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トルコの鉄道輸送は、1856年に130キロメートル（81マイル）の イズミル・アイドゥン鉄道の建設が開始されたことから始まりました。
トルコの鉄道システムを管理する国営企業、トルコ国鉄は、その歴史を共和国成立前（オスマン帝国時代）、共和国時代（1923年から1950年まで）、1950年以降の3つの時代に分けている。[1]最初の時代は、鉄道は国の許可を得て外国企業によって建設・運営されていた。2番目の時代は、国が自国の鉄道を接収し、トルコの経済的利益を支えるために拡張した。3番目の時代になると、鉄道旅行から高速道路へと関心が移り、鉄道の拡張は劇的に鈍化した。
トルコで最初の鉄道建設は1856年に始まり、オスマン帝国から許可を得たイギリスの会社によって建設されました。後にフランスとドイツの会社も線路を建設しました。その動機は経済的なものだけではなく、この地域はヨーロッパとアジアを結ぶ貿易ルートとして戦略的に重要な位置を占めていたからです。[2]
他の国々と同様に、急速な拡大が続き、1922年までにオスマン帝国では8,000 km (4,971 mi) を超える路線が建設されました。[注 1] 1923年にトルコ共和国が誕生した時点では、標準軌の路線は3,660 km (2,274 mi) あり、そのうち1,378 km (856 mi) が国有でした。一方、外国投資家が所有する路線は、1927年以降、最終的に国有化されました。鉄道は共和国政府によって国家の不可欠な部分と見なされ、新しい鉄道プロジェクトによって拡大を続けました。1923年から1940年の間に、トルコでは3,000 km (1,864 mi) を超える新しい線路が建設されました。鉱山、農業、人々、港湾に役立つ鉄道が建設されました。同時に、東アナトリアにつながるより多くの路線が建設され、トルコを機能的な国家として結び付ける役割を果たしました。[2]
第二次世界大戦後の数年間、交通の重点はアスファルト道路と高速道路の建設に移りました。[2] 20世紀末になってようやく鉄道が再び人気を取り戻し、大規模な旅客インフラプロジェクトが開始され、[3] [4] 5,000キロメートルの新しい路線の建設が計画されました。[5]
イラン国境からヴァンまで、そしてヴァン湖を越えてタトヴァンまでの路線は、イラン革命以前は中央条約機構によって資金提供されていました。
21 世紀には 高速鉄道が建設されました。
トルコ国鉄（TCDD）は分割され、旅客および貨物事業は2017年からTCDDトランスポートという新しい会社の一部となり、TCDDは線路およびインフラの運営者として残りました。[6]
オスマン帝国時代
まとめ
オスマン帝国で最初に完成した[疑わしい–議論の余地あり]鉄道は、1859年から1860年にかけて建設された、ケステンス（現在のルーマニア、コンスタンツァ）とボアズキョイ（現在のルーマニア、チェルナヴォダ）間の66キロメートル（41マイル）の路線でした。 [要出典]オスマン帝国は、イギリス、フランス、ドイツの企業が私鉄に資金を提供し、運営することを許可しました。[1]ヨーロッパ諸国は、自分たちの技術的ノウハウをさまざまな勢力圏で使用し、それを自分たちで分割しました。[7]オジュクセルによると、ヨーロッパの国々は鉄道を、政治的または経済的影響力を拡大する手段と見なし、また「未開発国」での経済活動の開始を容易にするものと見なしていました。[8]オスマン帝国は、鉄道の経済的、社会的、軍事的利点に興味を持っていました。[7]最初の鉄道は、オスマン鉄道会社などのイギリス人によって19世紀半ばに建設されました。これはイチジクの収穫物をイズミルに輸送するためでした。[9]ドイツの会社はトルコからヨーロッパまで走っていた有名なオリエント急行を建設しました。ドイツ人はベルリン・バグダッド鉄道のトルコ部分も建設しました。[9]
ヨーロッパとオスマン帝国の利益
オスマン帝国はヨーロッパとのより深い統合を望み、帝国とヨーロッパの市場を結ぶ鉄道の敷設をこの目標を推進する手段とみなした。[10]財政問題と工学知識の欠如により、このようなコネクタープロジェクトの実施は大幅に遅れた。これに続いて、帝国は鉄道プロジェクトを推進するためにヨーロッパの投資家や団体と交流し始めた。[10]帝国はオーストリアの投資家、ヒルシュ男爵と2000kmの鉄道を開発する契約を結んだが、イギリスとフランスがパリとロンドンの証券取引所での資金調達を阻止した。これにより計画の修正につながった。最終的に1279kmの線路が敷設され、オスマン帝国のネットワークはオーストリアのネットワークに接続されず、したがってヨーロッパの他の地域とは接続されなかった。[10]
1913年末までに、イギリスがオスマン帝国に投資した37億ポンドのうち42％が鉄道に充てられた。[7]フランスが投資した18億ポンドのうち15％が鉄道に投入された。[7]ドイツは7億5000万ポンドを投資し、そのうち25％が鉄道に充てられた。[7]オスマン帝国の利益は帝国の近代化に向けられていた。[11]それまでオスマン帝国の輸送はラバやラクダなどの動物に依存しており、川は短く内陸部の移動には適さないことが多かったため、鉄道はオスマン帝国の輸送システムを改善する解決策となった。[11]鉄道は敷設された地域での貿易を大幅に増加させ、イズミール・アイドゥン地域では1856年から1909年にかけて貿易が13倍に増加した。[12]
ドイツ人
ドイツは、イスタンブールとバグダッドを結ぶ鉄道、アナトリア鉄道、および帝国のバルカン半島におけるドイツの民間の取り組みに特に関与していた。[13]これらのプロジェクトのいくつかは、ドイツ外務省が支援するドイツ銀行を通じて資金提供された。[10]オズュクセルによると、ドイツは、戦争が勃発した場合にオスマン帝国軍の信頼性を高めるとともに、この地域での影響力を高めようとした。 [14]オスマン帝国は、ドイツが自国地域でより多くの努力を集中することを望んでいた。オズュクセルによると、ドイツに対する肯定的な態度は、他の勢力に対する懐疑心から生まれたものである。[10]他の勢力は、帝国内に亀裂を引き起こし、帝国からの地域、ムスリム地域さえも分離させようとしたが、ドイツはそのような活動には関与しなかった。オズィクセルは、これによってドイツ人は帝国内でより「人気」を博したと述べている[10]ロシア、フランス、イギリスはそれぞれ、ドイツがイスタンブール・バグダッド鉄道を通じてペルシア湾にドイツの影響圏を拡大するのを阻止しようとした[10] 。ロシアはドイツの鉄道がロシア南部の拡大を阻止するものと見なし、フランスはシリアに拠点を置こうとする試みが妨げられると感じ、イギリスはインドへの航路に不安を抱いていたとオズィクセルは述べている[10] 。
イギリス
イギリスは、ヨーロッパとイランの間に位置するオスマン帝国を通る鉄道輸送によって、イギリス領インドへの旅程を短縮したいと考えていました。 [説明が必要]この目的のために、イスクネンデリーエ・カヒレ鉄道が建設されました。[15]イギリスは、コンスタンツァ・チェルナヴォダ線、イズミル（当時はスミルナと呼ばれていました）・カサバ線、イズミル・アイドゥン線、ヴァルナ・ルセ線など、複数の鉄道を建設しました。[14]
鉄道
イズミル-アイドゥン鉄道 (1860-)
トルコで最初に建設された鉄道はイズミル（スミルナのトルコ名）-アイドゥン線であり、[1]その最初の部分[疑わしい-議論]は1860年に開通しました。線路のさらなる建設と延長は1912年まで続き、その時点で総延長は700kmを超えていました。[16]この線路はイギリスによって建設されました。[14]
イズミル-カサバ
この鉄道はイギリス人によって、現在のイズミルであるスミルナ市とカサバ市の間に建設された。[14]
イズミル-トゥルグトル鉄道 (1865-)
2番目に開通した鉄道はイズミル・トゥルグトゥル鉄道であった。イズミル・アイドゥン線と同様に拡張は数十年にわたって続けられ、1912年までに総延長は500kmをはるかに超えた。[16]
ヨーロッパ (シャーク) 鉄道 (1871–)
1871年にサーク鉄道のイェニカプからフロリヤまでの区間が開通し、1872年と1873年にはさらに路線が追加され、288kmの路線ができました。1912年にはさらに46kmの延長が追加されました。[16]
アナトリア鉄道（1872年～）
アナトリア鉄道の最初の区間は1872年に開通し、その後30年間にわたって路線は着実に成長しました。[16]
メルシン タルスス アダナ鉄道 (1882–)
メルスィンからアダナへの鉄道は1882年にイェニツェまでの区間を開通し、1886年までにアダナに到達して完成した。[16]
バグダッド鉄道（1904年～）
バグダッド（現在のイラク）の鉄道はトルコまで延び、コンヤやトルコ西部の他の地域まで路線が伸びていた。[16]
セナップ鉄道（1912年～）
サザン鉄道としても知られ、1912年に開通した。[16]
共和制時代（1920年～1950年）
トルコ独立戦争中、アンカラに新しくできた分離独立政府が、アナトリア中央部と南部に位置する鉄道の一部を支配していた。1920年、これらの鉄道はアンカラを本拠地とするアナトリア鉄道管理局（「オスマン帝国のアナトリア鉄道」とは別物）の傘下に入り、当時大佐だったベヒチ・エルキンが管理した。エルキンは戦争後も1926年まで続いた重要な時期に総局長を務め、その後2年間トルコの運輸大臣を務めた。 [要出典]
1923年、トルコ鉄道はトルコ国鉄が「共和国時代」と呼ぶ1950年まで続いた「黄金時代」に突入した。[1]この間、すでに建設されていた鉄道はトルコの経済的利益に奉仕するために再利用され、鉄鋼や石炭などの産業の成長が優先された。[1]トルコ政府は既存の路線の所有権を主張するだけでなく、以前はあまり注目されていなかったトルコの中央部と東部に路線を延長し、ほぼ均衡を保った。1935年から1945年にかけて、産業の連結性を改善し、国防を強化するために、接続線の建設に重点が置かれた。その結果、さまざまな地点間の移動距離が大幅に短縮された。
この期間中に、以下の主要路線が建設されました。[1]
- アンカラ -カイセリ-シヴァス
- シバス-エルズルム(コーカサス線)
- サムスン・カリン（シヴァス近郊）
- イルマック-フィリョス ・ゾングルダク(石炭ライン)
- アダナ-フェブジパシャ-ディヤルバクル(銅線)
- Sivas-チェティンカヤ(鉄の線)
20世紀後半
トルコ国鉄によると、1950年以降、トルコの鉄道は高速道路に重点が移るにつれて無視され、放置されるようになった。[1]トルコでは1950年まで信号が完備されていなかった。 [17]この時期の初めには、鉄道システムをサポートするために道路システムの改善が考えられたが、道路と鉄道の両方の構造物を協調して建設するという意図とは裏腹に、鉄道の建設は劇的に遅れた。
イラン革命後に解散した中央条約機構は、イギリスの資金で鉄道建設を支援した。ロンドンとテヘランをヴァン経由で鉄道で結ぶために、一部が完成した鉄道路線が建設された。トルコのヴァン湖からイランのシャラフハーネまでの区間は、CENTO（主にイギリス）の資金援助を受けて完成した。土木工事は、地形が険しかったため特に困難だった。ルートの一部には、ヴァン湖の西側にあるタトヴァンにターミナルがある鉄道フェリーが含まれていた。イラン側の鉄道の注目すべき特徴には、125の橋梁があり、その中には、深さ396フィート（121メートル）の峡谷に架かる、長さ1,485フィート（453メートル）のタワーイング・クォトル・スパンが含まれていた。[18] [19]
1980年代には、高速道路輸送のシェアを72%から36%に削減することを目標に掲げた国家交通計画「1983-1993運輸暫定計画」が採択されたが、この計画は実施されることなく1986年に廃止された。[1]
21世紀
2002年には、トルコで輸送された貨物のうち鉄道で輸送されたのはわずか4％で、旅客輸送のわずか2％が鉄道で輸送されました。[1]
オペレーター - インフラストラクチャ分割
トルコ国鉄（TCDD）は分割され、旅客・貨物輸送は2017年からTCDDトランスポートという新会社が担い、TCDDは線路・インフラ運営者として存続した。[20]この再編により、他の鉄道事業者も線路使用料を支払ってTCDDの線路で列車を運行できるようになり、TCDDの独占が終わる可能性もある。[21]
トルコの鉄道輸送の自由化に関する新しい法律は、2013年にトルコ議会で承認され、大統領によって承認されました。[22]法律によると、TCDDは引き続きインフラの所有者であり、新しい会社TCDDTaşımacılıkAŞが列車を運行します。民間企業は、建設されれば、TCDDインフラだけでなく民間企業が所有する新しいインフラでもすぐに運行を許可される可能性があります。[23]トルコ運輸省は、2023年までに4,000km（2,485マイル）の従来線と10,000km（6,214マイル）の高速線を建設する計画でした。[24]マルマライやバシュケントライなどの通勤鉄道プロジェクトもあります。
高速
イスタンブールとアンカラはトルコ最大の2都市で、人口は合わせて2000万人を超えている。両都市間の輸送需要は高いと予想される。オトヨル4号線は両都市を結ぶ主要幹線道路であり、アンカラ・イスタンブール路線は国内で最も混雑する国内航空路線である。イスタンブールとアンカラ間の鉄道路線は単線であり、列車は通常30分から2時間遅れ、さらに平均7時間30分の移動時間となる。トルコの鉄道輸送はすでに最低水準にあったため、2003年に国営鉄道とトルコ運輸省は両都市間に533kmの路線を建設することで合意した。この路線は電化された複線路線となる予定だった。建設は2004年にエセンケントからエスキシェヒルまで始まり、2007年4月23日に完成した。[25]
2007 年 2 月 28 日、TCDD は、高速線の完成した部分でテストする高速列車セットの入札を他のネットワークから要請しました。
2007年3月30日、TCDDは国鉄トレニタリアとシステムのテストのためにETR500編成を4か月間借りる契約を締結した。 [25] [26]
最初の運行は、ハサンベイとエセンケント間の高速線の完成部分を使用して、 イスタンブールのハイダルパシャターミナルからアンカラの中央駅まで行われた。
2007年9月14日、ETR 500 Y2はトルコで時速303km（188.3mph）の速度記録を樹立した。[27]このテストはトルコで広く報道された。
2007年11月20日、スペインのCAFから購入された最初のTCDD HT65000高速列車セットがエディルネのカプクレ国境駅からトルコに入国し、[28] 2009年3月13日の運行開始前にこれらの列車でテストが行われた。
2010年にYHT列車の1台が、新路線の試験と測定を行うために試験列車に改造された。[29]運輸省は、列車に試験・測定機器を設置するために1400万トルコリラ（当時のレートで約700万ユーロ）を費やし、試験列車に名前を付けるのが伝統となっているため、 16世紀初頭に地中海とアメリカ大陸の最も正確で詳細な地図を作成した有名なトルコの提督で地図製作者にちなんで「ピリ・レイス」と名付けた。[29]
TCDDは高速鉄道サービスの名称を募集した。100以上の応募の中から最も多くの票を集めたのは、Türk Yıldızı（トルコの星）、Turkuaz（ターコイズ）、Yüksek Hızlı Tren（高速列車）、Çelik Kanat（鋼鉄の翼）、Yıldırım （稲妻）であった。TCDDは、このサービスの名称としてYüksek Hızlı Trenを選んだ。 [30]
2009年3月13日、アンカラで開通式が行われ、アブドラ・ギュル大統領、レジェップ・タイイップ・エルドアン首相、ビナリ・ユルドゥルム運輸大臣が出席し、アンカラとエスキシェヒルを結ぶYHTサービスの第1フェーズが開始されました。博物館
オスマン帝国時代の鉄道投資と建設のタイムライン
参照
注記
- ^ オスマン帝国では、中東に伸びる線の一部はトルコ国家の創設時にトルコ国家に組み込まれなかった。
参考文献
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書籍
外部リンク
ウィキメディア・コモンズのトルコの鉄道輸送の歴史に関するメディア
- トルコの列車 - 「トルコ鉄道愛好家のためのサイト」 歴史情報を含むトルコの鉄道システムに関する総合的な情報。
- トルコ国鉄：共和国の 80 年の歴史における鉄道政策 2010 年 5 月 28 日にWayback Machineにアーカイブされました www.tcdd.gov.tr
- ラーミ トルコ交通博物館 : M コチ博物館www.rmk-museum.org.tr