ユナイテッド航空の歴史

ユナイテッド航空は、従業員数 103,300 人 (持株会社であるユナイテッド航空ホールディングス全体を含む)、航空機 975 機を擁する世界最大の航空会社です。ユナイテッド航空はウィリアム ボーイングの発案によるもので、1928 年から 1930 年にかけて多数の航空会社と機器メーカーを統合して誕生しました。

ユナイテッド航空は、1916年に航空機事業を開始した航空業界のパイオニア、ウィリアム・ボーイングによって創設されました。当時ボーイングが設立したボーイング・エアプレーン・カンパニーは、1919年に初の国際郵便配達を達成し、1928年にはユナイテッド・エアクラフト・コーポレーションを設立しました。このUACが1928年1月1日に郵便および旅客サービス事業者のパシフィック・エア・トランスポートを買収し、その後ボーイング・エアクラフト・アンド・トランスポート社に改名し、1929年初めにプラット・アンド・ホイットニー・エアクラフト社と合併してユナイテッド・エアクラフト・アンド・トランスポート・コーポレーション（UATC）を設立しました。 UATCは1929年4月29日にアメリカ初の定期旅客運送会社であるスタウト・エア・サービスを買収し、1930年初頭には国内初の定期便（郵便のみ）を運航するヴァーニー・エア・ラインズを買収、そして最後に1930年5月7日にはナショナル・エア・トランスポート（シカゴを拠点とする大手郵便のみの運送会社）を買収した。 ^[1] 1931年3月28日、UATCは航空会社の子会社を管理するためにユナイテッド・エア・ラインズ社を設立した。 ^[2]

ヴァーニーはアイダホ州ボイジーでウォルター・ヴァーニーによって設立された。ヴァーニーのチーフパイロット、レオン・D・「リー」・カドバックは、 1926年4月5日にスワロー複葉機でヴァーニーのボイジー本社からワシントン州パスコの鉄道郵便ハブまで初の契約航空郵便飛行を行い、翌日200ポンドの郵便物を積んで帰還した。^[3] ヴァーニー航空の1925年建造のオリジナルの格納庫は、2003年に構造が取り替えられるまで、 ボイジー空港のターミナルビルの一部として機能していた。

一連の買収の成功により、ユナイテッド航空は1930年までに東海岸から西海岸までの旅客および郵便サービスを提供した。この路線の片道飛行時間は27時間であった。ボーイング航空輸送は乗客の介助のために登録看護師の エレン・チャーチを雇った。ユナイテッド航空はチャーチを航空会社初のスチュワーデスであると主張している。^[4]シカゴでは、ユナイテッド航空は1937年7月に航空会社初の栄養士エラ・ガートルード・マクマレンを雇った。^[5]

1930年の航空郵便スキャンダルの後、1934年の航空郵便法は製造業者と航空会社の共同所有を禁止した。UATCの社長フィリップ・G・ジョンソンは辞任を余儀なくされ、トランスカナダ航空（後のエア・カナダ）に移った。UATCは3つの別々の会社に分割された。ミシシッピ川東側のUATCの製造業はユナイテッド・エアクラフト（後のユナイテッド・テクノロジーズ）となり、ミシシッピ川西側の製造業はボーイング・エアプレーン・カンパニーとなった。航空会社はユナイテッド・エアラインズとなった。1934年に航空郵便契約が再交付された際に新たなスタートを切るために雇われた航空会社の新社長はウィリアム・A・パターソンで、1963年まで社長を務めた。^[6]

ユナイテッド航空の初期の路線は、航空郵便路線の乗り継ぎによって形成され、ニューヨーク市からシカゴ、ソルトレイクシティを経由してサンフランシスコに至る東西路線と、西海岸に沿って南北路線でした。初期の乗り継ぎは、シカゴとサンフランシスコ、そして後にデンバーとワシントン DC のユナイテッド航空のハブの基盤となり、これらは現在もユナイテッド航空の主要ハブとなっています。

1933年、ユナイテッド航空はボーイング247を導入し、乗客は初めて一晩の途中降機や乗り換えなしで米国を横断することができた。その夏、最速のフライトは正午（おそらく東部標準時）にニューアークを出発し、8回の途中降機を経て太平洋標準時午後6時55分にサンフランシスコに到着した。運賃は片道160ドルで、今日の価値に換算すると2,868ドルに相当する。^[7]

1933年10月10日の夜、ユナイテッド航空のボーイング247が 空中で爆発し、インディアナ州チェスタートン近郊に墜落し、搭乗していた7人が死亡した。調査の結果、爆発は荷物室に仕掛けられたニトログリセリン爆弾によるものであることが判明した。この事件は、民間航空史上初の航空破壊行為として立証された事件であると考えられている。容疑者や動機は発見されていない。

第二次世界大戦中、ユナイテッド航空で訓練を受けた地上要員は飛行機を改造して爆撃機として使用し、戦争遂行を支援するため郵便、物資、乗客を輸送した。同航空会社は戦時中、米国全土の航空輸送の需要を満たすために忙しくしていた。50機の航空機からなる同航空会社の航空機は、1945年までに1日13時間以上（戦前の1日9時間未満を大きく上回る）の割合で使用され、1日10万マイルを飛行した。^[8]戦後、ユナイテッド航空は新技術（悪天候の上空を飛行することを可能にし、与圧キャビンなど）と航空旅行の顧客需要の急増の恩恵を受けた。この時期に、パンアメリカン航空は後にユナイテッド航空に買収されることになる太平洋路線システムを復活させた。

1954年、ユナイテッド航空はパイロットの訓練用に視覚、音声、動作の指示を備えたフライトシミュレーターを導入した最初の航空会社となった。カーチス・ライト社から300万ドル（1954年）で購入したこのシミュレーターは、商業パイロットの訓練用としては初の近代的なシミュレーターであった。^[9]

1953年から1970年まで、ユナイテッド航空は、ニューヨークとシカゴ（「シカゴ・エグゼクティブ」642-643）およびロサンゼルスとサンフランシスコ（665-666）間の週6日間、午後の直行便で追加料金の「男性専用」便を運航していたが、女性と子供の搭乗は禁止されていた。「空のクラブ」として宣伝され、「カクテル、ステーキディナー、葉巻とパイプの喫煙が許可されている」という特徴があった。

1955年11月1日、ユナイテッド航空629便がデンバーのステープルトン空港からポートランドへ向かう途中で爆破され、ダグラスDC- 6Bに乗っていた乗客39名と乗務員5名全員が死亡した。爆弾を仕掛けたのはジャック・グラハムで、彼は母親の生命保険金を受け取るために母親の荷物に爆弾を隠していた。グラハムは逮捕され、裁判にかけられ、爆発から1年後に処刑された。^[10]

1950年代後半、ユナイテッド航空の3機の飛行機が空中衝突で失われ、両機の乗員全員が死亡した。1956年6月30日、718便がグランドキャニオン上空でトランス・ワールド航空の ロッキードL-1049 スーパーコンステレーションと衝突し、当時世界で最も多くの死者を出した民間航空機事故となった。1958年4月21日、736便がアメリカ空軍のF-100 スーパーセイバー戦闘機と衝突し、ネバダ州南部で墜落した。1960年12月16日、826便がニューヨーク市上空で別のTWAスーパーコンステレーションと衝突した。これらの事故は、現代の航空交通管制への道を開くものとなった。また、1958年にはユナイテッド航空は初のジェット機で あるダグラスDC-8を受領した。

1961年6月1日、ユナイテッド航空はキャピタル航空と合併し、ライバルのアメリカン航空を抜いてソ連のアエロフロートに次ぐ世界第2位の航空会社となった。合併の結果、ユナイテッド航空はキャピタル航空からイギリス製のビッカース バイカウントを継承した。これは同航空会社がこれまでに運航した唯一の主力ターボプロップ機であった。ユナイテッド航空はまた、フランス製のシュド アビエーション カラベルジェット旅客機の運航を開始し、定期旅客サービスでカラベルを運航した唯一のアメリカ系航空会社となった。^[11] 1968年に同社は再編され、ユナイテッド航空を完全子会社とするUALコーポレーションが設立された。

1970年8月、ユナイテッド航空は最初のボーイング747を受領し、^[12]当初は米国内の長距離路線で運航しました。1年後、ユナイテッド航空はアメリカン航空とともにマクドネル・ダグラスDC-10のローンチカスタマーとなり、この機体は両航空会社の航空機群と世界中の他の航空会社の航空機群で長年にわたり主力機として活躍しました。

ユナイテッド航空は、米国大統領を乗せた民間航空機に与えられる呼称であるエグゼクティブワンを運航した唯一の航空会社である。1973年12月26日、当時のリチャード・ニクソン大統領はユナイテッド航空のDC-10便に搭乗し、ワシントン・ダレスからロサンゼルスまで飛行した。^{[13]ホワイトハウスのスタッフは、これは}エアフォースワンに使用される通常のボーイング707機を飛ばさずに済むことで燃料を節約するためであると説明した。^[14]大統領の移動中は常に2機の航空機を用意するという慣例に従い、緊急時に備えて空軍の航空機が後続した。

1940 年 8 月、ユナイテッド航空は 37 の空港への定期便を運航していました。1953 年 8 月には、ユナイテッド航空が 66 の空港、キャピタル航空が 51 の空港に就航し、1968 年 5 月には 91 の空港、1978 年 11 月には 90 の空港に就航しました。

ユナイテッド航空は1960年代に海外路線の開設を模索したが、1969年の太平洋横断路線訴訟によりこの拡大は認められず、1983年にポートランドとシアトルから東京へのフライトを開始するまで海外路線の開設は実現しなかった。ユナイテッド航空は、当時の規制が収益性の高い成長を妨げる大きな要因であると認識し、規制緩和の推進者となった。規制緩和に向けた長年の集中的な取り組みの後、1978年に航空規制緩和法が成立した。

1970年代、経済混乱とそれに続く「スタグフレーション」、労働不安、1978年の航空規制緩和法の圧力が航空業界とユナイテッド航空に大きな打撃を与え、ユナイテッド航空とその親会社であるUALコーポレーションのトップが交代する時期に損失を被った。一部の変化は、主に長期上級管理職の退職と、1969年とパイロットストライキ後の1985年の業績重視のトップ交代（後述）によるものであった。

1981 年 5 月、ライバルのアメリカン航空が初の現代的なマイレージ プログラムであるAAdvantage を開始した 1 週間後、ユナイテッド航空はMileage Plusを開始しました。

1982年、ユナイテッド航空はボーイング767-200のローンチキャリアとなり、8月19日に最初の767-200を受領した。1978年の30機のローンチオーダーは、727-200の30機のオーダーと合わせて総額12億ドルとなり、パンナムの747ローンチオーダーを上回り、当時の最大の民間航空機のオーダーとなった。

1984年、ユナイテッド航空はアトランタ、ナッシュビル、メンフィス、リトルロック、ファーゴ、キャスパー、ジャクソン、チャールストンへのフライトを開始し、商業空港を持つ全50州にサービスを提供する最初の航空会社となりました。

1985年、ユナイテッド航空は経営難に陥っていたパンアメリカン航空の太平洋部門全体、ボーイング747SP、L-1011-500、および乗務員を7億5000万ドルで買収することに合意した。^[18] 1986年後半までに、ユナイテッド航空は太平洋地域の13の目的地に飛行しており、そのほとんどはパンアメリカン航空から購入したものであった。

1985年5月17日、ユナイテッド航空のパイロットは、CEOのリチャード・フェリスが「組合を壊そうとしている」と主張し、29日間のストライキを行った。パイロットは、経営陣が提案した「Bスケール」のパイロット給与率をその証拠として挙げた。^[19]アメリカン航空はすでに、パイロットに対して合併しないBスケールを採用していた。^[20]フェリスは、ユナイテッド航空のパイロット費用はアメリカン航空より高くてはならないと主張し、ユナイテッド航空のパイロットにアメリカン航空と「一字一句」同じ、つまり同じ最終利益の契約を提案した。ユナイテッド航空のALPA -MECはその提案を拒否した。アメリカン航空のパイロット費用と同等にするために残された唯一の選択肢は、ユナイテッド航空の新規雇用パイロットに対してBスケールを開始することだった。^[21]

フェリスは、Bスケールを機長階級に統合することを望んだが、これはアメリカン航空のBスケールよりも寛大なもので、アメリカン航空のBスケールは統合されることはなかった。しかし、ALPAのMECは、新人パイロットが航空会社に入社して6年目で統合することを主張した。ストライキ前の最後の数時間で、Bスケールの期間を除いて、ほぼすべての問題が解決されていた。^[22]交渉が続くにつれて、それも解決されるように見えた。ALPAの交渉担当者は、ストライキを回避するために、午前12時20分に新しい対案を提示した。しかし、シカゴ郊外のオーデウム（コンベンションセンター）でF・リー・ベイリーとともに全国テレビ会議を主催していたMECのロジャー・ホール委員長は、交渉担当者にそれ以上相談することなく、5月17日午前12時1分にストライキの開始を宣言した。交渉担当者の中には、交渉が続けばすべての契約条件で合意できると考えていた者もいた。 ALPAがストライキ期限を発表する直前、彼らは「シカゴからの最後の30秒のカウントダウン」（オデウムテレビ会議）を開始した。これにより、ストライキ期限を延長して最終的な問題をストライキなしで解決することは不可能になった。^{[23] [24]}

1987年2月、フェリスはユナイテッドの親会社の社名をUALコーポレーションからアレジスに変更したが、社名変更は短命に終わった。^{[25] [26]}フェリスが取締役会によって解任された後、アレジスは1987年に航空会社以外の資産を売却し、1988年5月にUALコーポレーションの社名に戻った。^[25]

1988年、ユナイテッド航空はパンアメリカン航空から購入したボーイング747SP -21を使用して、フレンドシップ財団への資金集めのために2回の世界一周飛行を行った。この飛行は世界最速飛行の記録を短期間で樹立したが、1か月以内にガルフストリームIVビジネスジェットがフレンドシップワンの記録を破った。^[27]

パンアメリカン航空の衰退はチャンスをもたらした。1991年、ユナイテッド航空はパンナム航空からロンドン・ヒースロー空港への路線を買収した。英国政府との直接交渉により、ユナイテッド航空はシカゴからヒースロー空港への飛行権も獲得した。しかし、湾岸戦争の余波と格安航空会社との競争により、1991年には3億3,200万ドル、1992年には9億5,700万ドルの損失を出した。^[28] 1992年、ユナイテッド航空はパンナム航空からラテンアメリカとカリブ海路線およびマイアミのゲートを買収したが、パンナム航空の倒産から運航を開始するまでに数ヶ月の経過を許した。

1994 年、ユナイテッド航空のパイロット、機械工、荷物係、非契約社員は、給与の 15 ～ 25% の減額と引き換えに、会社の株式の 55% を取得することに同意しました。客室乗務員は取引に参加しないことに投票し、当初は「私たちはここで働いているだけです」と書かれたボタンを着けている人もいました。従業員持株制度 (ESOP) により、ユナイテッド航空は世界最大の従業員所有企業になりました。ユナイテッド航空はこの機会を利用して、格安航空会社に対抗するために、格安航空会社のシャトル バイ ユナイテッドという子会社を設立しました。

ユナイテッド航空は、マーケティングコミュニケーションに従業員所有制を活用し、「ユナイテッド航空の従業員所有者が、友好的な空の旅にあなたをお招きします」「私たちはここでただ働いているのではありません」「ユナイテッド航空にお電話いただきありがとうございます。しばらくお待ちください。当社の所有者代表の 1 人がまもなく対応いたします」などのスローガンを掲げました。

ESOPの財務結果は、各社によって明らかに不均等だった。ESOP契約の一環として、ユナイテッドのCEOであるスティーブン・ウルフは辞任し、ESOP買収プロセス中にユナイテッドの取締役会に助言するために雇った投資会社、ラザード・フレールでコンサルタントの仕事を始めた。パイロット組合の主要法律顧問であるスチュワート・オランは、ESOP設立後、従業員所有の新しい会社の法律顧問として経営陣に加わるため550万ドルのパッケージを受け取った。 ^[29]ユナイテッドの組合は会社経営でより大きな発言力を持つようになり、後に大幅な賃上げを交渉することに成功したが、その効果は短期的なものにとどまった。一般従業員は株式に縛られ、それは最終的な破産で消滅した。

この時期にユナイテッド航空はグレーとブルーのカラースキームを導入したが、夜間の運航中に暗闇に溶け込むと批判された。^[30]

1989年、ユナイテッド航空は当時新しかったボーイング747-400を発注した。1993年、ユナイテッド航空はソール・バスの塗装を段階的に廃止し、「バトルシップ・グレー」の塗装を自社の航空機群に導入した。1995年、ユナイテッド航空はボーイング777のローンチカスタマーとなり、そのデザインに多大な貢献を果たした。1997年、ユナイテッド航空はエア・カナダ、ルフトハンザドイツ航空、スカンジナビア航空、タイ航空と共同でスターアライアンスを設立した。同年、ユナイテッド航空はロサンゼルス国際空港に米国南西部の拠点を開設した。

1994年、ユナイテッド航空はメキシコシティ国際空港に航空機地上サービスおよび航空関連のアウトソーシング会社であるキオン・デ・メキシコを設立しました。キオンは主にユナイテッド航空にサービスを提供していましたが、エア・カナダ、ルフトハンザ航空、USエアウェイズ（スターアライアンス加盟航空会社）などの他の航空会社にもサービスを提供していました。キオン・デ・メキシコが提供していたサービスには、ランプサービス、顧客サービス、貨物管理などがありました。2009年1月、同社は事業を停止し、サービス契約と設備をメンジーズ・アビエーションに売却しました。

1997年、ソニーのエンジニアであるジョン・クーパーストック氏^[31]とケベック州モントリオールのマギル大学助教授^[32]は、ユナイテッド航空のサービスに関する苦情、特にプレミアクラスの乗客からの苦情を記録するウェブサイト、untied.comを立ち上げた。 ^[31] 2000年9月、デンバー・ポストのケビン・シンプソン氏は「Untied.com現象は、この夏の旅行シーズンに不満を持つ乗客の間で広まった消費者運動のオンライントレンドを反映している」と述べた。^[32]

1998年、デルタ航空とユナイテッド航空は、スカイマイルとマイレージプラスプログラムの相互交換契約と共用ラウンジを含むマーケティングパートナーシップを導入しました。 ^[33]これにより、どちらのマイレージプログラムの会員も両方の航空会社でマイルを獲得し、両方の航空会社のラウンジを利用できるようになりました。^[33]デルタ航空とユナイテッド航空は、より親密なコードシェア関係を築こうとしましたが、この契約はALPAによって事実上破棄されました。^{[34]このマーケティングパートナーシップは2003年に離婚で終わりましたが、} USエアウェイズとの将来の提携への道を開いたのです。

2000 年 5 月、ユナイテッド航空は競合のUS エアウェイズを116 億ドルの複雑な取引で買収する計画を発表しました。この提案は、消費者団体と両航空会社の従業員から即座に非難を浴びました。2001 年までに、規制当局はこの取引に反対し、 7 月に司法省が独占禁止法を理由に合併を禁止する直前にユナイテッド航空は提案を撤回しました。その後、両航空会社は友好的な提携関係を築き、US エアウェイズはスター アライアンスに加盟しました。

2000 年 5 月には、ユナイテッドとパイロット組合の間で激しい契約紛争も発生しました。パイロットは、ESOP の資金として行われた給与削減と譲歩以前の水準に給与を戻すよう求めました。忙しい夏季に向けて、ユナイテッドはパイロットが残業することを当てにしていました。しかし、パイロットに残業を強制することはできず、ほとんどのパイロットは残業時間分の飛行を拒否しました。ユナイテッドは、残業が発生した場合に多数のフライトをキャンセルしなければならないことはわかっていましたが、潜在的なパイロット不足を補うために新しいパイロットを雇用しませんでした。夏季中、ユナイテッドは主要ハブ空港のスケジュールの大部分をキャンセルしなければなりませんでした。最終的に、CEO のジム グッドウィンとその他の経営陣はパイロットをコックピットに戻さなければならず、4 年間で最大 28% の前払いで 48% の昇給をすぐに提案しました。^[要出典]

2001年9月11日の攻撃では、ハイジャックされた4機のうち2機がユナイテッド機だった。1機はユナイテッド航空175便として運航されていたボーイング767-222のN612UAで、世界貿易センターの南棟に突っ込んだ。もう1機はユナイテッド航空93便として運航されていたボーイング757-222のN591UAで、乗客がハイジャック犯に抵抗した後、ペンシルベニア州の田舎に墜落し、 9/11委員会によると、米国議会議事堂に向かっていたと疑われている。

西海岸で強力なプレゼンスを持つユナイテッド航空は、ドットコム・ブームの恩恵を受け、サンフランシスコのハブ空港への旅客数（特にプレミアム旅客数）を押し上げた。この増加は一時的なもので、バブルがついにはじけたとき、ユナイテッド航空はコスト管理に失敗し、以前よりも状況が悪化した。これはおそらく、2000年の夏にパイロットの給与を最大28％引き上げたことが原因と思われる。^[35]ネットワークの疲弊、9/11以降の航空旅行の減少、石油価格の高騰が重なり、同社は2001年に収益161億4,000万ドルに対して21億4,000万ドルの損失を出した。同年、ユナイテッド航空は、9/11攻撃を受けて設立された連邦航空輸送安定化委員会に15億ドルの融資保証を申請した。 ^[36]他の組合は融資保証を承認したが、IAM組合は承認しなかったため、2002年後半に申請は却下され、同社は将来予想される損失を補うために民間の債務者保有融資を求めざるを得なくなった。ユナイテッドは政府融資を獲得しようと何度も試み、数人の下院議員や上院議員の協力も得た。政府は申請を却下し、「ユナイテッドは連邦政府の融資保証がなくても、保護から抜け出すために必要な20億ドルの資金を獲得できる可能性がある」と主張した。^[37]

追加資本を確保できなかったUALコーポレーションは、 2002年12月に連邦破産法第11章の適用を申請した。ESOPは終了したが、その時点で株式は実質的に無価値になっていた。破産の原因は、北米の主要航空会社すべてに金融危機を引き起こし、同時に進行していた経済減速を引き起こした9/11にあった。^[38]

ユナイテッド航空は破産中も事業を継続したが、大幅なコスト削減を余儀なくされた。数万人の従業員が一時解雇され、米国内の全都市のチケットオフィスが閉鎖された。同社は既存および計画中の路線をキャンセルし、 2004年3月1日以降、マイアミ国際空港のラテンアメリカゲートウェイとフライトクルーの基地を全て廃止した。さらに、主要路線の航空機数を557機（9/11以前）から460機に削減した。

同時に、同航空会社は新しいプロジェクトへの投資も続けた。2003年11月12日、他の格安航空会社に対抗するため、新しい格安航空会社「テッド」を立ち上げた。2004年には、ニューヨーク市のJFK空港からロサンゼルス、サンフランシスコまで、改造されたボーイング757-200でラグジュアリーなPSサービスを開始した。同年、同航空会社は、会社の再出発と倒産からの復活を象徴するため、自社の機体に「ブルーチューリップ」の塗装を導入した。この塗装は新しいものであったが、使用中にユナイテッド航空は新しい航空機を発注したり、納入したりしなかったため、新たに製造された航空機には適用されなかった。このサービスは、全米市場のビジネス顧客と高級レジャー顧客をターゲットにしていた。2004年2月、同航空会社は、新しい広告キャンペーンに合わせて、尾翼にブルーチューリップを配した、通称「ライジングブルー」と呼ばれる新しい青と白の塗装を導入した。

ユナイテッド航空に対する財政的圧力は大きかった。2003 年のSARS流行により、ユナイテッド航空の広大な太平洋路線の輸送量は落ち込んだ。ジェット燃料価格の高騰により、ユナイテッド航空が得た残りの利益は食いつぶされた。ユナイテッド航空は、燃料費の高騰を理由に、2004 年と 2005 年に海外路線の運賃を数回値上げした。ベトナムへの初飛行を成功させた 2 日後、ユナイテッド航空は、休暇明けに米国内の航空便の収容能力を 14% 削減し、より収益性の高い国際便を増やすと発表した。

ユナイテッドは、連邦破産法11条の適用を利用して、削減困難なコストについて従業員、サプライヤー、請負業者と交渉した。これには、ユナイテッド・エクスプレスの航空会社であるアトランティック・コースト航空（後にインディペンデンス航空となる）およびエア・ウィスコンシン（後にUSエアウェイズ・エクスプレスの航空会社となる）とのフィーダー契約の解除も含まれている。しかし、最も物議を醸したのは、2005年の年金制度の解除であり、これは米国企業史上最大の債務不履行であった。同社は、パイロットおよび整備士組合、客室乗務員協会との契約を再交渉し、給与を引き下げた。また、グレン・ティルトンCEOは、米国の大手航空会社のCEOの中で最も高い給与を受け取りながら、従業員に給与削減を要求したことで批判された。^[39]

当初は2年半後の2005年第3四半期に破産保護から脱却する予定だったが、記録的な燃料価格の高騰を受けてユナイテッド航空はさらなる延長を要請した。2005年8月26日、破産裁判所は同航空会社の再建計画提出の独占権を11月1日まで延長したが、この延長が最後であるとも明言した。同時にユナイテッド航空は、30億ドルの撤退資金を調達したことを発表し、2005年9月7日に発表通り再建計画を提出した。2006年1月20日、破産裁判所は再建計画を承認し、ユナイテッド航空が2月1日に破産から脱却し、ようやく通常業務に戻る道が開かれた。

2004年12月9日、ボーイング747-400で運航されたUA869便がベトナムのホーチミン市（旧サイゴン）に着陸し、同航空会社は歴史を刻んだ。サンフランシスコ発香港経由（SFO – HKG – SGN ）の定期便は、 1975年のサイゴン陥落直前にパンナム航空が運航を停止して以来、米国航空会社による初の便となった。 ^[40]

2006年2月1日、ユナイテッド航空は2002年12月9日以来運営を続けてきた連邦破産法第11章に基づく破産保護から脱却した。これは航空業界史上最大かつ最長の破産事件であった。 ^[41] 2006年、ユナイテッド航空の経営陣は業界の統合を呼びかけ、買収相手を探した。同年後半、ウォールストリート・ジャーナル紙はコンチネンタル航空がユナイテッド航空との合併を協議中であることを明らかにした。協議は予備段階にあり、合意は「確実または差し迫っている」ものではなかった。^{[42] [43]}その間に、ユナイテッド航空はイギリスの航空会社BMIおよびアロハ航空との関係を強化した。2007年4月、ユナイテッド航空とBMIは大西洋横断路線を「事実上統合する」と発表した。^{[44] [45]}合併後の事業は2008年3月に開始される予定だったが、ルフトハンザ航空によるBMIの買収により、BMIの大西洋横断便が廃止され、両社の計画は中止された。ユナイテッド航空は2007年5月に長年のパートナーであるアロハ航空の株式を取得したが、アロハ航空は2008年3月に営業を停止したため、その期間は短命に終わった。 ^[46] 2007年6月14日、最高財務責任者のジェイク・ブレイスは、同社は依然として適切な合併相手との「結びつき」を探していると述べた。^[47]

ユナイテッド航空が破産から脱した後、金融会社のバンク・オブ・アメリカとフィデリティ・インベストメンツは株式を買い集め、11%の株式を保有する第2位の株主となった。^{[48]業界環境は合併と統合の圧力に満ちていた。}デルタ航空の700万株とユナイテッド航空の560万株を保有するヘッジファンドのパーダス・キャピタル・マネジメントLPは、両航空会社の合併を求めた。この動きにより両航空会社の株価は上昇したが、デルタ航空がノースウエスト航空と合併したため、意味をなさなくなった。^{[49] [50] [51]}

ジェット燃料価格の高騰は、ユナイテッド航空が間もなく開始しようとしていた長距離直行便の運航を開始する妨げとなった。FAAはすでにサンフランシスコから広州までの運航を開始する便をユナイテッド航空に認可していたが、燃料価格の高騰を理由に就航を延期した。ロサンゼルスと上海を結ぶ2009年の申請（2011年5月に就航）など、他の長距離都市間路線もFAAに拒否された。

外部からの圧力によって混乱が生じたこの時期に、ユナイテッドは財務基盤を再構築し、資本を調達する選択肢を模索した。これらの変更には以下が含まれる。^[52]

• SFOにおけるメンテナンス、修理、オーバーホール業務の売却。
• 貨物部門を分社化。
• マイレージプラスマイレージプログラムから独立。

これらのスピンオフや売却は実現に至っていない。

2008年5月、米国顧客満足度指数は、ユナイテッド航空の顧客満足度を米国を拠点とする航空会社の中で2番目に低いスコアにした。これは、調査が始まった1994年以来21%の低下、前年比11%の低下だった。^{[53] 2008年4月27日、} UALコーポレーションとUSエアウェイズグループも合併交渉の最終段階にあると報じられた。情報筋によると、合併は報道から2週間以内に発表される見込みだという。^[54]ユナイテッドのパイロットはこの提案を声高に拒否し、戦うことを誓った。^[55]スターアライアンスの共同創設者でルフトハンザ航空のCEOであるヴォルフガング・マイヤーフーバーは、提携航空会社であるユナイテッドとUSエアウェイズの合併を支持した。^[56]

2008年6月4日、ユナイテッド航空は、退役予定のボーイング737の撤去を補うためにテッドユニット^{[57]を閉鎖し、}メインライン構成に戻るように再構成すると発表した。この退役計画にはボーイング737とボーイング747が含まれており、メインラインのフリートは460から359に削減され、航空会社の国内線容量を15％削減するという目標がさらに推進された。2008年6月12日、ユナイテッド航空は最初の受託手荷物に15ドルを課すことを発表し、アメリカン航空に次いで2番目の米国航空会社となった。^{[58] 2008年6月28日、ユナイテッド航空はサンフランシスコから}名古屋、シカゴからメキシコシティを含むいくつかの国際路線の廃止を発表した。 ^{[59] [60] [61]}

2008年9月8日、UALの株価は、新たな破産の噂が流れる中、15分で99%近く下落し、0.01ドルとなり、NASDAQは一時取引を停止した。この噂は、サウスフロリダ・サンセンチネルのウェブサイトに掲載された2002年の破産に関する古い記事がGoogle Newsに取り上げられ、その後ブルームバーグLPが速報として報じたことに端を発している。その後、株価はほぼ回復した。^[62]

2009年1月、ユナイテッド航空はワシントン・ダレスとマドリード間のフライトでエアリンガスとのコードシェア契約を発表した。エアリンガスは、米国とヨーロッパの間で最近締結されたオープンスカイ協定で許可されているこのサービスを運営する。^[63] 2009年5月、米国運輸省は、紛失、破損、遅延、盗難の手荷物について、乗客1,000人あたり3.67件の苦情で、UALを米国の航空会社19社中11位と評価した。^[64] 2009年7月、航空会社との手荷物破損クレームをめぐる論争を題材にしたミュージックビデオ「United Breaks Guitars」^[65]がリリースされ、話題となった。ユナイテッド航空は、このビデオをスタッフ研修ツールとして利用し、そのサービス分野での顧客関係に関する社内の「企業文化」を改善したいと述べた。^[66]

2009年4月、ユナイテッド航空はカスタマーサービスへの電話機能を廃止し、航空会社の唯一の連絡先は予約担当者のみとなった。^[67]

2009年6月、ユナイテッド航空はボーイング社とエアバス社に、勝者総取り方式で最大150機のジェット機を同社に販売する提案書を提出するよう依頼した。ユナイテッド航空は両社の売上減少に乗じて大幅な値下げを実現したが、この大量発注は価格にも影響を及ぼした。^[68] ウォールストリートジャーナルは、ユナイテッド航空の保有する4種類のジェット機の平均機齢を次のように報じている。

• ボーイング747-400 – 13年
• ボーイング777-200ER – 10年
• ボーイング767-300ER – 14年
• ボーイング757-200 – 17年

2010年4月16日、ユナイテッド航空はコンチネンタル航空との合併交渉を再開した。2010年5月2日、コンチネンタル航空とUALコーポレーションの取締役会は、事業統合して世界最大の航空会社を設立することで合意した。合併後の航空会社はユナイテッド航空の名称を引き継ぐが、コンチネンタル航空のロゴと機体塗装を使用する。本社はシカゴに置かれ、コンチネンタル航空のCEOであるジェフ・スミセックが合併後の航空会社のCEOを務める。^[69]合併は株主と規制当局の承認を条件としていたが、欧州連合によって承認された。^[70]

コンチネンタル航空とユナイテッド航空は、合併後のユナイテッド航空に使用するため、コンチネンタル航空のロゴを基にした新しいロゴを発表した。^{[71] 2010年8月27日、米国司法省は、両航空会社が}ニューアーク・リバティー国際空港の離着陸枠18ヶ所をサウスウエスト航空に貸与することに合意したこともあり、コンチネンタル航空とユナイテッド航空の合併を承認した。^[72] 2010年9月17日、ユナイテッド航空の株主はコンチネンタル航空との合併契約を承認した。^[73]両航空会社は、2011年に合併事業を開始して世界最大の航空会社を設立する予定であり、2011年後半までに単一の運航証明書を受け取る予定であった。^[74]合併後の航空会社は、コンチネンタル航空の単一運航証明書（SOC）（「ユナイテッド」の名称を使用）を使用し、ユナイテッド航空とエア・ミクロネシアの証明書は返還される。^[75]一方、合併後の航空会社はユナイテッドの整備証明書を使用し、コンチネンタルの整備証明書を失効させる。

2010年10月1日、UALコーポレーションはコンチネンタル航空の買収を完了し、社名をユナイテッド・コンチネンタル・ホールディングスに変更した。2つの航空会社は、2012年半ばに業務統合が完了するまで別々であった。ユナイテッドとコンチネンタルは、ユナイテッド・マイレージ・プラスが2つの航空会社の残りのマイレージプログラムになると発表しました。同航空会社は、2011年11月30日にFAAから単一の運航証明書を受け取った。^[76]

2013年3月31日、ユナイテッド航空とコンチネンタル航空は合併し、1つの航空会社となった。両航空会社の統合は、コンチネンタル航空が存続会社となり、UALコーポレーションの完全子会社となるように計画された。その後、コンチネンタル航空は社名をユナイテッド航空に変更した。^{[77]合併後の航空会社は、}合併前のユナイテッド航空のブランド価値を維持するために、ユナイテッド航空の名称を保持することを選択した。^[78]

2012年7月、米国運輸省はオヘア国際空港での長時間の滑走路遅延を理由にユナイテッド航空に110万ドルの罰金を科した。これは乗客を機内に閉じ込めた罰金としては過去最高額だった。この罰金は2012年7月13日の激しい雷雨と稲妻により3時間以上遅延した、乗客計939人を乗せた13便に対するものだった。一部の便は制限時間を2分ほど超過しただけだったが、1便は4時間17分も遅延した。ユナイテッド・エクスプレスの地域便2便では、遅延期間中にトイレが使用できなかった。 ^[79]

2015年6月2日、ユナイテッド航空の全便が運航停止となった。 [ ^80] 7月8日、ルーターの故障が原因とされるコンピューターの不具合により、ユナイテッド航空の全便が2時間以上にわたって再び運航停止となった。^[81]

2017年4月9日、デビッド・ダオ医師は血まみれになり、ユナイテッド・エクスプレス3411便から強制的に降ろされ、その過程で負傷した。機内への搭乗が満員になった後、4人のスタッフが自ら出頭した。同社は着席していた乗客に席を譲る補償を申し出たが、志願者はおらず、選ばれた4人の乗客は機内から降りるよう指示された。ダオはこの指示を拒否し、警察官が呼ばれた。この事件は数人の乗客と職員によってビデオに録画され、ユナイテッド航空による事件のその後の対応とその結果生じた報道はPR上の大失敗だった。^[82]

2018年1月、ユナイテッド航空は旅客数を4～6％増やし、2020年までその成長を維持することで会社を成長させる計画であると発表した。このニュースにより、米国の航空会社の株価はすべて下落した。また、ユナイテッド航空は、東京羽田空港への路線を開設していない米国の6つのハブ空港からさらに増やすことを申請した。これらのハブ空港のほとんどは、成田への既存の便を羽田空港に移転する予定である。^[83]

COVID-19パンデミックの結果、2020年7月、ユナイテッド航空は、15,100人の客室乗務員、11,000人の空港業務従事者、2,250人のパイロットなどを含む36,000人の従業員に解雇通知の警告を発送すると発表した。^[84] 2020年9月2日、ユナイテッド航空は従業員への新しいメモで、約1か月で16,370人の雇用を削減する予定であることを示した。計画されている非自発的削減には、6,920人の客室乗務員、2,850人のパイロット、1,400人の管理職、2,010人の整備士、空港業務従事者2,260人などが含まれていた。^{[85] 2020年11月、ユナイテッド航空ホールディングス社は、ワクチンが}FDAおよび世界中の他の規制当局によって承認された場合に、ファイザーの COVID-19ワクチンの出荷を配置するためのフライトで人員配置を開始した。連邦航空局は、ワクチンが腐敗しないようにするための措置として、ユナイテッド航空に1便あたり15,000ポンドのドライアイスの輸送を許可すると発表しており、これは通常許可される量の5倍にあたる。^[86]

他の米国の航空会社とは対照的に、ユナイテッドはパンデミック中に航空機を退役させなかった。^{[87] 2021年6月、ユナイテッドは老朽化した機体を活性化し[88]}、容量を拡大するために、同社史上最大となる270機のナローボディ機の発注を発表した。 ^[87]発注はボーイングとエアバスに分割され、737 MAX 10が150機、MAX 8が50機、A321neoが70機となった。また、2025年までに既存の主要ナローボディ機全機を新しい内装、より高速なWiFi、シートバックエンターテインメントでアップグレードする予定である。^[89] 2022年12月、ユナイテッドは767と古い777-200を置き換える目的で、787を100機追加発注した。カービーは、ユナイテッドが米国のフラッグキャリアになることを予想し、目指していると述べた。 ^[90]

2021年8月中旬現在、ユナイテッド航空は2021年10月25日までに従業員にCOVID-19ワクチン接種を義務付けた唯一の米国の大手航空会社である^。[91]

ユナイテッド航空は、1930年代から合併してきた数多くの航空会社の集合体であり、最も最近のものはコンチネンタル航空（その歴史の中で以前にもいくつかの航空会社と合併または買収していた）であり、ユナイテッドと米国の航空輸送市場の焦点の変化を反映している。^{[92] [93] [94]}

ユナイテッド航空は、1931 年に 4 つの航空会社の合併により設立されました。

• ボーイング・エア・トランスポート（1927年設立）
• ナショナル エア トランスポート(1925 年に設立)
• パシフィック・エア・トランスポート（1926年設立）
• ヴァーニー航空（1926年設立）

現在のユナイテッド航空を形成する他の前身航空会社には以下のものがあります。

• キャピタル航空（1936年に設立、1961年にユナイテッド航空に買収）
• コンチネンタル航空（1934年に設立、2010年にユナイテッド航空と合併）
  • エア・ミクロネシア（1968年にコンチネンタル航空の一部門として設立され、後にコンチネンタル・ミクロネシアとなり、2010年にコンチネンタル航空に合併）
  • ニューヨーク航空（1980年に設立、1987年にコンチネンタル航空に合併）
  • パイオニア航空（1939年に設立、1955年にコンチネンタル航空に合併）
  • ピープルエクスプレス航空(PEOPLExpress) (1981 年に設立、1987 年にコンチネンタル航空に合併)
    • フロンティア航空（1950年に設立、1986年にピープルエクスプレス航空に合併）
      • アリゾナ航空（1942年に設立、1950年にフロンティア航空に合併）
      • セントラル航空（1949年に設立、1967年にフロンティア航空に合併）
      • チャレンジャー航空（1941年に設立、1950年にフロンティア航空に合併）
      • モナーク航空（1946年に設立、1950年にフロンティア航空に合併）
  • テキサス国際航空（1944年にトランス・テキサス航空（TTa）として設立され、コンチネンタル航空は1982年にテキサス航空に合併され、テキサス航空はコンチネンタルに社名を変更しました）
• パンアメリカン航空(パンナム) (1927 年に設立、太平洋部門は 1985 年にユナイテッド航空に買収され合併、ヒースロー空港の国際運航権は 1990 年にユナイテッド航空に買収され合併。パンナムはその後 1991 年に破産宣告を余儀なくされた)

これらの買収や合併の多くは、1982年から1987年まで、コンチネンタル航空がテキサス・エア・コーポレーションの所有・管理下にあったときに行われた。その期間中、ニューヨーク航空とテキサス・インターナショナル航空（この会社がコンチネンタルを買収する前からテキサス・エア・コーポレーションの所有だった）はコンチネンタル航空に合併された。^[95]テキサス・エア・コーポレーションはその後、ピープルエクスプレス航空（フロンティア航空を買収していた）を買収し、その後これらの航空会社もコンチネンタル航空に統合した。^[96]ユナイテッド航空に関しては、コンチネンタル航空と合併する前の1960年代にキャピタル航空を買収し、 1980年代にはパンナムの太平洋部門とヒースロー空港への大西洋横断路線権も購入していた。 ^[94]

ユナイテッド航空は 1936 年に赤、白、青の盾のロゴを採用しましたが、その使用は多岐にわたり、最終的には 1970 年代初頭に完全に廃止されました。1974 年以前、および盾のロゴの使用が中止された後、ユナイテッド航空の広告や看板では通常、1970 年代初頭の「フレンドシップ」塗装の「ユナイテッド」フォントと同じフォントで「ユナイテッド航空の友好的な空を飛んでください」と顧客に宣伝していました。

1973年、同航空会社はデザイナーのソール・バスに新しいロゴと塗装の開発を依頼した。^[97]当時、同航空会社には正式なロゴはなく、バスはブランドの方向性がはっきりしていなかったと指摘した。重なり合った文字「U」を表す色の縞模様の「チューリップ」ロゴは、わずかな変更のみで1974年から使用され、2010年にコンチネンタル航空と合併するまで使用されていた。当時の従業員の間では、ユナイテッド航空によるウェスティンホテルチェーンの買収が実際には逆であり、ウェスティンの社長エド・カールソンがユナイテッド航空のCEOになったことを認識して、これは二重のU、つまり「W」であるという意見があった。「チューリップ」を初めて取り入れた「レインボー」（または「ソール・バス」）塗装は、主に白の胴体に「チートライン」に沿って赤、オレンジ、青の縞模様が描かれていた。この塗装は 19 年間使用され、1988 年に若干のアップデートが行われ、カラー ストライプが胴体のさらに下の方に移動され、「UNITED」のフォントが以前よりも大きくなりました。この時期のマーケティングでは、「Fly the Friendly Skies」というスローガンが継続され、この時代にユナイテッドはガースウィンの「Rhapsody in Blue」を使用する権利を取得し、この曲は放送広告で流れるようになりました。1979 年に広告や印刷物で「AIRLINES」という単語 (再び「UNITED AIRLINES」として登場) が再導入された以外は、バス ブランドは 1993 年初頭まで使用されました。

当時の CEO スティーブン・ウルフの要請により、ユナイテッドは 1993 年にCKS グループの協力を得て、主にグレーとダークブルーの胴体、尾翼にブルーのストライプというブランドと塗装を完全に変更しました。ソール・バスの以前のレタリング スタイルは、白で「UNITED AIRLINES」と書かれたカスタムの Times New Roman フォントに置き換えられました。おなじみの「チューリップ」ロゴは、わずかに小さくなりましたがそのまま残りました。以前の塗装へのオマージュとして、グレーとダークブルーの間に細い赤、オレンジ、青のストライプが現れました。このいわゆる「バトルシップ」塗装は、急速に国際展開していた航空会社のよりビジネス的でグローバルなイメージを投影することを意図していました。実際、「ワールドワイド サービス」という言葉が機体の前方近くに表示されました。当然、標識や印刷物にもこの変更が反映され、機体の尾翼のライトブルーとダークブルーのストライプ デザイン、新しく更新されたフォント、そしてもちろん「チューリップ」がよく使用されました。

1997 年、ユナイテッドはペンタグラムにブランドの更新を依頼しました。ペンタグラムは、その強力なブランド認知度を考慮して、すぐに「チューリップ」を残すことを決定しました。ペンタグラムは、広告、標識、印刷物に表示される新しい「UNITED」フォントをデザインしましたが、ユナイテッドの次の塗装変更まで、航空機自体には表示されませんでした。これは、2004 年 2 月 18 日に実現し、「ライジング ブルー」(または「ブルー チューリップ」) 塗装が導入されました。これは、会社が破産保護から脱却した後の新たなスタートを示すことを意図していました。結局、ユナイテッドの破産は予想よりも解決に時間がかかり、その結果、新しいブランドは実際には 2 年早く開始されました。新しい塗装は、以前のデザインのダーク グレーに代わる白い胴体上部を特徴とし、航空機の腹部、尾部、エンジンには明るい青を使用しました。以前の 2 つの塗装を踏襲し、白い胴体上部と機体下部の青色の間に、次第に明るくなる一連の青色の横縞が描かれました。機体の尾翼には、青みがかった色合いの拡大された切り詰められた「チューリップ」が描かれました。^{[引用が必要]}

• 
  1974 年以前の「星条旗」塗装の 747
• 
  シャルル・ド・ゴール空港のボーイング 747-100 。ソール・バスがデザインした「チューリップ」塗装が施されている(1974 年 - 1993 年)
• 
  ロサンゼルス国際空港の「バトルシップ」塗装を施したボーイング 747-400 (1993 年 - 2004 年)
• 
  オヘア国際空港の「ライジング ブルー」または「ブルー チューリップ」塗装のボーイング 747-400 (2004 年 - 2010 年)
• 
  北京首都国際空港に停泊中の、合併後のボーイング 747-400。旧コンチネンタル航空の「グローブ」塗装が施されている (2010 年～ 2019 年)
• 
  北京首都国際空港の最新塗装を施したボーイング 787-9 （2019 年現在）

2010年5月3日、ユナイテッド航空とコンチネンタル航空が合併することが発表された。 ^[98]合併後の航空会社はユナイテッド航空の名称を引き継いだが、1991年にリッピンコット社がデザインしたコンチネンタル航空の「地球儀」のロゴと機体塗装を使用した。^[97]

ユナイテッド航空の新マーケティング部門責任者マーク・バーグスラッドは、新しいロゴはユナイテッドの世界的なネットワークと法人顧客を引き付ける同社の努力を反映していると述べた。バーグスラッドは「これは我々のアイデンティティに合っている。我々はハワイアン航空のようなニッチな航空会社ではない。ハワイアン航空の機内食は島々を反映している。我々のような航空会社にとって、地元色を出すことは難しい。我々は目立ちたいか？もちろんだ。しかし、派手な機内食は優先順位を下げざるを得ない」と述べた。^{[97]ユナイテッド航空が新しいロゴを発表した後、以前のユナイテッド航空}のロゴの支持者は、ユナイテッド航空にロゴをU、つまり「チューリップ」に戻すよう説得するため、「ユナイテッド航空のチューリップを救おう」というFacebookグループを立ち上げた。この決定は多くのマーケティング専門家やグラフィックデザイナーにも不評で、「チューリップ」の方が大陸の地球儀よりもブランド認知度が高く、強いマークだと主張した。 CEOのジェフ・スミセックは多くの批判を受けたが、彼は自分と元ユナイテッド航空CEOのグレン・ティルトンが、外部からの意見や両社のマーケティング部門との協議なしに、個人的に「新しい」ブランドと塗装を考案したことをはっきりと認めた。^[97]

2010 年 8 月、新たに採用された塗装に合わせて、「United」の文字が以前のコンチネンタルの書体に合わせて更新されましたが、すべて大文字で表示され、ユナイテッドの以前のスタイルに似せるために若干調整されました。合併は 2010 年 9 月に承認され、2 つの会社は 2010 年 10 月 1 日に合併しました。

ユナイテッド航空は、2019年4月24日に更新された塗装を公開しました。新しい塗装では、胴体上部の白と腹部のグレーが維持されています。「United」の書体は大きくなり、濃い青の波状のチートライン（ボーイング787と737 MAXで使用された修正された塗装から派生）があり、エンジン、ウィングレット、尾翼は2004年から2010年の塗装と同じ青に塗装され、尾翼の球体はわずかに大きくなり、より明るい青になりました。

ユナイテッド航空の定期便に就航している2機の航空機は、伝統的な塗装スキームを採用している。N75435は、コンチネンタル航空との合併で取得したボーイング737-900ERで、2016年6月から1950年代のコンチネンタル航空の「ブルースカイウェイズ」塗装が施されている^。[99]姉妹機のN75436もコンチネンタル航空との合併で取得され、2009年6月から2016年4月まで同じ塗装で塗装されていた。^[100]もう1機はN475UAで、ユナイテッド航空の1970年代の「スターズアンドバーズ」塗装を施したレガシーユナイテッドエアバスA320である。この航空機は以前はテッドカラーで塗装されており、2009年から現在の塗装に塗装された2010年末までブルーチューリップ塗装で運航されていた。

さらに、ボーイング777-200ERが5機、ボーイング767-400ERが1機、ボーイング767-300ERが1機、ボーイング757-200が1機、ボーイング737-800が2機、ボーイング737-700が1機の計11機がスターアライアンスの塗装で塗装されている。

2機の航空機は、ユナイテッドの持続可能な航空燃料の使用を記念した特別な塗装が施されている。これらの航空機では、翼の上の胴体は数種類の緑色で塗装され、翼のすぐ後ろの胴体は水色で塗装され、尾部はエンジンに使用されているのと同じ青色で塗装されている。この塗装は、ユナイテッドの2022年12月の注文の一部として納入される最初のボーイング787-9であるN24988で2024年11月にデビューした。^[101]この塗装は、ボーイング737 MAX 10、N27602にも採用される予定である。^[102]

初期のスローガン「The Main Line Airway」は、ニューヨーク、シカゴ、サンフランシスコの代表的な路線を強調していましたが、1965 年に「Fly the Friendly Skies」に置き換えられました。「Friendly Skies」というキャッチフレーズは1996年まで使用されていましたが、2013 年 9 月 20 日に復活しました。ユナイテッド航空のその他のスローガンには、次のものがあります。

• 「エクストラケア航空会社（1963-1964）」
• 「友好的であるということは、人のために何かをするということ」（1971）
• 「ニューヨークへのグレート・ワイド・ウェイ」（1971年 - 1972年）
• 「あなたの土地は私たちの土地」（1972）
• 「あなたの国の優しい空」（「母なる国」としても知られる、1973年～1976年）
• 「君はボスだ」（1976-1977年）、
• 「団結して飛ぼう」（1977-1978）
• 「ずっと団結して」（1979年～1980年）
• 「それが優しい空だ」（1980）
• 「ただ飛んでいるのではなく、友好の空を飛んでいるのです」（1980 年代半ば）
• 「1984年オリンピック公式航空会社」（1984年夏季オリンピック）^[103]
• 「基礎から、お客様にふさわしいサービスをご提供するために再出発します。フレンドリーな空を飛んでみませんか。」(1980 年代後半)
• 「世界を結ぶ航空会社に乗ってみませんか。フレンドリースカイに乗ってみませんか」（1980 年代後半）
• 「私たちの友好の空を飛んでみよう」（ESOP 初期の頃）
• 「米国オリンピックチームの航空会社」（1988年夏季オリンピックで使用）^[104]
• 「団結。立ち上がれ。」1990年代後半
• 「シカゴの地元航空会社に乗ってみませんか。フレンドリーな空を飛んでみませんか。」
• 「団結を感じよう...団結しよう...世界は団結しよう...団結し続けよう...団結しよう」^[105]（1990年代後半）
• 「人類が団結し続けることは重要です」
• 「人生は旅です。うまく旅しましょう。団結しましょう。」
• 9月11日の攻撃後の「We Are United」。2004年まで使用された。
• エコノミープラスの導入で「リラックスして、ストレッチ」
• 「さあ、飛び立ちましょう」（2004年～2010年）これは、第38回スーパーボウルで初めて公開されたキャンペーンのアニメコマーシャル（ロバート・レッドフォードがナレーション）、バナー、雑誌広告に使用されました。このキャンペーンは、2008年8月に再導入され、ユナイテッド航空は2008年夏季オリンピックで5つの新しいテレビコマーシャルを初公開しました。
• 「一緒に飛ぼう」（2010年～2013年）
• 「彼らが私たちを動かす前に、私たちが彼らを動かす。」/「30年以上にわたりチームUSAを応援できることを誇りに思います。」 (2012年～2021年) (2012年夏季オリンピック中に、ユナイテッド航空が30年以上にわたり米国オリンピックチームの公式航空会社であることを宣伝するために使用されました。マット・デイモンがユナイテッド・チームUSAのCMのナレーションを担当し、 2012年7月27日のNBCの夏季オリンピック放送中に初公開されました。)
• 「フライ・ザ・フレンドリー・スカイズ」（2013年～現在）^[106]
• 「人々を繋ぐ。世界を一つにする。」 (2017年現在) ^[107]
• 「善が道を導く」（2022年現在）^[108]

• クリーブランド・ホプキンス国際空港– ユナイテッド航空は1985年までクリーブランドを東海岸の第二のハブ空港として維持していたが、その後ワシントン・ダレス空港への移転を開始した。1987年に移転が完了した時点で、コンチネンタル航空はクリーブランドを5番目のハブ空港、中西部初のハブ空港として確立していた。ユナイテッドは2010年のユナイテッドとコンチネンタルの合併後も4年間このハブ空港を維持した。2014年2月1日、ユナイテッドは収益性の欠如とシカゴ・オヘア空港への近さを理由にクリーブランドのハブ空港を廃止すると発表した。^[109]
• マイアミ国際空港– 1991年にパンナム航空のマイアミからヨーロッパとラテンアメリカへの国際路線を買収したことで、マイアミは同航空会社のハブ空港となった。2004年5月、MIAはハブ空港から外され、フライトはシカゴに移管された。^[110]
• 成田国際空港– 目的地とフライトの両方で9番目に大きなハブであり、ユナイテッドのアジアのハブです。^[111] 2010年にユナイテッドとコンチネンタルが合併する前は、成田はユナイテッドの6つのハブの中で最も小さいものでした。 ^[112]ユナイテッドは2017年の年次報告書で、東京-成田をハブとして記載しなくなりました。^[113]
• ステープルトン国際空港- ユナイテッド航空とコンチネンタル航空はデンバー国際空港の前身空港でハブ空港を運営しており、1972年から1995年に空港が閉鎖されるまで両空港とも稼働していた。ステープルトンがDIAに置き換えられると、ユナイテッド航空は運営を移管したが、コンチネンタル航空はデンバーのハブ空港を廃止した。^[114]

• イーストウッド AB とローチ JR ジェット旅客機生産リスト第 1巻- ボーイング。2003 年。The Aviation Hobby Shop。ISBN 0-907178-97-9。 

• 「世界最大の航空会社の就航」ビジネスウィーク、2012年2月2日。
• 「ユナイテッド航空のペットポリシー」。2019年12月28日。 2023年11月2日閲覧。