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ブリティッシュコロンビア電気鉄道（BCER）は、カナダのブリティッシュコロンビア州南西部で運行されていた歴史的な鉄道会社です。当初はBCエレクトリック・カンパニー（BCE ）の親会社であり、後にその一部となったBCERは、1897年にブリティッシュコロンビア州南西部の既存の路面電車と都市間鉄道の運営を引き継ぎ、1958年に最後の都市間鉄道サービスが廃止されるまで、同地域の電気鉄道システムを運営しました。路面電車時代とその後の時代、BCエレクトリックは州の主要な電力会社としても機能し、ガス暖房も提供していました。電力は主に水力発電によって供給され、現在も同州の主要な電力源となっています。
路面電車時代とその後の時代において、同社はバンクーバー都市圏でバスとトロリーバスの運行、ビクトリア都市圏でバスサービスの運行も行っていた。1944年、同社は「レール・トゥ・ラバー」計画を発表し、既存の路面電車システムを解体し、路線を完全にバス路線に転換した。
1961年、州政府はBC Electricを買収し、これらのシステムは州営企業であるBC Hydroの管理下に置かれました。BC Hydroは、これらの路線がBC Transitの一部となるまで、既存のバス路線を数年間運行し続け、グレーターバンクーバーの路線は最終的にTransLinkの管理下に置かれました。トロリーバスは現在もバンクーバーで運行されており、1つの路線はバーナビーまで延伸しています。
1889 年 4 月 6 日、国立電気路面電車照明会社 (NETL) が立法法によって設立され、最初の路線の建設が同年 10 月 1 日に開始されました。[ 1 ] 1890 年 2 月 22 日、NETL はビクトリアで路面電車サービスを開始し、BC で最初の路面電車サービスが始まりました。[ 2 ] [ 3 ]開始時に 2 つの路線が建設されました。アウター ワーフ線[ 4 ]は、ダグラス通り、ガバメント通り、ヒルサイド通りの交差点からダグラス通りを南下し、その後西に向かってアウター ワーフ地区に向かいました。フォート ストリート線[ 4 ]は、ストア通りの北端にあるロック ベイ橋から南下し、その後東に曲がって将来のロイヤル ジュビリー病院の敷地に到達しました。同社の車両基地と発電所の建設は9 月 2 日に開始され、ストア通りの西、ロック ベイ橋に位置していました。[ 5 ]ビクトリアの路面電車システムは、カナダで初めてウィンザーとセントキャサリンズの西で運行されたシステムであり、システムの車両はセントキャサリンズのパターソン＆コービン社で製造された。運行開始時、NETLはビクトリア市と時速10 マイルの制限速度で路面電車を運行する協定を結んでいた。[ 6 ] [ 1 ]
公式運行開始に先立ち、2 月 20 日にジョン グラント市長とDW ヒギンズ社長が出席して試運転が開始された。最初の試運転は、同社の車両基地からジェームズ ベイまでだった。当時、路線には 4 マイルの線路が完成しており、4 台の路面電車が納入されていた。[ 7 ] 2 月 22 日に行われた運行開始の式典には、BC 州首相のジョン ロブソン、副総督のヒュー ネルソン、グラント市長、ヒギンズ社長、ビクトリア市議会議員、州議会議員を含む 200 人の招待客が出席した。式典では、シャンパンで乾杯し、「女王陛下万歳」を歌った。[ 8 ]乗客は、記念すべき最初の旅のために 1 台から 4 台までの車両に乗り込んだ。旅は 5 マイルのシステム全体を通過した。定期運行は 2 月 23 日に開始され、運賃は 5 セントだった。[ 9 ]このサービスは非常に人気があり、同社は1890年4月8日に発電所と機械設備の拡張計画を発表した。[ 9 ]
同社は1890年4月26日に州政府から、サアニッチ、ハイランズ、エスクィマルト、スーク、メチョシンでの営業をさらに進める許可を得た。[ 10 ] 9月13日、エスクィマルトへの延伸が完了。同路線での最初の記念運行は10月9日に行われ、車庫から出発して25分で戻ってきた。定期運行は10月12日に開始された。運行は1時間ごとで、往復切符は25セントだった。[ 9 ]路面電車がエスクィマルトに到達するために使用していたロックベイ橋が車両の重量に耐えられないことが判明したため、10月24日に補強工事のため路面電車の通行が禁止された。補強工事中は、乗客は橋に到着すると下車し、反対側の路面電車まで歩いて渡り、残りの区間を走行した。ロックベイ橋は11月14日に路面電車に再開通した。3路線の車両は路線を示すために塗装され、エスクィマルト線は緑色、アウターワーフ線は青と白、フォートストリート線は赤色に塗装された。[ 4 ] 1890年末までに、NETLはさらに5両の路面電車を追加し、3路線で合計9両となった。[ 4 ]
NETLは1891年も拡大を続け、1月に新しい発電所を開設し、その年中に路面電車をさらに6台購入した。同社は発電所によって10分間隔で20台の路面電車を運行できるようになることを期待していた。3月にはエスクィマルト線の運行間隔が30分に短縮され、隣接するオークベイでオークベイビーチに向かって東に走る1.3マイルの新路線の建設が始まった。この路線は7月1日にシャトルサービスとして正式に開業した。9月26日にはオークベイでドライビングパーク延伸線が開業し、ジュビリー病院から公園（現在はウィローズパークとして知られている）に向かって走った。12月23日にはビクトリアでパンドラアベニュー延伸線が開業し、ダグラスストリートからファーンウッドロードに向かって東に走った。この路線の線路長は1.13マイルだった。[ 11 ] 1891年はNETLにとって財政的に成功した年で、18,000ドル以上の利益を上げた。同社はまた、ロバート・ダンスミュアの未亡人であるオリーブ・ダンスミュアから10万ドルの融資を受けた。[ 12 ]
1892 年、いくつかの新しい路線が建設されました。ダグラス通りの北側へのヒルサイドからトルミー通りへの延伸は、3 月 12 日にシャトル サービスとして開始されましたが、5 月 14 日にアウター ワーフ線の一部となったときに改良されました。ビーコン ヒル パークへの新しい路線は、パンドラ - ビーコン ヒル線の一部として 6 月 30 日に開始されました。これは、ビクトリアで 11 年間建設される最後の路線となります。6 月から 7 月にかけて、ポイント エリス橋の腐った木材が原因で構造物が数フィート沈下したため、エスクィマルト線のサービスはシャトル サービスに縮小されました。1892 年に路面電車が 1 台追加で購入されました。[ 12 ] 8 月 7 日、会社の修理室で火災が発生し、部屋と NETL の発電所が焼失しました。隣の車庫の路面電車は無傷で、新しい発電所の建設作業がすぐに開始されました。路面電車の運行が9月に再開される前に、NETLはジョッキークラブに2台の車両を3日間貸し出し、馬車として顧客を競馬場まで運ぶのに使用させた。同社がウェストミンスター・アンド・バンクーバー路面電車から2台のエジソン発電機を借りた後、9月24日に運行が再開された。路面電車の運行が完全に再開されたのは数か月後の12月6日だった。[ 13 ]
1894年4月6日、同社は州議会の法律によりビクトリア電気鉄道照明会社リミテッドに社名を変更した。1895年6月4日、同社は破産管財人の管理下に置かれた。[ 14 ]
1888年、バンクーバー路面電車会社が設立され、バンクーバー市議会から路面電車の建設と運行の認可を受けた。[ 15 ]同社は、当初馬車牽引を予定していた予備路線の建設を開始した。市議会と市民からの圧力により、同社は代わりに電気レールを採用することにした。この決定は、システムの運行開始予定日のわずか6日前である1889年8月9日に発表され、その結果、10か月の運行遅延が生じた。[ 16 ]決定が下されたとき、既存の路面電車には電気で走行できるようにモーターが装備された。[ 17 ]システムの最初の路線は1889年8月15日に路面電車に対応できる状態になったが、路面電車が運行を開始したのは翌年の6月になってからだった。[ 18 ]決定を下す前に、フォールスクリークの南側に大きな馬小屋が建設された。馬は購入され到着しており、馬小屋は50年近くその場所に残された。[ 18 ]システムの電力は、同社の車庫の隣にある蒸気発電所で発電された。[ 16 ]
1890 年 5 月 21 日、バンクーバー路面電車会社はバンクーバー電気照明会社と合併し、バンクーバー電気路面電車照明会社 (VESRL) が設立されました。[ 19 ]また、同年 5 月には、ジョン・スティーブンソン・カー・カンパニーから購入した 6 両の路面電車が納入されました。[ 20 ] 1890 年 6 月 26 日、路面電車 14 号の試運転が行われました。[ 18 ]これは、ビクトリアで路面電車が運行を開始してから 4 か月後のことです。[ 21 ]この車両は、午後にウェストミンスター通りを数回走行した後、夕方にシステムの残りの線路でテストされました。[ 21 ]路線の最初の 6 マイルは、1890 年 6 月 27 日に一般に開放されました。 [ 22 ] [ 23 ]運行開始時には 2 つの路線が稼働していました。パウエル通り線は、パウエル通りを西に進み、グランビル通りとペンダー通りにつながっていました。ウェストミンスター・アベニュー線はメインストリートを北上し、パウエル・ストリートまで伸び、馬小屋を通り過ぎ、新しく建設された橋でフォールス・クリークを渡り、ユニオン・ストリートの車庫を通り過ぎた。その後、この路線はパウエル・ストリート線と同じ西方向のルートに合流したが、さらに南へ1マイル進んだ。[ 24 ]この路線は、当時バンクーバーの商業地区であった場所で始まり、東西の住宅地区の境界を結んだ。沿線の住民は、市内で最初に水道、下水道、電気を利用できるようになった人々のうちの一人だった。[ 16 ] 1890年7月3日、VESRLは新しいアーク灯を公開し、バンクーバーの街路を初めて夜間に照らした。[ 25 ]
ラッシュアワーには、システム全体で 6 台の車両が運行していました。これらの車両は最高32 km/h (20 mph)の速度で走行する能力がありましたが、市との合意により9.6 km/h (6.0 mph)でのみ運行していました。バンクーバー電気路面電車照明会社は、バンクーバー市に 30 年後に路面電車システムを購入するオプションも与えました。[ 26 ] 1890 年 10 月 11 日、作業員はマウント プレザントに到達するために鉄道の 0.5 マイルの延伸工事を開始しました。[ 25 ] 1891 年 2 月までに、バンクーバーの 6 台の路面電車は合計で約 34 万人の乗客を運びました。[ 27 ]
1891年10月22日、同社はフェアビュー線を開通させた。VESRLは、この地域の路面電車サービスと引き換えに、カナダ太平洋鉄道からこの地域の68区画の土地を購入した。この路線は単線で、開通当初は4.4kmの路線で、フォールスクリークを渡ってグランビルストリートまで伸びており[ 28 ]、最近開通したマウントプレザント延伸線と接続していた[ 29 ]。当時フェアビュー地区の住民が少なかったため、人々はこの路線に失望した[ 28 ] 。フェアビュー線の建設は、複数の小川を渡る必要があったため、当初の見積もりの5倍を超える費用がかかり、7つの木造橋が15万ドルの費用で建設された[ 30 ] 。
1892年、天然痘の流行がバンクーバーを襲い、乗客の減少により公共交通機関全体が2か月近く停止した。[ 30 ] 1892年末、バンクーバー電気路面電車照明会社は、交通と照明の両方の運営で毎月1,300ドル近くの損失を出していた。[ 31 ]この時、バンクーバー市議会は、同社を買収するための2つの別々の申し出を拒否した。[ 30 ] 1893年2月までに、同社は清算され、サービスを削減することでシステムを収益化しようと望んだ理事会に引き継がれた。彼らはマウントプレザントでの運行頻度を減らし、フェアビュー線とウェストミンスター通りの東側のサービスを完全に閉鎖した。[ 31 ] 1893年から1894年4月まで、公共交通機関のサービスは完全に停止された。[ 32 ] 1895年までに、理事会は資金を借り入れることに成功し、新しい路線を追加し、既存の路線を複線化することで、バンクーバーの路面電車システムを拡張することができた。システムは数年後に会社が清算されるまで拡大を続けた。[ 31 ]
1890 年 3 月 13 日、ニュー ウェストミンスター市は、ウェストミンスター ストリート レールウェイ カンパニーに市内で路面電車の路線を建設および運行する許可を与える条例を可決した。[ 20 ] 1890 年 4 月 26 日、BC 議会は、ニュー ウェストミンスターで路面電車を作るウェストミンスター ストリート レールウェイ カンパニーと、2 つの都市間の都市間鉄道を作ることを任務とするウェストミンスター アンド バンクーバー トラムウェイ カンパニーの 2 つの会社に資金を提供する 2 つの鉄道憲章を可決した。[ 33 ] [ 34 ] [ 35 ]ウェストミンスター ストリート レールウェイ カンパニーは、当時組織化されていなかった市域外 5 マイルまでのシステムを建設することが許可され、25 万ドルの資本金が投入された。[ 20 ]ニューウェストミンスター市議会は、路面電車の速度制限を 6 マイルにすることを許可した。[ 36 ]ウェストミンスター・バンクーバー路面電車会社は50万ドルの資本金で設立された。[ 20 ]
1891 年 4 月 20 日、バンクーバー市長のデイビッド・オッペンハイマーと他の裕福なビジネス パートナーは、既存の 2 つの会社を合併してウェストミンスター・アンド・バンクーバー・トラムウェイ カンパニーを設立した。[ 37 ] [ 38 ] 2 つの会社を合併した後、市の最初の路面電車路線は、都市間鉄道を経由して市への入り口としても機能し、市の住宅地や人気のクイーンズ パークにもサービスを提供するように決定された。[ 36 ]システムの最初の車庫は、コロンビア通りと 6 番通りの南西の角に建設され、そこから路線はコロンビア通りを東に進み、急勾配を登って西に向かってバンクーバーに向かうことになっていた。[ 39 ] 1891 年 10 月 8 日、同社はニュー ウェストミンスターの路面電車システムを開始した。[ 40 ]
このシステムの最初の都市間路線であるセントラルパーク線の建設は、1890 年 8 月 1 日に開始されました。[ 33 ] 都市間路線の整地は、1890 年 12 月 17 日に開始されました。 [ 25 ] 1891 年 6 月 3 日に、シーダー コテージの手前で路線の一部で 1 日 2 回の運行が開始されました。シーダー コテージに到達した最初の運行は 9 月 2 日に行われ、10 月 1 日に路線は正式にバンクーバーの境界に到達しました。[ 41 ]セントラル パーク都市間路線は 1891 年 10 月 28 日に開始され、毎日各方向に 4 両の車両が運行されました。[ 42 ]このシステムは、バーナビーのセントラル パークを経由してバンクーバーからニューウェストミンスターまでを走る、北米初の電気都市間路線でした。[ 40 ]セントラル パーク、したがってセントラル パーク線は、ニューヨーク市出身のオッペンハイマーの妻に敬意を表して名付けられました。[ 43 ]都市間を結ぶために、沼地や森林を貫く高架橋を建設する必要があり、最も長い高架橋は高さ26メートル、長さ36.5メートルでした。[ 44 ]同社は沿線の土地所有者を説得して土地を寄付してもらい、BC州政府は都市間路線の北側に196エーカーの土地を無償で提供しました。同社の取締役2人は、沿線に数千エーカーの土地を共同で所有していました。バンクーバーでは、バンクーバー電気鉄道照明会社が、路面電車を運行できるシーダーコテージからキャロルストリートまでの区間を建設することに同意しました。[ 45 ]路線の開通時には、1日2往復の旅があり、片道切符は50セント、往復切符は75セントでした。全長22.9kmのこの路線は、カナダの公共交通機関の総線路距離を実質的に2倍にし[ 46 ]、当時国内最長の都市間路線でもあった[ 3 ] 。この路線は当初非常に人気があり、ニュース・アドバタイザー紙は「バンクーバーとの往復とも毎回満員だった」と報じた[ 46 ] 。同社はまた、グレート・ノーザン鉄道と提携し、ニューウェストミンスターとバンクーバー間の都市間路線で乗客と荷物を輸送していた[ 29 ] 。
都市間鉄道は3つの停留所があり、バンクーバーとニューウェストミンスター間の所要時間は50分でした。最初の停留所はバンクーバーのベナブルズ通りとグレンドライブの交差点、2番目はセントラルパーク、最後の停留所はウェストミンスター・アンド・バンクーバー路面電車の発電所でした。セントラルパークの停留所は、それまで馬車に完全に頼っていたバーナビーの住民に初めて公共交通機関を提供しました。発電所の近くには、30人のエンジニア、ブレーキマン、整備士、駅員を収容する寄宿舎が建設されました。既婚の職員が家族と住むためのコテージも用意されていました。[ 47 ]
同社は運営中に何度か打撃を受けた。 1892年にバンクーバーで天然痘の流行が発生し、乗客数が激減した。1893年の恐慌が引き金となった1894年の不況により、沿線の入植が停滞し、同社が期待していた乗客数は最終的に集まらなかった。また、1894年には、バンクーバーに向かう途中で15号車が脱線したが、死傷者は出なかった。 [ 47 ] 1894年には、フレーザー川の大洪水がニューウェストミンスターを襲い、ニューウェストミンスターで水没した短いルートを避けるため、都市間路線の時刻表が変更された。[ 48 ]また、発電所に落雷があり、ダイナモが損傷した。財政難のため、同社はそれを修理する余裕がなく、社債の利息を支払う余裕もなかった。ブリティッシュコロンビア銀行は彼らの支払いを肩代わりすることを拒否し[ 47 ] 、 1894年8月10日に彼らを破産管財人の管理下に置いた[ 14 ]。1895年、フランク・S・バーナードはコンソリデーテッド鉄道照明会社に代わって同社の資産を28万ドルで購入した[ 47 ] 。
1890年代の世界恐慌により、既存の3つの交通会社はすべて破産管財人の管理下に置かれ、1895年にコンソリデーテッド鉄道照明会社に合併されました。[ 49 ]コンソリデーテッド鉄道は、主に地元およびイギリスの金融業者によって資金提供され、資本金は100万ドルでした。[ 14 ]コンソリデーテッド鉄道は、乗客数を増やすために、鉄道沿線の入植者向けに割引運賃を提供しました。同社はまた、沿線の国有地を購入する入植者に対してより良い条件を提供するよう州政府に働きかけました。 [ 50 ] 1896年までに、バンクーバーの路面電車は商業地区では時速8マイル、住宅地では時速10マイルの速度で走行できるようになりました。[ 51 ]
1895年11月22日、コンソリデーテッド・レールは、鉄道合併シンジケートを代表して行動する英国の金融家ロバート・モンゴメリー・ホーン＝ペインによって買収された。[ 50 ] 1896年1月8日、ビクトリア電気鉄道照明会社はスパーリング・アンド・カンパニーに買収され、同社はその後4月11日にコンソリデーテッド・レールの一部となった。4月17日、コンソリデーテッド・レールは同社に150万ドルを投資し、正式に社名をコンソリデーテッド鉄道会社に変更した。[ 14 ]
ホーン＝ペインが1896年5月にロンドンからBC州を訪れ、会社の状況を調査していた際に、ポイント・エリス橋の惨事が起こった。[ 49 ] 5月26日、ヴィクトリア女王の誕生日の祝賀行事の3日目に、140人以上の乗客がエスクィマルト行きの路面電車16号に詰めかけた。路面電車が整備不良のポイント・エリス橋を渡っている最中に橋が崩落し、55人の乗客が死亡した。これはカナダまたは米国で最悪の電気鉄道事故となっている。[ 14 ]この惨事の後、鉄道合同シンジケートはコンソリデーテッド・レールの資金提供を停止した。[ 14 ]この惨事により、コンソリデーテッド・レールは1896年10月13日に再び破産管財人の管理下に置かれることになった。 [ 49 ] [ 52 ]カナダの会社、コロニアル鉄道投資会社がコンソリデーテッド・レールを買収し、1897年4月3日にロンドンに拠点を置くブリティッシュ・コロンビア電気鉄道会社に売却した。[ 14 ]
ビクトリアでの惨事の後、ホーン＝ペインは1897年4月3日にブリティッシュコロンビア電気鉄道会社を設立した。4月15日、ロンドンを拠点とする組織はコンソリデーテッド・レールの全システムを225万ドルで買収した。[ 52 ] [ 53 ] BCERは建築家フランシス・ラッテンベリーに2万4000ドルを支払い、バンクーバーのダウンタウン、キャラル通りとヘイスティングス通りの角に新しい本社と車庫を建設した。[ 33 ]ホーン＝ペインはBCERの初代会長となり、1928年までその職を務めた。[ 54 ] R・ヘンリー・スパーリングが初代総支配人となった。[ 14 ]ホーン＝ペインはロンドンから会社を支配し、会社のマネージングディレクターであるフランク・S・バーナードはビクトリアで働いていた。組織の前身の財政難のため、BCERの役員は初期の頃は慎重に事業を拡大し、収益性の高い事業を優先した。1897年から1913年にかけて、BCERには100万ポンド以上が投資され、その大部分は英国市民からのものであった。 [ 33 ]
バンクーバー大都市圏の交通機関の初期には、需要が高かったため、新しい路線が急速に形成されました。[ 55 ] 1890年代から1900年代初頭にかけて、BCERとその前身によって追加の路線が建設されました。1895年にロブソン通りの路面電車路線が建設され、1897年にはペンダー通りを通ってスタンレーパークに至る路線が建設されました。 [ 56 ] 1897年までに、バンクーバーでは13両の両運転台路面電車が運行されていました。1900年、BCERはパウエル通りの路線の改良、メイン通りの路線の複線化と延伸など、さまざまな線路改良工事を完了しました。[ 57 ] 2番目の都市間路線は、1905年に、以前はカナダ太平洋鉄道が運営していたルル島線をリースして開通しました。1909年には、ルル島線に支線が建設され、マーポールとニューウェストミンスターを結びました。[ 53 ]フレーザーバレー線の最初の21マイルは1909年に運行を開始し、クローバーデールまで達した。1910年までに、この路線はチリワックまで到達した。[ 56 ]ニューウェストミンスターからチリワックまで102.7キロメートル（63.8マイル）の長さのフレーザーバレー線は、カナダで建設された都市間路線の中で最長である。[ 58 ]
前身の組織と同様に、BCERは入植者に対してさまざまなインセンティブを提供した。1897年9月1日から、BCERは 同伴者がいる入植者の体重が50ポンド未満の場合、物資を無料で輸送することを申し出た。[ 59 ] 1900年、BCERはバンクーバーを潜在的な入植者にとって移住先として売り込み始めた。[ 60 ]
バンクーバー市議会は最終的に、BCERが路面電車を運行できる場所と、路面電車の最高速度を決定した。BCERは市議会の決定に影響を与えようと、ほとんどの市職員に無料の乗車券を提供した。1900年までに、BC州議会議員のほとんども無料乗車券を受け取っていた。[ 61 ]
1898年、BCERはグランビル橋が「事実上使用不能」になったため使用を中止し、フェアビューの住民はサービスを失った。[ 62 ]フェアビューの住民へのサービスは、1909年に新しい橋が建設されるまで再開されなかった。[ 63 ]また、1898年には、BCERはCPRがバンクーバー電気鉄道照明に約束していた68区画を受け取った。その見返りとして、BCERはフェアビューからバンクーバーのダウンタウンまで20分間隔で運行することに同意した。さらに、BCERは路面電車の識別を容易にするため、1898年6月8日に色付きライトを導入した。ペンダー通りは緑色のライト、フェアビューは白色のライト、「本線」の車両は赤色のライトを使用した。乗客が混乱したため、このシステムはすぐに廃止された。[ 60 ]
1900年、BCERはデイヴィー通り経由でイングリッシュベイへの路面電車の運行を開始し、この場所の人気を高めたとされている。[ 64 ] 1900年3月26日、ニューウェストミンスターに新しい車庫が開設され、事務所、待合室、路面電車と都市間電車用の屋根付きベイが設けられた。この頃から、都市間電車の識別には番号ではなく名前が使われるようになった。ニューウェストミンスターのBCERの従業員は1900年に組合を結成することを決定し、全米路面鉄道従業員連合のローカル134を結成した。このローカルの37人のメンバーはBCERと新しい契約を交渉し、時給2セントの賃上げを勝ち取り、時給を22セントに引き上げた。この頃、運転士と車掌は週7日、1日10.5時間働いていた。[ 57 ]
1901 年までに、BCER はバンクーバー、ニューウェストミンスター、ビクトリア全体で 400 人の常勤職員を抱えていました。1901 年は、職員に日曜日が休みとして与えられた最初の年でもありました。[ 65 ]また、1901 年に、メインストリートの 9 番街 (現在のブロードウェイ) から 16 番街までの南に単線路面電車路線が作られました。このとき、BCER とバンクーバー市は、路線のリースがさまざまな時期に期限切れになるのを防ぐために、すべての路面電車路線を統合する協定に達しました。この協定により、市は 1919 年 2 月 11 日とそれ以降 5 年ごとに BCER のバンクーバー事業を購入するオプションも得ました。路線の統合の見返りとして、BCER は収益のより高い割合を市に支払い、メインストリートとパウエルストリートの既存の路線を延長し、最高運賃、最低サービス、速度制限に関する市の規則に従うことに同意しました。[ 65 ]最終的に、BCERの労働者たちは国際電気労働者組合の最初の支部を結成し、架線や電気鉄道線の操作と保守を行う労働者を組織した。[ 66 ]
1900 年代初頭、BCER はニューウェストミンスターの製造工場で自社製の路面電車と都市間電車の製造を開始すると発表した。それまで BCER は米国とカナダ東部の製造業者に頼っていた。BC 製初の都市間電車は 1903 年にニューウェストミンスターで製造され、その後 10 年以上にわたって製造が続けられた。[ 58 ]最初の 2 両は 2 か月かけて製造され、[ 67 ] 「デルタ」（後に 1203 号）と「サリー」（後に 1204 号）と名付けられた。車両の仕上げにはダグラスファーと杉材が使用された。[ 68 ]ここで製造された最初の路面電車は 8 月 2 日に運行を開始した。[ 33 ]
1902年の冬の吹雪のため、路面電車は6週間運行されなかった。[ 69 ] 1903年、バンクーバーの住民は市議会に、スタンレーパークの入り口まで、公園内を通って走る既存の路面電車路線を延長するよう圧力をかけた。路面電車は1895年に公園の入り口まで運行を開始した。路線を1.2km延長する計画が立てられ 、そのためには244メートルの橋を建設する必要があった。BCERはさらにルートの概略調査を行ったが、BCERのゼネラルマネージャー、ヨハネス・ブンツェンの個人的な反対により、1903年10月に最終的に中止された。1903年と1904年には、バンクーバー初の観光路面電車が市内を運行し、通常の路面電車を使用してガスタウンからスタンレーパークまで1回25セントで運行した。[ 70 ]
バンクーバーで運行されている路面電車は、 1904 年 6 月 4 日に水力発電で運行を開始しました。電力はバンツェン湖で発電され、発電機は BCER の子会社であるバンクーバー電力会社によって運営されていました。[ 33 ] 1904 年 8 月 20 日、路面電車組合の組合員がマウンテン ビュー墓地での葬儀に参列できるように、バンクーバーの墓地路面電車路線が初めて運行されました。この路線は 9 月 16 日に定期運行を開始し、2.6 km の長さで 20 分間隔で運行されました 。一部の住民は路面電車の標識に「墓地」と書かれていることに異議を唱え、変更を請願し、最終的に墓地にちなんでマウンテン ビューに変更されました。[ 71 ]マウンテン ビューは、サウス バンクーバー (当時は独立した市) の最初の路面電車路線でした。この路線はメイン通りと 16 番街から南に 33 番街まで、そして東にフレーザーまで運行していました。[ 72 ]
BCERは1906年に初の女性従業員であるエセル・G・ゴライトリーを雇用し、彼女は切符と乗り換え係として月給40ドルを稼いでいた。1906年には、バンクーバーのグランドビュー地区への路面電車サービスも開始され、ヘイスティングス通りとメイン通りからファースト通りとコマーシャル通りまで運行された。[ 73 ]この頃、BCERは観客を地域のさまざまなイベントに運ぶための「特別」車両の運行を開始した。その一例として、同社が運行した「ラクロス特別」があり、バンクーバーのダウンタウンからセントラルパーク都市間線を経由してニューウェストミンスターのクイーンズパークまで、チャンピオンシップの試合のために往復50セントの運賃で人々を運んだ。[ 74 ]特別車両は当初、通常の路面電車を5～6台追加して使用していたが、1906年までに土曜日の試合には最大1万人が集まり、車両はもはや群衆を収容できなくなった。解決策として、同社は一部のオープンフラットベッド貨車を改造し、1両に100人以上を収容できるベンチシートを並べた。これらの貨車は電気機関車に連結され、高さ1メートルの手すりが取り付けられた。[ 75 ]もう一つの特別サービスは、スティーブストン都市間鉄道線を経由してミノルーパークの住民を競馬場へ運んだ。このサービスはグランビル駅からミノルーパークまで直行し、往復32kmの料金は1.25ドルで、競馬場への入場料も含まれていた。競馬場自体には支線が建設され、都市間鉄道が観客席の後ろに乗り付けて乗客を降ろし、一日の終わりにファンが戻ってくるのを待った。貨物列車は馬と干し草を競馬場まで運ぶのに使われた。この人気の輸送方法は、1914年にランズダウンパークに別の競馬場が開設された際にも使われた。[ 76 ]ミノルーの観客の50%以上が都市間鉄道で到着し、スティーブストン線の乗客数が過去最大の増加を記録した。乗客数の増加に対応するため、BCERは追加の都市間電車を使用したノンストップのレース特別列車を運行し、バンクーバーの路面電車の一部も使用しました。BCERは最終的に競馬観戦者向けに「ラクロス列車」を複製し、10両の旧CPRの平床貨車を改造しました。[ 77 ]
バラード湾のセカンドナローズ海峡に電柱が設置された後、 1906 年 8 月 15 日にノース バンクーバーの住民は電気をより一般的に利用できるようになりました。 [ 73 ]電力はブンツェン湖を経由してこの地域に供給されました。[ 78 ]ノース バンクーバー初の路面電車は 1906 年 8 月 29 日に試運転を行い、市議会議員と BCER の監督官が乗車しました。[ 79 ]一部の区間では勾配が 10% 近くまで急勾配だったため、この路線では架線を支えるために 800 本のモミの木が必要でした。 [ 78 ]サービスはその年の 9 月 3 日の労働者の日に正式に開始されました。 [ 78 ] [ 56 ]ノース バンクーバーの路面電車路線は BCER のシステムで 4 番目の路線であり、最小の路線でした。[ 33 ]最初の運行では、2,407 人の乗客がロンズデールから 21 番街までの 2.1 km の線路を乗車したが、当時ノース バンクーバーの人口はわずか 1,000 人だった。 [ 78 ]運行初日に列車は複数回の脱線と衝突に見舞われたが、乗客と乗務員はそれでも「完璧な一日の終わり」を歌ってその日を終えた。[ 78 ]この路線の運行は 1 日 36 回から始まり、数週間後には日曜日を除いて 1 日 50 回に増加した。その後数年間で、ノース バンクーバーの路面電車サービスは、キャピラノ、ロンズデール、グランド ブールバード (後にリン バレーに改名) の 3 つの独立した路線に拡大した。キャピラノ線は 1911 年 5 月 1 日に拡張され、同日、ロウアー ロンズデールからのフェリー サービスが開始された。[ 78 ]
1907年、BCERはブロードウェイとメインから両方向への路面電車の運行を中止し、代わりに、車両の終点を切り替えることなく連続運行できるベルトラインを導入した。この技術変更によりサービスが向上し、各ベルトラインで7両の車両が6分間隔で運行されるようになった。ラッシュアワーには、内側と外側のベルトラインの両方で10分ごとに車両が到着した。[ 30 ] 1908年までに、BCERはバンクーバーの8路線で48両の路面電車を運行していた。[ 80 ]
1909 年頃、BCER はモントリオール路面電車会社からオープンエア展望路面電車の設計図を購入しました。その後、ニューウェストミンスターで 2 台の車両が製造され[ 3 ]、123 号車はビクトリアで、124 号車はバンクーバーで使用されました。[ 81 ] 1909 年、BCER は初の屋根のない展望路面電車をデビューさせました。これらの車両は、観光客や地元住民の娯楽や観光に使用されました。[ 82 ]車両は毎年夏、5 月 24 日からレイバー デーまで運行されました。車両には段になった座席の上に 2 つのアーチ状のライトがあり、車両の汽笛はブロックごとに鳴りました。ツアーには犬の芸、ボードビルショー、オプションの記念写真が含まれていました。[ 83 ]ツアーは 2 時間で、バンクーバー、ポイント グレイ、サウス バンクーバーのさまざまな停留所に停車しました (後者 2 つは 1929 年までバンクーバーに統合されていませんでした)。[ 84 ]購入できるオプションの写真は乗客にとってサプライズでした。観光車はキャロル通りの駅から1ブロック離れたところで停車し、乗客がニュー・ドッドソン・ホテルの建築を鑑賞できるようにした。その間、BCERに雇われた写真家のハリー・ブレンは、ホテルの2階の部屋をシーズン中予約し、車と乗客の写真を撮った。ブレンは車内の家族の数を数え、何枚の写真が売れるかを見積もった。車がツアーを続ける間、ブレンは写真を現像してプリントし、自転車でグランビル通りとロブソン通りまで行った。そこで、路面電車が旅を終えると、写真を車の後部にある箱に入れた。車掌は箱から写真を取り出して販売し、ブレンは自転車でホテルに戻り、次のツアーグループの準備をした。[ 85 ]数十年にわたり、ロブソン通りとリチャーズ通りから出発する2台の展望車が市内を走っていた。[ 86 ]この2台の車両は41年間運行され、[ 87 ] 927,000 km以上で150万人以上の乗客を輸送したと推定されている 。[ 86 ]
バンクーバー初の乗車時に料金を支払う路面電車は、1909年8月29日に運行を開始しました。[ 72 ] 10月には、グランビル通りとアルマ通りの間のフォースアベニューに新しい複線路面電車路線が開通しました。[ 88 ] 1909年11月6日には、ヘイスティングス通りの路面電車路線がバウンダリーロードまで延伸されました。[ 33 ] 1909年9月6日に新しいグランビル橋が開通した際、アルバート・グレイ第4代グレイ伯爵（当時のカナダ総督）やチャールズ・ダグラス市長など、数名の要人がBCER展望車124号に乗って橋を渡り、ホテル・バンクーバーに戻りました。[ 71 ]新しい橋により、以前の橋の状態が悪かったために1898年にサービスが停止していたフェアビューの住民のための路面電車サービスが復活しました。[ 63 ] 11月には、マーポールとニューウェストミンスター間の都市間サービスが開始されました。[ 72 ] 1909年10月から12月にかけて、バンクーバーのほとんど人が住んでいない地域で新しい路面電車路線が開通し、この地域に入植者を呼び込むことを目的としていた。[ 72 ]
1909年10月、路面電車の路線が現在のキツラノ地区のフォース・アベニューまで延伸された。当時、その地域は未開発の森林地帯だった。[ 89 ]
1910 年は BCER の交通システムに対する需要が非常に高かった。同社は需要に追いつけず、翌年に 122 両の車両を取得することを約束し、そのうち 50 両はバンクーバーのみに割り当てられた。必要な車両の数が膨大だったため、BCER のニューウェストミンスター車両基地ですべてを製造することはできず、他のメーカーに発注する必要があった。1910 年 8 月 22 日、バンクーバーの 1 日の乗客数の記録が更新され、市内の交通システム全体で 122,455 人の乗客が乗車した。1910 年にビクトリアでも交通機関の乗客数が急増し、200 両の路面電車と都市間電車が 1910 年に約 4,000 万人の乗客を運び (1909 年より 1,000 万人増加)、41,142 トンの貨物を輸送した。[ 90 ]
1910 年 7 月 1 日、BCER はニューウェストミンスターからクローバーデールとジャーディンへの貨物輸送サービスを開始しました。[ 91 ] 1911 年 1 月 11 日、セントラル パーク都市間路線で 4 両の都市間電車が雪に閉じ込められ、放棄せざるを得ませんでした。[ 92 ] 1910 年 8 月 16 日から 21 日にかけて、何千人もの人々が路面電車に詰めかけ、ウィルフリッド ローリエ首相がヘイスティングス パークでバンクーバー初の博覧会を開幕するのを見物しました。1911 年 5 月 24 日にも同様の乗客需要が見られ、BCER は帝国記念日の祝典に出席するために 12,000 人をニューウェストミンスターのクイーンズ パークに運びました。[ 63 ]
1910年に大学基金用地の近くに線路が敷設され、1911年2月25日に新路線の運行が開始されました。この路線は、BCERとポイントグレイ市の間でフランチャイズに関する意見の相違があったため、1912年に閉鎖されました。紛争が解決した後、1912年9月に路線は再開されました。この頃、ポイントグレイには、1911年10月のショーネシーハイツ線の延伸、1913年9月のオークストリート線の延伸、1913年11月のササマット線の延伸など、新しい交通機関の延伸がありました。 [ 83 ]ポイントグレイとその周辺のこれらの路面電車路線は、この地域に入植者を呼び込むのに役立ちました。[ 83 ] 1912年9月17日、BCERはポイントグレイ路面電車路線の入植者向けに5セントの料金を導入しました。[ 93 ]
1910年、スタンレーパークへのアクセスをめぐる議論が再燃した。バンクーバー市民の間で公園へのアクセスを求める声が高まったため、観光客やウエストエンドの上流階級の住民は不満を抱いた。労働者階級の住民は、バンクーバーの公園管理委員会が交通手段を差別していると主張した。裕福な住民には馬車や自動車での公園への入場を許可しながら、一般市民には公共交通機関によるアクセスを拒否していたからである。シティ・ビューティフル運動は、公園へのアクセスを制限しない自然な状態にすることを優先したため、この議論にさらに注目を集めた。1910年8月、民間事業者が公園の周囲に路面電車を運行する提案を提出した。1912年1月、スタンレーパークで市営路面電車を運行するという1910年の提案が住民投票で僅差で承認されたが、最終的にはウエストエンドの裕福な住民の反対により否決された。[ 94 ]
1911年、BCERはバンクーバーのダウンタウンに新しい本社ビルを建設した。この時、夜間運行も開始した。「フクロウ」の愛称で呼ばれたこの路線は、午前0時から午前3時20分まで運行され、料金は通常料金の2倍だった。1911年5月には、バンクーバーにおけるBCERの乗客数が過去最高の約350万人に達した。また、1911年6月12日には、BCERの新しい都市間路線であるバーナビー・レイク線が開通した。[ 95 ]
1912年、カナダ総督のコノート公爵は、妻のコノート公爵夫人と娘のパトリシア王女とともにバンクーバーを訪問しました。これは夫妻にとって1890年以来2度目のバンクーバー訪問でした。BCER（ブリティッシュコロンビア州鉄道公社）はこの機会に本社をイルミネーションで飾り、1304号車を王室客のために改装しました。車内の座席と仕切りは取り外され、クリーム色と緑色の豪華なラウンジチェアとソファ、白いカーテンとカーペットが設置され、車内はまるで居間のような空間に生まれ変わりました。車体の外側は塗り替えられ、両側に2つの王室の紋章が描かれ、BCERの社名とともに「コノート」の名が金色の文字で記されました。[ 96 ]訪問中、公爵夫妻はキャンビー橋を正式に開通させ、1894年に建設された以前の橋に取って代わった。[ 97 ] 1304号車は王室訪問後、座席と仕切りが元に戻され、通常の運行に戻った。[ 98 ]
1912年までに、ブリティッシュコロンビア州の住民の大多数はBCERのサービスエリア内に住んでいた。ラッシュアワーには、バンクーバーで140台の路面電車が運行していた。この時、BC州鉄道大臣は、路面電車が 市内の商業道路では時速12マイル、 その他の道路では時速18マイルを超えることを禁止する規則を発表した。BCERはこの年、需要に対応するため、セントルイス・カー・カンパニーに28台の旅客用インターアーバンと2台の急行荷物車を、プレストン・カー・カンパニーに40台の路面電車を発注するなど、さまざまな新車を発注した。1912年に導入されたその他の変更には、バンクーバーの路面電車にシンボルや色を含むより明確な行き先表示、乗客用の車内信号ブザーなどがある。[ 93 ]
1913 年は BCER の初期の好景気の終焉でした。前年より乗客数が減少したため、運賃が値上げされ、路面電車の運行頻度が減らされました。[ 100 ]この年、BCER はいくつかの不適切な投資を行いました。まず、サウス バンクーバーのメイン ストリートとグランビル ストリートの間の 41 番街沿いに新しい路面電車路線が開通しましたが、この路線で車両が運行されることはありませんでした。次に、同社はニューヨーク市から豪華な段差のない路面電車を輸入しましたが、当初は大々的に宣伝されたものの、その後は無関心に終わりました。[ 99 ]この車両は、当時流行していたホブル スカートを着用した女性が簡単に乗り降りできるように低いプラットフォームで設計されており、そのスカートは歩幅を 30 cm に制限していました。この車両はレールからわずか 18 cm の高さしかなく、通常の路面電車の前方乗降口と後方降車口とは異なり、車両の中央に 1 つのドアしかありませんでした。この車両は1913年3月18日に正式に運行を開始しましたが、乗客が中央のドアが1つしかないことを嫌ったため乗客数が少なく、数ヶ月しか運行されませんでした。[ 101 ]また、この車両は車体中央部が低い構造のため、脱線することもありました。[ 102 ]さらに、この無段変速車両は他の車両に比べて出力が劣り、購入価格も高く、部品もBCERの他の路面電車と互換性がありませんでした。[ 103 ]
費用と設備投資が急増したため、1913 年 6 月末の BCER の利益は 5 年前と比べて 3,000 ドルしか増加しなかった。設備投資は 1913 年に 4,300 万ドルに達し、1908 年の 1,200 万ドルと比べて大幅に増加した。BCER は秋に、バンクーバーの路面電車システムを市に売却することを検討していると発表したが、これは最終的に実現しなかった。1914 年、バンクーバーの路面電車の乗客数は引き続き減少し、11 月にはバンクーバーにジトニーが登場し始めた。これらの自家用車は路面電車の路線を巡回し、待っている乗客を乗せて、路面電車よりも速く目的地まで連れて行った。[ 99 ]ジトニーは 1 回の乗車につきわずか 5 セントを請求し、1 台の車に 6 人以上が詰め込まれることもよくあり、乗客はしばしば後付けのハンドルにつかまり、車の泥除けの上に立っていた。ジトニーは路面電車の時刻表より数分早く出発することが多く、路面電車と同じ行き先表示板を表示することさえあった。[ 104 ] 1915年1月中旬までに、バンクーバーでは100台以上のジトニーが運行され、同月末までに250台以上に急増した。BCERはジトニーの乗客数の著しい減少により、平均して月2,000ドルの損失を出していた。1914年から1915年にかけて、乗客数は1,700万人以上減少し、同社の収益は130万ドル減少した。[ 105 ]
乗客を惹きつけるため、BCERは路面電車とバンクーバーからニューウェストミンスターまで走る都市間電車の運賃を値下げした。[ 105 ]乗り合いタクシーへの対応として行われたその他の変更には、路面電車の運行時間の延長、初めて公開時刻表の作成、バンクーバー中心部への新しいシャトル路線の開設、ラッシュアワー時の路面電車の追加などがあった。 [ 106 ] BCエレクトリック鉄道は1916年6月2日に路面電車と都市間電車に関する無料のパンフレット「ザ・バザー」も発行し、これは現在もトランスリンクが配布している。[ 106 ]このリーフレットは当初名前が付けられていなかったが、コンテストの受賞者によって名前が付けられた。[ 107 ] [ 108 ]良好な広報活動を維持する手段として発表されたこのチラシは、[ 106 ]乗り合いタクシーに反対し、乗り合いタクシーが引き起こす可能性のある長期的な問題について一般の人々に認識させようとした。[ 109 ] BCERはまた、ヘイスティングス・ストリート線を再び延伸し、今回はバウンダリー・ロードからエルズミア・アベニューまでバーナビーまで到達させた。[ 33 ]
同社はまた、州政府と市政府にジトニーの規制を働きかけようとしたが、バンクーバー市長のLDテイラーは「BCERの現在の経営陣は、現在の窮状について自らを責めるしかない」と述べた。ジトニーとの激しい競争と資金の損失は、1917年6月に大規模な交通労働者のストライキを引き起こした。 [ 105 ] 8日間のストライキには、同社の車掌、運転手、車両基地スタッフのほぼ全員が参加した。スタッフは賃上げを求めて1918年に再び9日間ストライキを行った。[ 106 ]バンクーバー市は、BCERの長年のロビー活動の末、1918年にジトニーを禁止した。[ 106 ]
1915 年 11 月、BCER は利用者の不足により、システム全体で最初の路線を閉鎖し、コマーシャル ドライブの 1 両の「シャトル」路線を閉鎖した。[ 99 ] 1915 年のバンクーバーではラッシュ アワーに路面電車が 152 台しか運行されておらず、前年より大幅に減少した。貨物輸送も旅客輸送に加えて 1915 年に減少しており、BCER は 1914 年の 258,029 トンに対し、1915 年の貨物輸送量は 100,000 トンであった。[ 110 ]
1915年、BCERはフレーザーバレー都市間路線で日曜定期便を運行していた。この路線は野球観戦客をハンティントン駅まで運び、ファンはそこで下車して米国国境を歩いて渡り、ワシントン州スーマスで試合を観戦していた。これらの旅行は、日曜日に活動を行うことを法的に禁じていたカナダの主日法に違反していた。BCERにこの運行を停止するよう求める請願書がBC州司法長官ウィリアム・ジョン・バウザーに送られたが、彼はこの要請を拒否し、代わりに日曜日のレクリエーション活動へのアクセス拡大を支持すると表明した。[ 95 ]
第一次世界大戦 終結後、BCERはモーターバスサービスの提供を開始した。[ 111 ]
1922年1月1日、ブリティッシュコロンビア州沿岸部の交通（路面電車や都市間鉄道を含む）は、道路の左側通行から右側通行に変更されました。[ 112 ] [ 113 ]これ以前は、BC州は北米で左側通行を続ける最後の例外の一つであり、これはBC州がイギリスの植民地であった歴史の名残でした。BC州の大部分は1920年7月1日に右側通行に切り替わっていましたが、沿岸部（つまり、ロウアーメインランドとバンクーバー島）は例外でした。この例外は、BCERが右側通行を可能にするために必要な技術的変更を行う時間を与えるために認められました。[ 112 ]州は、BCERの機器をこの変更に対応させるための費用の半分を、最大35万ドルまで負担することに同意しました。[ 114 ]
1923 年 3 月 19 日、BCER はバンクーバーで最初のモーターバスサービスを開始し、グランドビュー ハイウェイを運行しました。[ 113 ] 1920 年代、BCER はブリッジ リバー プロジェクトを含む新しい水力発電プロジェクトに投資しました。BCER は 1924 年 2 月 12 日にブリティッシュ コロンビア ラピッド トランジット カンパニーを設立しました。この会社の目標は、バンクーバー、ニュー ウェストミンスター、チリワック間の BCER 都市間路線と競合する会社からモーター旅客および貨物路線を購入することでした。[ 33 ] 1924 年 5 月 1 日、BC ラピッド トランジットはバンクーバーからニュー ウェストミンスターまで運行する最初の都市間バスサービスを開始しました。[ 113 ] 1924 年 10 月 1 日、ビクトリアのサーニッチ線は運行を停止し、車両の大部分は地元のシステムで使用するためにローワーメインランドに移されました。[ 33 ] 1925 年、BCER は、以前は独立していた 3 つの会社、Yellow Cabs、Pacific Stage Lines、Triangle および Circle Sightseeing Tours を統合した BC Motor Transportation Company という新しい子会社を設立しました。[ 33 ] 1926 年までに、BCER の年間乗客数は 7,200 万人に達しました。[ 115 ] 1928 年 5 月 19 日、BCER は、BC Power Corporation Limited として法人化され、BC Electric から株式を購入してカナダの会社になりました。同社は BC Electric と BCER という名前を維持しました。[ 113 ] 1929 年までに、BCER の鉄道システムは 418 両の客車で構成され、[ 116 ]貨物サービスは 12 両の電気機関車と 456 両の貨物、急行、およびサービス車両で構成されていました。 BC Rapid Transit Co. は 23 台のコーチ バスを保有しており、[ 117 ]ブリティッシュ コロンビア大学への路線がネットワーク内で最も混雑していると考えられていた。[ 118 ] 1929 年 6 月 30 日までの 1 年間で、BCER は 78,500,381 人の乗客を輸送した。[ 119 ]当時、同社は鉄道、電気、ガスなど、BC の住民の大多数にサービスを提供していた。[ 120 ]システム全体の路面電車の運賃は 5 セントだったが、バンクーバーでは 7 セントだった。[ 117 ] BCER は公共交通機関を提供するだけでなく、路面電車、都市間電車、貸切バスも提供していた。[ 121 ]
1938 年 1 月から 1943 年 3 月にかけて、1 日平均の乗客数は 15 万人から 27 万人に増加しました。男性が第二次世界大戦に志願するために労働市場を離れると、BCER は初めて公共交通機関の車両で働く女性を雇用しました。「コンダコタレット」と呼ばれる彼女たちは、バンクーバーの路面電車で働きましたが、都市間電車では働きませんでした。女性はまた、「電気ガイド」として、バンクーバーの混雑した停留所で路面電車の切符を販売しました。男性が戦争から帰還すると他の産業では多くの女性が職を失いましたが、コンダコタレットは組合員であったため、その職にとどまることができました。[ 23 ] 1939 年 1 月 27 日、BCER は最初のPCC 路面電車、車両番号 400 を導入しました。同社は最終的に、バンクーバー市内でこのモデルの路面電車を 36 台運行しました。[ 122 ]
1944年までに、BCERの鉄道システムはカナダで最大規模となり、線路の総延長は327.41マイル（526.92km ）に達し、モントリオール路面電車の279.34マイル（449.55km ）、トロント交通局の266.88マイル（429.50km ）を上回った。[ 6 ]
BCERはウェストミンスター・アンド・バンクーバー路面電車会社から貨物輸送サービスを引き継いだ。貨物輸送サービスは、特に鶏、卵、農作物を市場に出荷する農家にとって非常に人気があった。[ 59 ] 1903年、BCERは貨物輸送専用の最初のサービスを開始した。[ 67 ]ストロベリー・スペシャルという愛称で呼ばれた貨物列車は、バーナビーからセントラルパーク都市間線に沿って運ばれてくる農作物を扱うために、より大きな車両を備えていた。[ 123 ]ルル島線の農家はBCERから割引運賃を受けていた。1911年の春までに、BCERは毎日23,000リットル以上の牛乳をフレーザーバレーからバンクーバーに運び、空の缶は夜に返却されていた。[ 124 ]
複数車両からなる都市間鉄道では、速達小包や手紙は最前列の車両に保管されていました。この車両は入植者の持ち物や小包も運びました。バンクーバーで商品を購入したが、自宅まで持ち帰りたくない人にも貨物輸送サービスが提供されました。これらの顧客は、商品をダウンタウンのBCER事務所に持ち込み、少額の手数料を支払って、夜行貨物列車で指定の駅まで送ってもらうことができました。[ 91 ] BCERが輸送した貨物の総トン数は、1911年から1913年にかけて78,000トンから256,000トンに増加しました。[ 125 ]
当初は蒸気発電所によって発電されていたが、その後水力発電へと移行した。電力は、当時としては革新的なブンツェン湖や、さらに東に位置するステーブ川水系における分水事業によって供給された。これらの事業は、主に都市間鉄道や路面電車への電力供給を目的として建設された。
1920年、BCERはステーブフォールズ発電所を所有していたカナダのウェスタン・パワー・カンパニーを買収した。BCERは既存の発電所を拡張し、ナイアガラ以西で最大規模の発電所となり、本土のBCエレクトリックの電力の大部分を供給した。[ 126 ]
BCERは家庭向けに電気を販売し、顧客に必要以上の電気を使うよう促した。電気製品の販売や修理サービスも提供した。[ 127 ] BCERは電気コンロやガスコンロの使い方を教える無料の料理教室も開催した。[ 128 ]
BCERは電気に加えて、家庭向けにガス発電も行っていた。ガス生産用の石炭はバンクーバー島で採掘され、ガスはビクトリアとバンクーバーで生産された。 [ 129 ]ガスは家庭の暖房や調理だけでなく、工業用にも使われた。[ 130 ] BCERは硫酸アンモニウムや練炭などの石炭副産物も販売していた。[ 131 ]
ブリティッシュコロンビア州全域でBCERが都市間鉄道を運行しており、ロウアーメインランドでは5路線が運行されていた。[ 132 ]都市間鉄道車両は同社が運行していた路面電車に似ていたが、より大型で強力であり、乗客に加えて貨物も輸送することができた。都市間鉄道は1891年から1958年まで地域全体で運行されていた。これにより、人々は土地が安い都市部から離れた場所に定住することができた。新しいコミュニティは都市間鉄道の駅の近くに設立されることが多かった。[ 33 ]人々は都市間鉄道を速くて安全な交通手段と見ていた。後期の車両は64人の乗客を収容でき、 時速80kmで走行できた。[ 133 ]
都市間鉄道は地域全体の発展を形作った。線路に近い建物は都市間交通に対応できるように設計され、工業用建物は線路の近くに建設され、中には専用の支線を持つものもあった。[ 134 ]都市間鉄道はニューウェストミンスターやバンクーバーのような地域にも商業的な成功をもたらした。フレーザーバレー線はニューウェストミンスターの公共市場に人々を運び、キャラル通りとヘイスティングス通りで終点となり、当時賑わっていたダウンタウン・イーストサイドに毎日何千人もの人々を運んだ。[ 42 ]
セントラルパーク線は、ウェストミンスター・アンド・バンクーバー路面電車会社が1890年8月1日に建設を開始した最初の都市間鉄道でした。この路線の運行は1891年6月3日に開始され、ニューウェストミンスターからバンクーバー東部まで1日2便運行されました。[ 33 ]セントラルパーク線は、カナダで最初に開通した都市間鉄道でした。[ 6 ]ルート自体は、何世紀にもわたってさまざまなサリッシュ族が使用してきた道に沿っています。[ 134 ]
1912年12月2日、3.6マイルのハイランドパークへの迂回路が開通したことで、セントラルパークからニューウェストミンスターへの勾配はそれほど顕著ではなくなった。[ 135 ]
セントラルパーク線沿いの運行は、レールからゴムへの移行の一環として1953年に終了しました。[ 134 ]都市間運行の停止後、線路用地はBC Hydroの管理下に残りました。1975年までに、グレーターバンクーバー地域地区は、バンクーバーとニューウェストミンスターを結ぶライトレール線に線路用地を組み込むことを提案し、 [ 136 ]これにより、この回廊での旅客鉄道サービスが再開されました。州政府は最終的にこのプロジェクトを引き継ぎ、バンクーバースカイトレインのエキスポラインへと発展しました。[ 137 ]エキスポラインは、ニューウェストミンスターからバンクーバーまで、BCERのセントラルパーク線とほぼ同じ線路用地をたどります。BC HydroはBCERから線路が通る土地の所有権を継承し、TransLinkはその土地のライセンス保持者です。自転車道と遊歩道であるBC Parkwayもスカイトレインの線路に沿って走っています。[ 134 ]
BCERは、 1905年にカナダ太平洋鉄道（CPR）から路線をリースし、電化した後、バンクーバー-スティーブストン間の都市間および貨物輸送サービスを開始しました。バンクーバー-マーポール線の線路敷地（北側はアービュタス通りに沿って走っている）はCPRの所有のままで、CPRは2001年6月までこの回廊で貨物列車を運行し続けました。[ 138 ]この路線での貨物輸送の終了が目前に迫る中、バンクーバー市議会は2000年にアービュタス回廊公式開発計画を採択し、線路敷地沿いに他の種類の開発が行われないように、この回廊を交通/グリーンウェイ公共幹線道路として指定しました。[ 138 ]
1905 年 1 月 20 日、BCER は、バンクーバーとルル島を結ぶ鉄道を Canadian Pacific Rail からリースし、バンクーバーからスティーブストンまでの都市間サービスを開始する計画を発表した。これには路線の電化とトロリー線の設置が必要であり、そのためエバーンに新しい変電所を建設する必要があった。[ 33 ] BCER は、1902 年から 1905 年まで 1 日 2 便の運行を行っていた CPR から既存の路線をリースすることにより、マーポールとスティーブストンの間に 2 番目の都市間路線を建設した。BCER は既存の路線を電化し、同時にスティーブストンの住民に電気を供給した。スティーブストンの缶詰産業にちなんで、Sockeye Limited または Sockeye Special という愛称が付けられた。定期運行は 1905 年 7 月 4 日に開始され、[ 14 ]バンクーバー、マーポール、スティーブストンの間を 1 時間ごとに運行した。[ 139 ]
ルル島におけるスティーブストン線のルートは、レールウェイ・アベニュー、グランビル・アベニュー、ガーデン・シティ・ロード、グレート・カナディアン・ウェイでたどることができる。1958年に旅客サービスが終了した後、グランビルとガーデン・シティの区間は、ウェストミンスター・ハイウェイの北側でリバー・ロードとほぼ平行に再配置された。都市間電車は当時のエドワード朝様式を反映していた。各車両にはエッチングされた窓、装飾された荷物棚、真鍮製の備品、喫煙室があった。[ 140 ]
スティーブストンやその他の郊外の住民は、劇場などバンクーバー市内の人気観光スポットへ行くために、よく都市間鉄道を利用していた。同様に、バンクーバー市民も時折、スティーブストンのオペラハウスでの公演を見るためにこの路線を利用していた。[ 140 ]
1958年2月28日に運行が終了し、BCエレクトリック鉄道の旅客鉄道サービスは完全に終了した。インターアーバンカー1225号車が最後の通常運行を行い、その日の後半には1231/1222号車と1208/1207号車が最後の記念運行を行った。1231号車はBCエレクトリック鉄道で運行された最後の旅客鉄道車両であった。[ 141 ]
2016年、バンクーバー市はカナディアン・パシフィック鉄道からアービュタス回廊を取得し、以前の都市間路線の区間をレール・トゥ・トレイル（廃線跡を利用した遊歩道）に転換した。[ 142 ]
マーポールとニューウェストミンスター間のフレーザー川北支流沿いの都市間鉄道サービスは、1909年11月15日に開始されました。[ 72 ]この路線とセントラルパーク線の都市間鉄道は、12番街ジャンクションで接続していました。[ 33 ]現在もブリティッシュコロンビア州南部鉄道の一部として運行されています。[ 49 ]
チリワック都市間鉄道の建設は、1906年9月24日にBCERのゼネラルマネージャーRHスペルリングによって発表された。[ 33 ] BC州首相リチャード・マクブライドは、1910年10月3日にBCERのフレーザーバレー線に最後のレール を打ち込んだ。全長102.7kmのこの路線は、カナダで建設された都市間鉄道の中で最長である。[ 90 ] 1910年10月4日に正式に開通し、現在もブリティッシュコロンビア南部鉄道の一部として運行されている。[ 49 ]この都市間鉄道の開通により、チリワックへの蒸気船サービスは終了し、ラングレー市が形成された。[ 125 ]この路線は、1904 年に開通したニューウェストミンスター橋を利用していました。フレーザーバレー線の大きな中心地には、荷物室、待合室、BCER の代理店が切符を販売し、家庭用電気を販売し、電気の顧客から料金を徴収し、貨物輸送を手配する事務所を備えたちゃんとした駅がありました。これらのより完全な駅には、クローバーデール、ミルナー、ジャーディン、マウントリーマン、クレイバーン、アボッツフォード、ハンティンドン、サーディス、チリワックなどがありました。[ 143 ]ルート沿いの他の駅は、基本的に乗客を風雨から守るための小屋でした。[ 144 ]チリワックからバンクーバーまでの旅は 3.25 時間かかり、[ 145 ]列車にはトイレとウォータークーラーが備え付けられていました。[ 42 ]
この路線自体は旅客と貨物の両方に利用されていました。酪農家が牛乳を市に輸送するための臨時サービスは1910年5月4日に開始され、路線の運行期間中ずっと継続されました。[ 143 ] 1910年11月1日、BCERは谷からニューウェストミンスターのファーマーズマーケットへ農家を運ぶ「マーケットスペシャル」サービスを開始しました。このサービスはアボッツフォードで回送され、ニューウェストミンスターへの道中で農家、鶏、卵、牛乳、農産物を積み込みました。[ 146 ]
1911 年初頭までに、この路線は週平均 900 人の乗客を運んでいた。運行は 1 日 2 便で、1911 年 4 月 1 日に 3 便目が追加された。[ 147 ]コノート公爵夫妻と娘のパトリシア王女の王室訪問に備え、1304 号車は王室列車の旅のために豪華に改装された。外装は塗り替えられ、王室の紋章が取り付けられ、車体の側面にはコノートの名前が印刷された。座席と仕切りは取り外され、代わりにカーペット、カーテン、椅子を備えた居間が設けられた。王室訪問後、車両は通常の運行のために元の状態に戻された。[ 148 ] [ 149 ]
1930 年、大恐慌のため、フレーザーバレー線沿いのいくつかの大きな駅が閉鎖され、駅員は他の駅に異動となった。閉鎖された駅はフラッグストップとなった。1931 年 3 月 27 日までに、乗客数はピーク時の週 1,200 人から週 400 人未満に減少した。乗客数の減少により、昼間の列車の運行が削減され、運行は 1 日 2 本の列車に戻された。[ 150 ]昼間の列車はその後 1939 年 2 月 18 日に運行を再開したが、牛乳列車 500 号と 501 号は廃止された。[ 151 ]第二次世界大戦中、労働力不足と牛乳列車の廃止により、さらに多くの駅が閉鎖され、フラッグストップとなった。駅員はクローバーデール、ラングレー、アボッツフォード、チリワックの各駅でのみ勤務した。[ 151 ]
フレーザーバレー線の最終運行日は1950年9月30日でした。列車は装飾され、電気のマスコットであるレディ・キロワットが飾られ、チリワック行きの最終列車には要人、BCER社長、そしてベテラン車掌が乗車しました。[ 152 ]
バーナビー湖都市間路線の建設は1909年10月に始まり、1911年2月27日に正式に開通した。[ 33 ]定期運行は1911年6月12日に開始された。[ 135 ]ニューウェストミンスターの路面電車の撤去の一環として、1937年8月9日に路線が短縮された。ニューウェストの車庫まで直通する代わりに、路線は2.4マイル短縮され、サパートンに新しい終点が設けられた。[ 113 ]
バーナビー湖線の線路用地の大部分はトランスカナダハイウェイに占められているが、一部は歩行者や自転車用のトレイルとして残っている。[ 153 ]
定期運行は1912年9月16日に開始された。[ 135 ]ニューウェストミンスターからクイーンズボロまでの線路と、フレーザー川の北支流に架かる「鉄道橋」は、ブリティッシュコロンビア州南部鉄道の一部として現在も運行されている。運行は1937年8月1日に終了した。[ 113 ]
現在ディープコーブと呼ばれているビクトリアからディープコーブへの路線は、1913年6月19日に定期都市間運行を開始しました。 [ 135 ]これはサアニッチ半島にサービスを提供していた3つの旅客鉄道の1つでしたが、乗客数の少なさから1924年11月1日に廃止されました。[ 154 ]ビクトリア-ディープコーブ都市間路線のルートは、バーンサイドロード、インターアーバンロード、インターアーバンレールトレイル、ウェストサアニッチロード、ウォレスドライブ、アルダステラス、メインウェアリングロード、ビクトリア国際空港の滑走路の1つ、そしてディープコーブまでのタットローロードでたどることができます。[ 155 ]空港を通る区間の他に、実験農場（現在はシドニー/植物健康センターと呼ばれている）の区間も封鎖されています。
1912年6月10日に開通した[ 135 ]新しいパトゥロ橋への出入り口となるランプの建設により、1937年にクイーンズボロ線とフレイザーミルズ線が廃止され、バーナビーレイク線もサパートンまで短縮された[ 154 ]。
1920 年 1 月 20 日、BCER は、ラスキンとステーブ フォールズ間の 8 年前の鉄道を所有していた Western Power Company of Canada Limited を買収しました。BCER は 1922 年までにこの路線を電化しました。[ 113 ] 6マイル (9.7 km)の蒸気機関車支線[ 156 ]ステーブ フォールズ支線 (元のステーブ フォールズ水力発電所の建設中に建設) は、主要な都市間ネットワークから切り離され、ステーブ フォールズの発電所とコミュニティをラスキンのカナダ太平洋鉄道駅に接続していました。[ 154 ]この路線は 1944 年 12 月 4 日に廃止されました。 [ 141 ]ヘイワード湖沿いのステーブ フォールズ支線のルートは現在、BC Hydro とミッション地区が管理する遊歩道にもなっており、ラスキン ダムの南側の一部は、地域の送電線と近隣の遊歩道として使用されています。
ポートムーディ・コキットラム鉄道は、カナダ太平洋鉄道のポートムーディ・イオコ支線とコキットラムダムを結び、ダムへの物資や資材の輸送に利用された。
ステーブ湖線やポートムーディ・コキットラム線と同様に、アルエット湖ダム線は、ハニーのカナカクリークでフレーザー川の北側を走るCPRに電力施設を接続していた。[ 157 ]
BCERは1938年12月5日の朝、ニューウェストミンスターでの路面電車サービスを終了した。[ 113 ] [ 154 ]ニューウェストミンスターの住民の多くが路面電車のサービスエリア外に住むようになったため、同社は完全にモーターバスに切り替え、都市間路線が市内で唯一残った鉄道交通機関となった。コロンビア通りからトロリーポール、電線、線路が撤去された。[ 33 ]
同社は1944年9月30日に「レールからゴムへ」転換プログラムを発表した。[ 158 ]この転換は10年間続き、BCERの鉄道システム全体をゴムタイヤのバスに転換することになった。[ 33 ]ノースバンクーバーの最後の路面電車サービスとバンクーバーの路面電車の2路線は1947年4月に終了し、ビクトリアの路面電車サービスは1948年7月4日に終了した。[ 158 ]バンクーバーでは、多くの路面電車路線がトロリーバスに転換され、BCERのバンクーバートロリーバスシステムの最初の路線であるフレイザー・キャンビー線が1948年8月16日に開通した。[ 33 ] [ 159 ]
レールからゴムタイヤへの移行は、いくつかの要因に影響を受けた。老朽化したレールインフラの維持コストは高額になると見込まれており、既に舗装されたばかりの道路を主に利用する車両への切り替えコストは、同社にとって魅力的だった。さらに、自動車業界は、 BCERが運行終了時に路面電車を焼却するという明確な保証と引き換えに、バンクーバー当局にゴムタイヤ車両に関する有利な取引を提示した。自動車会社は、路面電車が北米の他の路面電車システムに中古で売却され、ゴムタイヤのバスと競合することを望まなかったため、この要求を正当化した。廃車となった路面電車を焼却するこの慣習は、北米全体で一般的だった。[ 160 ]
都市間路線は後に運行を停止し、チリワック線は1950年に、バンクーバー-マーポール線は1952年に、バーナビー湖線は1953年に運行を終了した。[ 161 ]セントラルパーク線のバーナビーとニューウェストミンスターの区間は1953年10月23日に閉鎖され、バンクーバーを通る残りの路線は1954年7月16日に閉鎖された。 [ 161 ]バンクーバー最後の路面電車路線である14番ヘイスティングス・イースト線は1955年4月22日に運行された。[ 161 ]マーポール-ニューウェストミンスター都市間路線は1956年11月に閉鎖され、[ 141 ]続いてマーポール-スティーブストン線は1958年2月28日に閉鎖され、[ 161 ]都市間システムが完全に閉鎖された。[ 3 ]
1961年8月1日、州政府はBCエレクトリックを収用し、鉄道は国営企業BCハイドロの一部門となった。貨物鉄道の運行はBCハイドロレールの名称で継続された。1980年4月1日、バスの運行はBCハイドロから分離し、都市交通局とメトロ運営会社の管理下に入った。1983年5月10日、ブリティッシュコロンビア電気鉄道会社は正式に解散した。[ 141 ]
1988年8月、BC Hydroは貨物部門を売却した。この部門には車両や線路、そしてフレーザーバレー支線（回廊ではない）を通る貨物列車の運行権が含まれていた。シカゴのItelという会社がそれを新たな短距離鉄道事業者に転売し、現在この鉄道はブリティッシュコロンビア州南部鉄道として知られ、貨物専用鉄道となっている。
当時、BC HydroはSouthern Railway of British Columbiaの施設を使用して旅客鉄道サービスを運行する権利を具体的に留保していなかったが、Southern Railway of British Columbiaの運行に重大な支障をきたさない旅客鉄道サービス提供者を含む他者に運行権を付与する能力を保持していた。[ 162 ]
さらに、BC Hydroは1988年に、クローバーデールからプラットジャンクションを経由してラングレーシティに至る区間の線路資産をCP Railに売却したが、通行権は保持した。当時、BC HydroはCPRに対し、この区間を永久に使用できる法定通行権も付与したが、旅客サービスのための部分的な運行権を保持する協定を締結し、この協定は2009年に更新された。
この路線沿いの通勤旅客鉄道サービスの再開に関して多くの提案がなされてきたが、 2010年にブリティッシュコロンビア州運輸インフラ省による調査が行われた。調査では、バスの代替手段と比較して、乗車あたりのコストが高いことや乗客数が少ないことが問題視された。[ 163 ]
その後、TransLink は2010～2012 年のサリー高速交通調査の一環として、高速で頻繁かつ信頼性の高い高速交通サービスに都市間回廊を利用するメリットを探る調査を実施しました。都市間回廊は、サリー中央とラングレー市の関連する地域目的地を直接接続していないこと、主要な目的地間の移動時間が魅力に欠けること、代替案と比較して安全要件と信頼性目標を満たすために多額の資本投資が必要となることから、選定されず、さらなる検討も推奨されませんでした。[ 162 ]
特に、TransLinkは、都市間路線のルートが、将来の人口増加と雇用増加の中心となることが予想されるフレーザー川南部最大の地域中心地であるサリーメトロセンターに直接接続していないこと、現在のルートが間接的で、低密度で多様な地域を経由しており、潜在的な駅周辺の乗客集客力が低いことを指摘した。また、TransLinkは、都市間路線の推定所要時間は、フレーザーハイウェイやキングジョージブールバード沿いの高速交通機関と競争力がなく、ラングレーとサリーセントラル間の所要時間は約63分と推定され、これはフレーザーハイウェイ沿いのバス高速輸送線やスカイトレイン路線の2倍であると推定した。最後に、TransLinkは、メトロバンクーバー港、特にロバーツバンクスーパーポートの交通量の増加により、この路線沿いの貨物輸送量が増加すると予想されることを示唆した。[ 162 ]
BC電気鉄道の初期には、事故が頻繁に発生した。1917年に鉄道省が発行した報告書には、1911年から1915年までのわずか5年間でBCERシステム全体で合計29人の死亡者が出たと記載されている。[ 164 ] [ 165 ]
1898年9月、路面電車が牛に衝突して脱線し、女性が腕を骨折したため、5,000ドルの損害賠償を求めて訴訟を起こした。[ 166 ]
1903年12月6日、濃霧 のため路面電車34号と38号が衝突し、男性2人が負傷した。[ 167 ]また別の事故は、59番街から南に伸びるメインストリートの急勾配の線路から分岐した支線に停車していた満載の鉄道車両のブレーキを数人の少年が解除した際に発生した。車両は制御を失い路面電車と衝突し、乗客数人が死亡した。[ 168 ]
1909年、ノースバンクーバーの路面電車62番のブレーキが故障し、ロンズデールの終点で脱線してバラード湾に転落した。運転手と乗客2人は、車両が埠頭の端の水中に飛び込む前に安全な場所に飛び降りた。車掌は、ノースバンクーバー市長の妻を含む残りの乗客に車内に留まるよう促した。運転手が足を骨折した以外は、誰も負傷しなかった。[ 170 ]
1945年9月、都市間電車1304号がクローバーデール駅方面へ走行中にショート回路により火災を起こした。乗務員は車両から乗客を避難させ、クローバーデール駅まで急いで走行し、そこで消火した。列車は修復され、通常運行に戻った。[ 151 ]
1909年11月10日早朝、BCERの都市間電車「Sumas」が、レイクビュー駅で木材を積んだ暴走貨車と衝突した。14人が即死し、1人が後に負傷が原因で死亡した。残りの乗客9人が重傷を負った。[ 171 ]レイクビュー大惨事は、バンクーバーにおける最悪の公共交通機関事故として記憶されている。[ 172 ]
BCER列車の乗務員に対して刑事告訴が行われたが、最終的に取り下げられた。BCERは死亡者と負傷者の家族に13万5000ドルを自主的に支払った。この事件は、バンクーバー労働組合評議会を中心とするBC州住民が都市間路線の監視強化を求めるきっかけとなった。[ 164 ] 1910年、BC州議会は路面電車検査法を可決した。これはBC州における公共交通機関の安全に関する最初の規制である。この法律により、BC州総督は、運行に安全でないと判断した旅客車両または貨物車両を拒否できる検査官を任命することができた。検査官はまた、路面電車の過密状態を監視することになっていた。[ 173 ] [ 164 ] 1911年、BC州司法長官は過密状態を解消するためにいくつかの規制変更を命じた。これらの変更には、フレーザーバレー線の都市間電車での立席を禁止することが含まれており、その結果、座席のある乗客のためのスペースを確保するために複数車両編成の列車を使用する必要が生じた。都市間電車には、郵便物や小包用の独立した区画を設けることも義務付けられました。乗客は路面電車や都市間電車のバンパーや外側の階段に乗ることも禁止されました。路面電車には、乗客が危険な場所に立たないように、木製の外側の縁と傾斜した面取りされたブリキ製のバンパーが取り付けられました。新しい規則はBCERの職員にも適用されました。路面電車の運転手は、視力と聴力の検査を受けることが義務付けられました。さらに、車両は混雑する前に「満員」の標識を表示しなければならず、追加の乗客を受け入れるスペースがない場合は、プラットフォームにアクセスできないようにゲートが使用されました。すべての座席が埋まり、4平方フィートの立ちスペースごとに1人が立っている場合、車両は「満員」と判断されました。[ 164 ]
1910 年、BCER の規制が始まった。1909 年のレイクビューの惨事の後、バンクーバー労働組合協議会は、BC 政府に路面電車の検査官を任命して安全法を執行するよう求める運動を成功させた。BCER が後に特別乗車券の特権を廃止し、実質的に路面電車の乗車券の価格を引き上げたとき、サウス バンクーバー商工会議所、保守党区クラブ、バンクーバー商工会議所の一部のメンバーなどの団体は、公共事業委員会(PUC)の設立を求める運動を始めた。このアイデアは、地方自治体に関する王立委員会が、公益事業者に妥当な料金で十分なサービスを提供するよう強制する公共サービス委員会の設立を提案したときに正式に承認された。[ 174 ]州内閣内で議論が起こり、司法長官 WJ バウザーは規制を支持し、首相リチャード マクブライドは BCER の要望に同情的だった。マクブライドは、1914年の議会会期中に公益事業委員会（PUC）を創設する法案を提出しないと会社に約束し、その後、1916年まで法案が提出される可能性は低いと会社に助言した。マクブライドはまた、会社が草案について意見を述べることができない限り、法案が提出されることはないと会社に保証した。[ 175 ] BCERの取締役会は、PUCは避けられないものであり、自治体の競争や他の法律の代替として望ましいものだと考えていた。BCERの規制に対する否定的な見方は、1914年のジトニーの登場とともに変化した。以前は規制が事業に害を及ぼす可能性があると考えていたが、今では不当な競争から自分たちを守ることができるものと考えるようになった。同社は、立法府や市のような政治評議会よりも、PUCの方が理解があり、対応しやすいと考えていた。BCERは、光と電力からの莫大な利益を隠すために、準備金を減らす努力をして、簿記の方法を再編成した。 1915年の春までに、BC州に拠点を置くBCERの経営陣は、他地域の既存の公益事業法に基づいて自らに有利な法案草案を作成した後、公益事業委員会（PUC）の設立に前向きな姿勢を示した。しかし、BCERはPUCの設立を要請したくなかった。なぜなら、BCERとBC電話会社は、PUCの設立を要請すれば、不利な法案や委員会への政治的な割り当てに対して抗議できなくなるという点で合意していたからである。ところが、BCER経営陣は、保守党政権が禁酒法問題で手一杯で、新たな法案を提出する可能性は低いと悟ると、グレート・イースタン鉄道はBCERは財政難のため、1916年4月に公益事業委員会の設立を公に提唱し始めた。[ 176 ]
1917 年 6 月、路面電車の労働者がストライキを起こした。BCER は、乗り合いタクシーとの競争のため、賃上げはできないと主張した。バンクーバー市は、この問題を調査する委員会を州が任命することを提案し、BCER と州は電気労働者のストライキを防ぐことを期待してこれに同意した。州は、連邦公務員委員会の委員長であるアダム・ショート博士を委員として受け入れた。ショートは、州が PUC を設立することを勧告するなど、いくつかの勧告を行った。[ 177 ]彼は、それが一般市民と BCER の両方にとって有益であると信じていた。ハーラン・キャリー・ブリュースター首相はこの考えを支持し、PUC を設立する意思があった。BC Tel と BCER は、ショートやジェームズ・メイバーのような外部の人物を PUC 法案の作成に任命するよう政府を説得しようとした。[ 178 ] BCERは、ジョン・オリバー首相とJW・デ・B・ファリス司法長官から、PUC設立の決定後、BCERが法案草案を閲覧し、修正を提案できるとの確約を得た。政府は、PUCが問題を調査するまで路面電車の運賃や照明料金の変更を延期するというBCERの提案を受け入れ、事実上、6セントの運賃を1918年7月から1919年4月8日まで延長した。[ 179 ]政府はまた、BCERからの異議を聞くことに同意し、保守党の野党党首であるWJ・バウザーは、議会に提出された法案を「ひどく歪められている」と評した。[ 180 ]歴史家のパトリシア・E・ロイは、同社が実質的に「独自の規則を作成した」と述べた。[ 181 ]同社は、PUC設立を祝うために英国の株主との特別会議を開催し、60の英国の新聞でその設立を宣伝した。 BC州議会議員の大半はこの法律に満足しており、保守党の野党でさえ概ね受け入れた。主な原則は、公共サービスに対して課される料金とBCERの収益率が公正かつ公平で、尊敬に値するものであることである。[ 181 ]
BCERは、PUCを率いる委員として中立的な人物を選出することを望んでいた。ジョン・オリバーが、BCERと過去に対立した経歴を持つバンクーバー市長RHゲイルを委員に選出する計画をBCERに伝えたところ、BCERは反対した。他の団体もBCERに加わり、ゲイルの任命に抗議し、最終的にオリバーに圧力をかけて、ゲイルをジョン・レイ・レタラック少佐に交代させた。レタラックは1919年4月21日、BC初のPUCの初代委員となった。[ 182 ]
BCERの路面電車と都市間電車の廃止後、ほとんどの車両はスクラップにされるか、バラード橋の下で焼却されましたが、一部の車両は宿舎、物置、場合によっては装飾品など、さまざまな用途に売却されました。少数の車両は、主に米国のさまざまな博物館にも寄贈されました。しかしその後、いくつかの保存協会が車両を買い戻し、修復を開始しました。[ 183 ] 以下は、現存することがわかっているBCER車両とその現在の場所のリストです。
交通博物館協会は、修復され稼働可能なBCエレクトリック社のバスを以下のように所蔵しています。