡大された前部水タンクを備えていたが、後部燃料庫は1951年ロットの機関車と同一で、石炭と水の両方を積載していた。[ 2 ] [ 4 ]
1925年5月8日に連邦公用語法第8号が可決された後、南アフリカ鉄道（SAR）の機関車には、英語とアフリカーンス語の二言語表記の運転台側ナンバープレートが取り付けられるようになった。当初は上部に「SOUTH AFRICAN RAILWAYS」、下部に「SUID AFRIKANSE SPOORWEË」と記されていた。アフリカーンス語の綴りは、初期の頃は時折変更された。たとえば、郵便切手では、1913 年からは「Zuid Afrika」、1925 年の航空郵便切手からは「Suidafrika」、1933 年からはハイフン付きの「Suid-Afrika」となっていました。運転室のナンバープレートでは、アフリカーンス語の表記の綴りは後に変更され、「AFRIKANSE」が「AFRIKAANSE」に、さらに「SUID AFRIKAANSE」に変更されました。 SPOORWEË」はハイフンなしで、さらに後の「SUID-AFRIKAANSE SPOORWEË」はハイフン付きです。[ 8 ]
コッカリル社製の機関車は、運転室側面に「NG/G13」と刻印された二言語表記の番号プレートが取り付けられ、下部には旧式のアフリカーンス語「SUID AFRIKANSE SPOORWEË」が記されていました。NG G16 型に指定されると、「NG/G13」の 3 を削り取って 6 をリベット留めすることで「NG/G16」に変更されました（図参照）。[ 2 ]
コッカリル製の機関車、NG85からNG88までは、その運用期間のほとんどをナタールで過ごした。[ 1 ] [ 2 ]
SARが発注したベイヤー・ピーコック機関車、NG109～NG116号機とNG125～NG131号機は、ナタール線とラングクルーフ線でほぼ均等に分配された。[ 1 ] [ 2 ]
ツメブ銅公社が発注したベイヤー・ピーコック機関車7両（NG137～NG143）は、当初ウムジント線、ポートシェプストーン線、アヴォントゥール線に配備されたが、1964年にラングクルーフに配備された3両もナタールに移管された。[ 1 ] [ 2 ] [ 7 ]
ハンスレット・テイラー製の機関車、NG149からNG156は、1968年にナタール州のハーディング支線とドニーブルック支線で運用を開始した。[ 1 ] [ 2 ]
1973年に91-000形ディーゼル電気機関車が到着し、アヴォントゥール線の下流区間がディーゼル化された際、まだ使用されていたNG G16形機関車はすべてナタールのさまざまな支線に移され、そこで運用から外されるまで留まった。[ 2 ]
SARによってナタールの4つの狭軌システムが閉鎖されたとき、ウィーネン線とミッド・イロヴォ線は撤去されたが、ハーディング線はアルフレッド郡鉄道（ACR）として民営化され、ポート・シェプストーンから運行された。[ 1 ]
鉄道の競争力を維持するための戦略の一環として、ACR のクラスNG G16機関車 2 両が、ケープ ゲージのクラス 26レッド デビルで使用されている技術と同様の技術を使用して改造されました。改造には、ガス発生燃焼システム (GPCS)、レンポール排気装置、改良された火花防止装置、軽量マルチリング関節ピストンバルブ、改良されたバルブ イベント、および改良された機械潤滑が組み込まれました。この処理を受けた 2 両の機関車、1989 年に NG141 号機、および 1990 年に NG155 号機は、クラス NG G16Aに再分類されました。[ 9 ] [ 10 ]
比較試験では、NG141号機は標準のNG G16ガレット型機関車と比較して25%の燃料節約を達成し、この性能は定期運行でも容易に維持されました。作業費用は12か月以内に経済的に回収され、NG G17型機関車の開発提案につながりましたが、道路網の改善に伴い、この路線の農産物や木材の輸送が徐々に道路輸送に奪われたため、実現しませんでした。[ 9 ] [ 10 ] [ 11 ]
保存の過程で、141号機と155号機の2両の機関車は、どちらも状態は悪かったものの、サンドストーン・エステートにたどり着きました。特に141号機は、ポート・シェプストーンで10年以上も塩害にさらされていたため、ほとんどスクラップ同然でした。パドックに保管されていた155号機は状態は良かったものの、数年前に16A型動力装置を失っていました。2017年、サンドストーンは155号機を16A型にオーバーホールすることを決定し、141号機の動力装置をプロジェクトに寄贈しました。現在、155号機は16A型として完成しており、農場で時折運行されています。しかし、141号機は16A型としては失われてしまいました。142号機の標準動力装置と128号機の標準ボイラー装置を使用して部分的に再組み立てされています。完成すれば、農場で「141」として展示されますが、標準のNG/G16型になります。
SARでの運用から外れて以来、一部の機関車は外国の鉄道会社や個人に売却され、運用可能な状態に修復されたが、その他は、走行可能な状態から待機状態、完全に放棄された状態まで、さまざまな程度の保存状態に終わった。2017年時点で、少なくとも4つの施設が、元SARのNG G16型ギャラット機関車を運用または修復していた。[ 11 ]しかし、そのうちのいくつかは、現在スクラップとして解体されている（下の表を参照）。
ウェールズのウェルシュ・ハイランド鉄道は、NG G16型機関車を5両保有している。そのうち1両（NG140号機）は予備部品の供給源として使用され、残りの4両（コッカリル社製のNG87号機、ベイヤー・ピーコック社製のNG130号機、NG138号機、NG143号機）は運行目的で使用されている。
フリーステート州フィックスバーグ近郊のサンドストーン・エステートには、多数のNG G16型機関車が保管されており、所有者として所有しているものもあれば、個人や他の施設が所有する機関車の管理を委託しているものもあります。そのうち3両のNG G16型機関車は稼働可能な状態でここに保管されており、コスモス・フェスティバルやチェリー・フェスティバルといったエステートの年間行事の際に不定期に使用されています。これらは、ベイヤー・ピーコック社製のNG113号機と、ハンスレット・テイラー社製のNG153号機およびNG155号機です。
オーストラリア、メルボルンの東にあるダンデノン山脈に位置するパフィング・ビリー鉄道は、1996年8月にACRの株主であるピーター・ニュートンからNG129を購入した。2008年から、乗客数の増加に伴う輸送能力向上のため、軌間を2フィート6インチ（762mm ）に変更するなど、完全に再建した。 [ 12 ] NG129の修復完了は、G42が大規模なメンテナンスのために次に廃車になる時期に合わせて計画された。パフィング・ビリー鉄道は、2011年11月にピーター・ニュートンからNG127も購入した。[ 13 ]これにより、ほぼ完成した2両目のNG G16型機関車を手に入れ、これも将来的に完全に再建される可能性がある。2019年9月に初めて蒸気運転された後、2019年11月には軽機関車と負荷試験が行われた。[ 14 ] [ 15 ]
2026年2月時点でのNG G16型機関車の最終的な運命は表Iに示されている。