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 墜落事故調査のために回収されたダグラスDC-7の残骸の一部 | |
| 事故 | |
|---|---|
| 日付 | 1958年4月21日
08:30 PST (14:30 UTC ) |
| まとめ | 空中衝突 |
| サイト | エンタープライズ、ネバダ州、アメリカ合衆国 35°59′58″N 115°12′17″W / 35.9994°N 115.2046°W / 35.9994; -115.2046 (DC7 墜落現場) |
| 総死亡者数 | 49 |
| 生存者総数 | 0 |
| 最初の航空機 | |
.jpg/500px-Douglas_DC-7,_United_Airlines_JP6922277_(cropped).jpg) 事故に巻き込まれた機体と同型のユナイテッド航空のダグラスDC-7 | |
| タイプ | ダグラス DC-7 |
| オペレーター | ユナイテッド航空 |
| コールサイン | ユナイテッド 7-3-6 |
| 登録 | N6328C |
| フライトの出発地 | カリフォルニア州ロサンゼルス国際空港 |
| 1回目の途中降機 | ステープルトン国際空港、コロラド州デンバー |
| 2回目の途中降機 | ミッドコンティネント国際空港、ミズーリ州カンザスシティ |
| 最後の途中降機 | ワシントン・ナショナル空港、ワシントン D.C. |
| 行き先 | アイドルワイルド空港、ニューヨーク市 |
| 乗客 | 42 |
| クルー | 5 |
| 死亡者数 | 47 |
| 生存者 | 0 |
| 2機目の航空機 | |
.jpg/500px-North_American_F-100F_Super_Sabre_(19444976843).jpg) ノースアメリカン F-100F 戦闘機 | |
| タイプ | ノースアメリカン F-100F-5-NA スーパーセイバー |
| オペレーター | アメリカ空軍 |
| コールサイン | セイバー 7-5-5 |
| 登録 | 56-3755 |
| フライトの出発地 | ネリス空軍基地（ネバダ州） |
| 行き先 | ネリス空軍基地 |
| クルー | 2 |
| 死亡者数 | 2 |
| 生存者 | 0 |
ユナイテッド航空736便墜落事故は、ユナイテッド航空がロサンゼルスとニューヨーク市の間を 毎日運航していた大陸横断定期便であった。 1958年4月21日、同便に割り当てられたダグラスDC-7型機（搭乗者47名）は、晴天の中、ネバダ州クラーク郡上空を飛行中、パイロット2名が操縦するアメリカ空軍のジェット戦闘機と昼間に空中衝突した。両機とも高度21,000フィート（6,400メートル）から制御不能となり、ラスベガス南西の無人の砂漠地帯に墜落し、生存者はいなかった。1950年代にアメリカ上空で発生した旅客機同士の空中衝突事故の1つである736便の墜落事故は、アメリカ国内の航空管制の広範な改善の先駆けとなり、連邦政府の航空当局の抜本的な再編につながった。
DC-7の乗客の中には、国防総省の機密兵器システムに携わる軍人や民間請負業者のグループが含まれていた。彼らの死をきっかけに、重要なプロジェクトに携わる同様のグループが同じ航空機に搭乗することを禁止する新しい規則が制定された。
公式調査報告書は、コックピットの視界の限界と機体閉鎖速度の速さが事故の一因になったと指摘している。報告書は、衝突の責任をどちらの乗務員にも負わせなかったが、軍と民間の航空当局が、航空路の範囲内で1年以上存在していた既知の衝突リスクを、航空会社の乗務員から何度も苦情があったにもかかわらず軽減しなかったことを非難した。
この衝突事故の後、一連の訴訟が起こされた。ある訴訟では、調査で衝突事故についてどちらの飛行乗務員にも責任がないとされたにもかかわらず、裁判官は空軍パイロットが戦闘機の操縦に「通常の注意」を払っておらず、DC-7 旅客機に優先権を譲るべきだったと述べた。裁判官はまた、空軍が民間交通と訓練飛行を調整しなかったこと、また交通渋滞を最小限に抑えるために飛行スケジュールを組まなかったことを批判した。別の訴訟では、米国政府がユナイテッド航空に 145 万ドルの賠償金を支払うことで和解が成立した。
事故に至る経緯
736便は4発エンジンのDC-7プロペラ機で、1957年初頭にユナイテッド航空の機材群に加わり、N6328Cの登録番号が付けられていた。[1] 1958年4月21日、同機はデンバー、カンザスシティ、ワシントンDCを経由してニューヨーク市への大陸横断定期便としてロサンゼルス国際空港を午前7時37分に出発した 。乗務員は機長のデュアン・メイソン・ワード（44歳）、副操縦士のアーリン・エドワード・ソマーズ（36歳）、航空機関士のチャールズ・E・ウッズ（43歳）であった。[2] [3]搭乗していた42人の乗客のうち、7人が軍人で35人が民間人であった。[注 1]
離陸後すぐに、同機は管制空域を東に約50マイル（43 nmi、80 km）進み、カリフォルニア州オンタリオ上空のウェイポイントに到着した。そこで北東に向きを変えてラスベガス方面に向かい、「ビクター8」航空路に合流した。[注 2]ユナイテッド航空の乗務員は、無線コールサイン「ユナイテッド7-3-6」を使用し、民間航空局（CAA）地上局の制御の下、計器飛行方式（IFR）でDC-7を飛行させ、許可された巡航高度21,000フィートで最初の立ち寄り地であるデンバーに向かった。
DC-7がロサンゼルスを出発してから約8分後、アメリカ空軍のF-100F-5-NAスーパーセイバージェット戦闘機、シリアルナンバー56–3755が、 2人のパイロットを乗せて訓練飛行のため、午前7時45分にラスベガス近郊のネリス空軍基地を離陸した。タンデムコックピットの前席には、飛行教官兼セーフティパイロットのトーマス・ノーマン・コリエル大尉（28歳）が座っていた。 [8]彼の後ろには、訓練生のジェラルド・デュアン・モラン中尉（初期の報告書ではジェラルドと誤記されていた）（23歳）が座っていた。[9] IFR訓練の一環として、モランは、機外の視界を遮るスライド式フードの下で飛行していたが、計器盤は見えていた。[2] フードの目的は、訓練生パイロットに計器のみでの飛行を強制し、パイロットが外部の視覚的手がかりを奪われる可能性のある暗闇や雲の中での飛行をシミュレートすることだった。
前席のパイロットの任務は、後席の訓練生に指導と操縦を指導しながら、他の航空機に目を光らせておくことだった。F-100F にはデュアル パイロット コントロールがあり、教官はいつでもジェット機の操縦を引き継ぐことができた。訓練飛行の一部は、模擬計器気象条件(IMC) のもとで、高度 28,000 フィート (8,500 m) からネリス空軍基地への降下と進入で、スピード ブレーキを延長した。降下は「ティアドロップ パターン」をたどり、ラスベガスの商業ラジオ局 KRAM を航法フィックスとして、空軍はこれを「KRAM 手順」と呼んだ。 [注 3] KRAM 手順の規定降下角度は約 5 度であった。[11]
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午前8時14分頃、 CAA管制官は、カリフォルニア州ダゲットの東にある航法無線標識の上を飛行中の736便から定例の位置報告を受け取った。報告によると、ラスベガス近郊のマッカラン飛行場上空に午前8時31分に到着するとのことだ。[12]午前 8時28分、F-100Fの乗組員は、ネリス空軍基地の軍管制官に、手順どおりに高度14,000フィート（4,300メートル）まで「ジェット侵攻」降下を開始する許可を要請し、許可を得た。戦闘機が南方向に降下するにつれ、同機は北北東方向に23度の方向でラスベガス空域に約312ノット（時速359マイル、時速578キロメートル）で接近し、指定された「ビクター8」航空路の範囲内で水平に直進していた。[13] [14]旅客機を管制していたCAA局は戦闘機の存在に気付いていなかった。また、ジェット機を指揮していたネリス空軍基地の空軍管制官も旅客機の存在に気付いていなかった。[15]
衝突
午前8時30分 、晴天で視界が35マイル（30 nmi; 56 km）を超える良好な状況で、2機の飛行経路はラスベガスの南西約9マイル（7.8 nmi; 14 km）で交差しました。[16]接近した航空機は高度21,000フィート（6,400 m）でほぼ正面衝突し、推定接近速度は665ノット（765 mph; 1,232 km/h）でした。[14]
降下中の空軍ジェット機は時速444ノット（時速511マイル、時速822キロ）で飛行し、自身の右翼で旅客機の右翼を切り裂き、両機とも即座に制御不能となった。[14] 衝突の瞬間、F-100Fは 左に90度バンクしており、下向きの角度は約15～17度だった。衝突の目撃者の1人は、衝突の約2秒前にF-100Fの翼が「下がった」と述べ、別の目撃者は衝突直前に戦闘機が「急降下した」と述べた。[17]目撃者の証言と、戦闘機が極端に90度バンクしていたこと（KRAM手順で概説されている30度をはるかに超える）は、空軍乗組員による最後の瞬間の回避行動が失敗したことを示している。[18]
2機の飛行機が衝突した直後、ユナイテッド航空の乗務員が無線で送った唯一のメーデー遭難信号 は、午前8時30分20秒後に聞こえた。地上局が記録したメッセージは「ユナイテッド736、メーデー、空中衝突、ラスベガス上空」だった。[16] [19]右翼の約8フィート（2.4メートル）を失った不具の旅客機は、黒煙と炎を上げて、回復不能なスピン状態で地球に向かって旋回した。スピンによって生じた高い空気力学的な力がDC-7の応力限界を超え、エンジンがマウントからねじれ、数秒後に機体の残りの部分が分解し始めた。[20]旅客機と残骸は、推定衝突地点の北東約2.6マイル（2.3海里、4.2キロ）の、現在のエンタープライズ未編入都市にあるアーデンの町外れの、当時は何もなかった砂漠に落下した。 [21]ほぼ垂直に降下し、その後爆発したため、生存は不可能となった。
衝突により右翼と右尾翼が引きちぎられた戦闘機は、破片の跡を残しながら急激に下方に弧を描き、落下しながら転がっていった。 [21]空軍パイロットの一人が記録されていないメーデーメッセージを叫んだが、これは最終的に「メーデー、メーデー、こちら7時55分、脱出します」であったことが判明した。[注 4]制御不能になったジェット機は、DC-7墜落現場から南南西5.4マイル (4.7 nmi; 8.7 km) の無人の砂漠の丘陵地帯に墜落した。[21]ジェット機が地面に激突したとき、少なくとも一人の空軍パイロットがまだ機内にいたが、当時の報道では、もう一人のパイロットが低高度脱出を試みたが失敗したのか、それとも地面に着くまでずっとジェット機にとどまっていたの かについては意見が分かれている。 [23] [24] [25] 目撃者は、落下するF-100Fからパラシュートが漂っていくのを見たと報告し、パイロットが脱出したのではないかとの希望を抱かせたが、パラシュートの位置が判明したところ、通常は着陸直後に戦闘機の減速を助けるために使用される分離したドラッグパラシュートであることが判明した。[25]
調査
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地元保安官とユナイテッド航空の要請により、連邦捜査局は指紋鑑定士を派遣して遺体の身元確認を行った。[26]死者の中には、アメリカの弾道ミサイル計画に配属されていた13人の民間および軍の管理者、エンジニア、技術者が含まれていた。[27]このうち5人は、ノートン空軍基地のミサイル計画に所属する民間請負業者であり、オファット空軍基地の戦略航空軍本部での会議に向かう途中だった。[28]ラスベガス・レビュー・ジャーナル紙の墜落事故の40年と50年を記念する記事によると、FBIの捜索は身元確認のための指紋照合にとどまらず、軍請負業者のグループが手錠をかけたブリーフケースに入れて機内に持ち込んだ国家安全保障に関する機密文書がないか捜査官らが捜索していた。 [29] [30]同じ報道によると、墜落事故をきっかけに軍と防衛産業は、同じ重要プロジェクトに関与する技術者のグループが同じ飛行機で一緒に旅行しないようにする規則を採用したという。[29]
民間航空委員会（CAB）の調査官らが事故分析を行い、衝突から4か月後の 1958年8月19日に報告書を発表した。 [注 5] 報告書では、気象条件と2機の耐空性が衝突の要因ではないとしている。報告書では、原因は正面衝突の確率が高いことと、高高度では人間とコックピットの限界が関係している可能性が高いとしている。[14] CABの調査では、F-100のキャノピーの金属フレーム支持が空軍教官パイロットの接近するDC-7の視認性を著しく妨げ、DC-7の風防の支柱がユナイテッド航空の機長が反応するには遅すぎるまで戦闘機を視認できなかった可能性があると結論付けられている。ただし、報告書では、航空機の副操縦士の位置からの戦闘機の視界は支柱によって妨げられなかったと指摘している。[32]
CABの報告書は、事故の責任をどちらの飛行乗務員にも負わせなかったが、CAAとネリス空軍基地の当局が既知の衝突リスクを軽減する対策を講じなかったことを非難した。軍用ジェット機とのニアミスが航空会社の乗務員から多数報告されていたにもかかわらず、衝突の1年以上前から複数の航空路の範囲内で訓練演習を行うことが許可されていた。[33] [34] CABは、事故後、空軍がラスベガス地域の航空路構造の衝突リスクを軽減するために多くの措置を講じたことを認めた。[35]また、報告書は、CAAが全国規模でのジェット機の侵入の検討を含む民軍調整プログラムを開始したと述べた。[35]
遺産
「上空には十分な空間があり、2機の飛行機が同時に同じ場所に衝突することはほとんど不可能に思える。しかし、再び同じことが起こった。ラスベガスの墜落事故は、昨年デゼレト・ニュースが強く主張した、すべての軍事訓練飛行は民間航空路の外で行われるべきという主張に厳しい強調を与えている。」[36]
–デゼレトニュース（社説）、1958年4月22日
「ネリス空軍基地の管制塔とラスベガス空港のCAA管制塔はわずか6マイルしか離れていないにもかかわらず、連絡が取れなかった。国の航空交通の半分は軍用で、残りの半分は民間である。そして右手は左手が何をしているのか知らない。このような状況は、赤信号が1つの機関によって監視され、青信号が別の機関によって監視されている混雑した交差点と同じくらい危険である。」[37] [38]
– AS「マイク」モンロニー上院議員、議会記録、1958年5月1日
1956年6月から1958年5月まで、グランドキャニオンの大惨事で始まり、キャピタル航空300便の墜落で終わるまで、わずか2年足らずの間に、少なくとも1機の旅客輸送機が関与する5件の米国での大規模な空中衝突事故が発生し、軍人と民間人合わせて245人が死亡した。[注 6] 各衝突の後、米国における民間および軍用飛行の制御方法を改善するための機運が高まり、国民、メディア、そして機動中の軍用ジェット機が警告なしに混雑した民間航空路に飛び込むことを公然と語る懸念を抱く航空会社のパイロットからの圧力が高まった。[43]
衝突直後に発表された社説で、アビエーション・ウィーク誌は736便の墜落を「現代の航空機の速度と数が航空管制の機械的かつ管理的な仕組みをはるかに超えてしまった悲しい物語における、もう一つの恐ろしい感嘆符」と呼んだ。 [44] また、社説は読者に、1955年後半のアビエーション・ウィーク誌の一連の社説が、抜本的かつ即時の対策を取らなかった場合の結果について警告していたことを思い出させた。[44]
偶然にも、736便の事故は、管制航空路の拡張の実現可能性に関するCABの公聴会がワシントンDCで開催されていたときに発生し、公聴会の進行に大きな影響を与えた。 [45] 衝突は 東部時間午前11時30分に発生し、公聴会が昼休みの間に事故の規模に関する初期の情報が広まった。午後に公聴会の審議が再開されてからわずか15分後、CABは、特定の許可のないすべての航空機が特別に確保された空域に入ることを禁止するという、すでに議論されていた提案を試験的に承認した。[45] [46] 指定された空域を運航するすべての航空機は、計器飛行操作用の装備を備えていなければならない。[6]
CAB によれば、1947 年から 1957 年にかけて 159 件の空中衝突が発生し、1957 年だけでも 971 件のニアミスが発生している。[47]航空機の速度が上昇し、航空交通量も増加したため、飛行中にパイロットが互いを発見するのに十分な時間を与えることが難しくなった。そのため、CAB は「可能な限り迅速に、ポジティブ コントロールを高度 35,000 フィート (11,000 メートル) まで拡張し、他のルートにも適用することが不可欠である」と述べた。当時、このようなコントロールは、一部の大陸横断航空路で 17,000 フィートから 22,000 フィート (5,200 メートルから 6,700 メートル) の間でのみ存在していた。[33]
1958年4月 28日発行の『アビエーション・ウィーク』は、CABが全天候型管制計画の実施には「少なくとも数年はかかる」と認めたと報じ、CABの安全局長は「人員、資金、機械の不足」が全国規模で実用的な管制システムの実施の妨げになっていると述べたと伝えた。[48]
1958年4月と5月の衝突事故で2機の旅客機が失われた後、民間と軍の航空管制官の連携の欠如を懸念した米国下院の委員会は、CABと空軍に新しい管制手順を確立するための60日間の期限を課しました。[47]また、委員会は、最終的には単一の民間機関にあらゆる種類の航空機のすべての空域を規制する権限を与える必要があると述べました。さらに、委員会は、軍用飛行は計器気象だけでなく、有視界気象でも航空路付近で管制されるべきであると述べました。[47]
736便の墜落から4か月後、1958年連邦航空法が成立した。この法律によりCAAは解散され、連邦航空局（FAA、後に連邦航空局に改名）が設立された。[49] FAAには、軍事活動を含むアメリカの空域の管制に関して前例のない完全な権限が与えられ、手順と航空管制施設が近代化されたため、空中衝突の頻度は最終的に減少した。 [50 ]ラスベガス・レビュー・ジャーナル紙は50周年記念記事で、この法律は「FAAの設立を命じるにあたり、ユナイテッド航空736便の墜落事故に特に言及した」と述べた。[29]
航空管制手順が改善されたにもかかわらず、ユナイテッド航空は4年間で3度目の空中衝突事故に見舞われることとなった。1960年後半、ニューヨーク市上空でユナイテッド・ダグラスDC-8ジェット旅客機とTWA スーパーコンステレーションプロペラ機が衝突した。両事故とも、事故に関わった飛行機から生存者は出なかった。 [51] この衝突事故で死亡した134人を含めると、1956年、1958年、1960年のユナイテッド航空の3度の衝突事故では311人が死亡した。
フライト736の衝突でF-100Fが破壊されたことで、この機体は他のF-100の墜落事故の長いリストに加わることとなり、超音速戦闘機の約25%が事故で失われた。[52]特に1958年は最も損害の大きい年となり、F-100のパイロット47名が死亡し、戦闘機116機が破壊され、損失率は平均してほぼ3日に1機であった。[53]
法的余波
736便衝突事故の後、損害賠償を求める48件の訴訟が、最終的に12の米国地方裁判所に提起され、ユナイテッド航空、米国政府、またはその両方に対して起こされました。[54] 1958年9月に提起されたある訴訟では、ユナイテッド航空が連邦不法行為請求法を用いて、デラウェア州連邦地方裁判所に米国に対する損害賠償を求めました。同航空会社は、米国が米国空軍の代理店を通じてF-100を不注意に運航したと主張しました。 [55] 同航空会社は当初357万ドルの損害賠償を求め、その後金額を394万ドルに増額しました。米国は619万ドルの反訴を起こしました。[56]
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裁判所は最終的に、どちらの乗組員も互いの視界を遮って回避できなかったことについては過失はないと判断したが、その他の過失については米国が責任を負うと判断した。 [57]この事件は1962年12月に米国が航空会社に145 万ドルを支払うことに同意して和解した。[58]
1964年1月の判決では、ユナイテッド航空の乗組員2名の遺族は政府から合計343,200ドルの賠償金を受け取る権利を得た。米国地方裁判所のオリン・ハットフィールド・チルソン判事は、空軍パイロットが戦闘機の操縦に「通常の注意」を払わなかったと判断した。[59] チルソン判事はまた、空軍が計器飛行訓練飛行を民間計器飛行規則の交通と調整せず、交通渋滞を最小限にするために飛行スケジュールを組まなかったことを批判した。政府は控訴し、遺族は損害賠償額の増額を求めて控訴したが、1964年の判決は1965年9月に確定した。[60] [61]
墜落現場
この空中衝突で49人が死亡し、ラスベガス地域史上最悪の航空事故となったが、この地域では他に2件の大きな旅客機墜落事故が発生している。[29] 1942年、ユナイテッド航空736便墜落現場から西南西約16マイル(26km)の山腹で、 映画スターのキャロル・ロンバードと21人が墜落し、トランスコンチネンタル・アンド・ウエスタン航空(TWA)3便が墜落した。 [62] 1964年、ボナンザ航空114便が736便墜落現場から南西5マイル(4海里、8km)の丘の頂上に墜落し 、29人が死亡した。その場所は、6年前にF-100Fが墜落した場所に近い。[63]
これら険しい山岳地帯の現場では、引き揚げ作業でアクセスしやすい残骸は撤去されたが、TWAダグラスDC-3とボナンザ航空フェアチャイルドF-27の散発的な残骸が残され、DC-3の星型エンジンも残されていた。[62]一方、ユナイテッド航空DC-7の墜落現場は、概ね平坦な地形のため、ごく小さな遺物以外はすべて撤去されていた。1958年当時、現場は最寄りの舗装道路から1マイル以上離れた無人の砂漠だったが、1999年頃から開発の脅威にさらされるようになった。[64]現在、DC-7が墜落した場所は、ディケーター・ブルバードとカクタス・アベニューの交差点近くのサザン・ハイランズ地区に隣接しており、商業開発が行われている。 1999年に犠牲者の息子が砂地に置いた小さな刻印入りの金属製十字架がユナイテッド航空736便墜落の唯一の証しであったが、犠牲者のための恒久的な記念碑を建設するよう当局に働きかける予備的な取り組みが進められていた。[29] [65] [66] 2018年4月にラスベガス・レビュー・ジャーナルが制作した短いビデオによると、736便が墜落した場所は現在駐車場の下にあるが、金属製の十字架は近くの未開発のまま残された低い丘の上にまだ立っていた。[67]
参照
- 1958年航空業界
- 航空事故および事件
- 民間航空機における事故および事件の一覧
- 軍用機が関与する事故と事件の一覧（1955～1959年） - 1958年の米軍機による空中衝突事故8件を含む
- 分離（航空学） - 航空機間の安全な距離を保つための概念
注記
- ^ 乗客のうち2人は航空交通の追跡と管制に関わっていた。ジャック・R・フェドリックは電子機器会社フェンスキー・フェドリック・アンド・ミラーのパートナーで、航空交通管制センターが管制区域内のすべての航空機の位置を大型ディスプレイパネルで確認できるようにする表示装置（アイコラマ）を製作し特許を取得した人物だった。フェドリックはアイコラマについて空軍と協議するためコロラドに向かう途中で、民間航空局（CAA）も興味を示していた。[4] [5] 同乗者のWE（エド）・ノレンバーガーは西部11州を管轄するCAA航空交通管制第4部の監督者だった。[6]ノレンバーガーの死から4ヵ月後、彼が乗っていた飛行機の墜落事故もあってCAAは廃止された。
- ^ 「ビクター8航空路は、1952年にCAAによって開設された主要な大陸横断航空路であり、ユナイテッドのDC-7などの大型旅客機を含む航空交通によって広く使用されていました。ビクター8航空路には、規定の中心線の両側5法定マイル以内の、地球表面から平均海面27,000フィート（8,200メートル）の高度までの航行可能な空域が含まれます。カリフォルニア州ロングビーチからワシントンDCまで伸び、ネバダ州ラスベガス上空を通過します。事故当時、ビクター8が双方向交通の通常のルートであったことは周知の事実でした。」 –ユナイテッド航空対ウィーナー、335 F.2d 379、パラグラフ7、米国第9巡回区控訴裁判所、 1964年6月24日[7]からの逐語的引用
- ^
ティアドロップ型貫通飛行経路の例。狭い垂直の円錐は、KRAM 無線塔の真上の空域を表します。KRAM 手順では、この例では航空機は左旋回ではなく、下降右旋回を使用していることに注意してください。 - ^ 記録されていないメーデーメッセージは、地上管制官と近くにいた別のF-100Fの乗組員によって聞かれた。聞いた人たちは、メッセージの最初の部分が「メーデー、メーデー、こちらは755です」（コールサイン）であることに同意した。メッセージの残りの部分は、当初「脱出中」または「フレームアウトが発生しました」と解釈されたが、[16]その後の調査で、エンジンは地面に衝突するまで機能していたと結論付けられ、フレームアウトの解釈は除外された。[22]
- ^ 公式調査は3件あり、1件はCABが、2件は空軍が実施した。[31]空軍の調査記録はオンラインでは見つからなかったため、その結果は含まれていません。
- ^ 736便墜落事故の2年前、1956年にグランドキャニオンでユナイテッド航空のDC-7とトランスワールド航空（TWA）のスーパーコンステレーション航空機が空中衝突し、128人が死亡した。[39] さらに2回の大衝突事故で56人が死亡した。1回は1957年1月にカリフォルニア州パコイマ近郊で、もう1回は1958年2月にカリフォルニア州ノーウォーク上空で発生した。[40] [41] 736便墜落事故による49人の死者と、翌月のメリーランド州上空での民間人と軍人の空中衝突（キャピタル航空300便）による12人の死者を加えると、これら5回の衝突事故で軍人と民間人を合わせて245人が死亡したことになる。[42]
参考文献
- ^ 「FAAレジストリ（N6328C）」。連邦航空局。 2021年7月14日閲覧。
登録解除された航空機 - シリアル番号=45142、証明書発行日=1957年1月15日、製造元名=ダグラス、モデル=DC-7、キャンセル日=1970年7月2日、タイプ登録=法人、名前=ユナイテッド航空
（注：登録番号N6328Cは1997年に別の航空機に再割り当てされました） - ^ abc 「LA航空機とジェット機が衝突、49人死亡」ロサンゼルス・タイムズ、1958年4月22日、1ページ。2020年1月14日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2021年7月14日閲覧。
- ^ 「Aboard」。セントピーターズバーグタイムズ。1958年4月22日。2ページ。 2021年7月14日閲覧– Googleブックス経由。
- ^ 「致命的な衝突により 、航空安全の改善が再び求められる」セントルイス・ポスト・ディスパッチ。UP 。1958年4月22日。3ページ。 2021年7月14日閲覧– newspapers.com経由（無料記事クリップ）。
- ^ 「空軍が「即時」プロット ディスプレイ (「Iconorama」) を発注」。Air Force Times。1959年 7 月 11 日。Iconorama
は、数千マイル離れた航空機の位置をほぼ瞬時に示す... ロサンゼルスの Fenske、Fedrick、Miller 社が締結した Iconorama システムのリース契約では、NORAD への設置を 1960 年 7 月までに、SAC への設置を 1959 年 10 月までに完了することとされている。
- ^ ab 「悲劇的な墜落事故で浮き彫りになった空域管理の問題」。スポケーン・デイリー・クロニクル。AP通信。1958年4月22日。2ページ。 2021年7月14日閲覧– Google新聞アーカイブ経由。
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9月
24日、ユナイテッド航空は、デラウェア州連邦地方裁判所に、連邦不法行為請求法、28 USC § 1346(b)に基づき、米国を相手取り、CA 2043の訴状を提出し、米国が米国空軍の代理店を通じてネバダ州ラスベガス近郊でF-100Fスーパーセイバージェット戦闘機を不注意に操縦したため、原告所有のダグラスDC-7機が空軍ジェット機と衝突して原告の飛行機を破壊し、原告に多大な損害を与えたと主張した。
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本申立ては、連邦不法行為請求法、28 USC § 1346(b) 修正版に基づき原告が提起した訴訟に端を発しており、飛行機事故の結果として原告が被ったとされる財産的損害および特定の費用として3,576,698ドルの回収を求めている。
[1]
被告は、事故によって生じたとされる損害として6,191,509ドルの反訴を起こしている。... 1960年3月23日付の訴状の修正により
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デラウェア州では、ユナイテッド航空が米国に対し、自社の航空機の価値の回復を求めて訴訟を起こした。同地の裁判所は、どちらの乗組員も視認および回避の失敗については過失がないと判断したが、その他の過失については米国に責任があると判断した。記録によると、デラウェア州の訴訟は控訴なく和解した。当事者の合意により、この訴訟の記録の多くは以前の訴訟の審理で作成された。
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米国は、規定された事実に基づき、F-100FはKRAM手順に従い、5度の降下角度でDC-7に正面から接近しており、（DC-7の）乗組員はそれを観察せず回避しなかった点で法的に過失があったと主張する。この主張には同意しない。
（...および9段落から）
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外部リンク
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- 失われたフライト – 736 便に関連する航空考古学とエフェメラ
- ロサンゼルス・エグザミナーのアーカイブからUSCデジタルライブラリ経由のフライト736墜落残骸写真ギャラリー
- YouTubeの「ジェット機の進入および低空進入手順」– 1950 年代の USAF トレーニング フィルムをティアドロップ手順のアニメーションに合わせて再生 (全再生時間: 21 分 55 秒)
- 2012 年にネバダ州スローン近郊の F-100F 墜落現場を訪れた航空考古学調査のビデオ (YouTube で 8 分 22 秒)
- 1958 年の DC-7 墜落現場の残骸を映したパブリック ドメインのニュース映画が YouTube に公開されています (47 秒、白黒)