エレクトロスポーツ

エレクトロスポーツ
エレクトロスポーツ
概要
メーカー	電気燃料推進会社
生産	1971年 – 1974年
組み立て	デトロイト、ミシガン州、アメリカ合衆国
ボディとシャーシ
クラス	コンパクト
ボディスタイル	4ドアセダン4; ドアステーションワゴン
パワートレイン
エンジン	DCシリーズ牽引
伝染 ; 感染	3速マニュアル
寸法
ホイールベース	108インチ（2,743 mm）
長さ	181インチ（4,597 mm）
幅	70.6インチ（1,793 mm）
車両重量	5,500 ポンド (2,500 kg)

エレクトロスポーツ（「エレクトリックスポーツ」^{[1]とも呼ばれる）は}、ミシガン州ファーンデールのエレクトリック・フューエル・プロパルジョン・カンパニー（EFP）によって改造されたAMCホーネットをベースにした小型電気自動車である。

デザイン

ゼロエミッションのエレクトロスポーツコンセプトカーは、1971年から1974年までアメリカンモーターズコーポレーション（AMC）のホーネットセダンと「スポルタバウト」ステーションワゴンを使用して製造されました。 ^[2]

エレクトロスポーツは通勤や日常の用事のための補助車両として設計されており、家庭用電源を使用して自宅で充電できるほか、外出先では充電ステーションで45分で電力を補充できます。^[3]^[4]

同社はまた、デトロイトとシカゴの間に「世界初の電気自動車高速道路」を設立した。距離は約300マイル（483 km）で、州間高速道路94号線で構成されていたが、高速道路近くのホリデイ・インホテルに50kWの充電ステーションが6つ設置されていた。 ^[5]追加の充電ステーションが計画されていた。^[3]

EFP設計の20馬力（15kW、20PS）直流直巻トラクションモーター（1ガロンのペンキ缶サイズ）が、アルミ製アダプタープレートを介して車の標準クラッチと3速マニュアルトランスミッションにボルトで固定されていました。このモーターは、グレートエレクトリックレースのチームに提供されたものに似ており、時速90マイル（145km/h）までの速度が出せました。^[6]合計24個の6ボルト「TriPolar」コバルト鉛蓄電池がボンネットの下とトランクの合板床の下に搭載されていました。これらの改良された鉛コバルト電池は充電が速く、1回の充電で250マイル（400km）も走行できます。^[6]

同社とその社長ロバート・R・アロンソンは、「第5世代鉛コバルト電池」を含むいくつかの特許を取得しました。^[7] 12ボルトの電池が車のライトやアクセサリー用に1つ提供されました。ソリッドステートのストップレスコントローラーはフォークリフトの改造されたユニットでした。1ガロンのタンクを備えた補助ガソリンヒーターが暖房と霜取りを提供しました。このシステムはEFPによって「サンダーボルト」と呼ばれ、多くの標準的なデトロイト自動車に搭載できる可能性があると宣伝されました。

エレクトロスポーツの外観は、AMCの銀と黒のプラスチック製グリルの代わりに、一体型のグラスファイバー製のボディカラーパネルが取り付けられていることで、通常の生産型ホーネットと区別されていました。 ^[8]計器盤には追加のゲージが加えられました。ホーネットのガスキャップは、以前の燃料タンクの給油口に取り付けられた3極プラグを覆い、延長コードが220ボルトのAC電源に接続されていました。

プロトタイプをレビューしている際、モータートレンド誌は、2速で巡航するとモーターが毎分最大回転数の7000回転近くになり、バッテリーから消費する電流が最小限に抑えられ、充電間隔が長くなると指摘した。非補助ブレーキは、バッテリーを搭載した車重が重いため、ペダルにかなりの圧力をかける必要があった。3,000ポンド（1,400 kg）用に設計されたシャーシに合計5,500ポンド（2,495 kg）のバッテリーが搭載されていたため、問題が発生した。時速0から60マイルまでの加速は30秒とかなり遅いと説明されたが、3速でアクセルを踏み込むと、 V8エンジンとオートマチックトランスミッションを備えた大型車と同じ感覚になり、時速50マイルから70マイル（80 km/hから113 km/h）まで12.5秒で加速した。

アラスカ州フェアバンクスのゴールデンバレー電気協会は、市内で増加している氷霧に対処するためのテストとしてエレクトロスポーツを使用しました。 ^[9]この濃くて窒息するような霧は、自動車の排気ガスやその他の発生源からの水蒸気が、それを拡散させるには冷たすぎるが結晶化するには冷たすぎる空気塊と出会うことで発生します。^{[9] 5人乗りのこの車両は、}氷点下の気候でも時速60マイル（97 km/h）に達することができ、50〜100マイル（80〜161 km）走行した後、車載の急速充電器で60分未満でバッテリーを充電することができました。^[9]

エレクトロスポーツは、1974年にロサンゼルス地域での電気自動車の将来的な使用の影響に関する報告書でもテストおよび分析されたほか、 ^{[10] 1975年に}米国エネルギー省がエレクトロスポーツ電気自動車の性能に関する技術報告書でもテストおよび分析された。^[11]^[12]

エレクトロスポーツは「高級車市場へのユニークな追加」として販売され、ステーションワゴンの納車価格が11,900ドル（州税および地方税は含まれていない）に反映されている。^[3]同社の全電気自動車の販売目標は、ニューヨーク市、ロサンゼルス、フロリダ州パームビーチの市場であった。^{[13] EFPの計画では、}エジソン電気協会の電気自動車評議会向けにステーションワゴン400台の注文が見込まれ、電気自動車の最初の（現代的な）大量生産者になることだった。^[14]

1971年、ガソリン1ガロン（3.8L、0.8英ガロン）の平均価格は36セント（米国）でした。^[15]比較すると、1972年型標準ガソリンエンジン搭載ホーネット・スポルタバウト・ステーションワゴンの当初の定価（メーカー希望小売価格）は2,587ドルでした。 ^[16] ポピュラーサイエンス誌は「注文するには真の理想主義者でなければならない」と指摘しました... ^[17]

遺産

アポロ・エナジー・システムズはその後、1972年のX-144電気自動車（ AMCグレムリンがベース）、1974年のサンタフェ・ラグジュアリー・セダン（ AMCマタドールがベース）、1978-2000年のシルバー・ボルトIなど、他の電気自動車モデルも製造した。^{[1] EFPが開発した技術はその後、}アポロ・エナジー・システムズ（AES）に引き継がれた。 ^[18]

参考文献

^ ab 「シリーズ I モデル」。アポロ・エナジー・システムズ。2011年8月24日時点のオリジナルよりアーカイブ。2023年2月9日閲覧。
^ アンダーソン、カーティス D.; アンダーソン、ジュディ (2004)。電気自動車とハイブリッド車の歴史。マクファーランド。p. 47。ISBN 97807864187252023年2月9日閲覧– archive.org経由。
^ abc Electrosport (販売パンフレット)、ミシガン州デトロイトの Electric Fuel Propulsion Company、1971 年
^ パッカード、クリス（1971年8月）。「次に聞く電気自動車の音はブザー音でしょう」。モータートレンド誌第23巻第8号。
^ 「Electric Car Expressway」。アポロ・エナジー・システムズ。2011年8月24日時点のオリジナルよりアーカイブ。2023年2月9日閲覧。
^ ab 「Cambridge or Bust, Pasadena or Bust」（PDF）。エンジニアリングとサイエンス。第32巻第1号。1968年10月。17ページ。 2023年2月9日閲覧。
^ 特許と商標(PDF) 、アポロ・エナジー・システムズ、 2012年3月3日のオリジナル(PDF)からアーカイブ、 2023年2月9日閲覧。
^ 「Electric-Sport Station Wagon 1971」。アポロ・エナジー・システムズ。2010年12月15日時点のオリジナルよりアーカイブ。2023年2月9日閲覧。
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^ Hamilton, W. (1975).ロサンゼルス地域における電気自動車の将来的利用の影響。カリフォルニア州サンタバーバラ：ジェネラル・リサーチ。
^ 技術情報センター (1977)。エネルギー研究概要。テネシー州オークリッジ：米国エネルギー省。
^ Hamilton, WF; Eisenhut, EJ; Houser, GM; Sojvold, AR (1974年10月). ロサンゼルス地域における電気自動車の将来的な利用の影響。第2巻。米国環境保護庁。p. 75。2023年2月9日閲覧。
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^ 「価格ガイド：1972年アメリカンモーターズホーネット4ドアステーションワゴンの価格と価値」NADAガイド。 2023年2月9日閲覧。
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^ “History”. Apollo Energy Systems. 2012年11月12日時点のオリジナルよりアーカイブ。2023年2月9日閲覧。

エレクトロスポーツ電気自動車のパフォーマンス、技術評価および評価部門 - 米国環境保護庁、1974 年 6 月、EPA-AA-TAEB 75-3、2023年2 月 9 日取得技術テストは1972年8月から1973年7月まで実施された。

[SeriesI-1] 「シリーズ I モデル」。アポロ・エナジー・システムズ。2011年8月24日時点のオリジナルよりアーカイブ。2023年2月9日閲覧。

[2] アンダーソン、カーティス D.; アンダーソン、ジュディ (2004)。電気自動車とハイブリッド車の歴史。マクファーランド。p. 47。ISBN 97807864187252023年2月9日閲覧– archive.org経由。

[brochure-3] Electrosport (販売パンフレット)、ミシガン州デトロイトの Electric Fuel Propulsion Company、1971 年

[4] パッカード、クリス（1971年8月）。「次に聞く電気自動車の音はブザー音でしょう」。モータートレンド誌第23巻第8号。

[5] 「Electric Car Expressway」。アポロ・エナジー・システムズ。2011年8月24日時点のオリジナルよりアーカイブ。2023年2月9日閲覧。

[bust-6] 「Cambridge or Bust, Pasadena or Bust」（PDF）。エンジニアリングとサイエンス。第32巻第1号。1968年10月。17ページ。 2023年2月9日閲覧。

[7] 特許と商標(PDF) 、アポロ・エナジー・システムズ、 2012年3月3日のオリジナル(PDF)からアーカイブ、 2023年2月9日閲覧。

[8] 「Electric-Sport Station Wagon 1971」。アポロ・エナジー・システムズ。2010年12月15日時点のオリジナルよりアーカイブ。2023年2月9日閲覧。

[alaska-9] 「アラスカ州民、氷霧対策に電気自動車を推薦」Machine Design 1971年6ページ。

[10] Hamilton, W. (1975).ロサンゼルス地域における電気自動車の将来的利用の影響。カリフォルニア州サンタバーバラ：ジェネラル・リサーチ。

[11] 技術情報センター (1977)。エネルギー研究概要。テネシー州オークリッジ：米国エネルギー省。

[12] Hamilton, WF; Eisenhut, EJ; Houser, GM; Sojvold, AR (1974年10月). ロサンゼルス地域における電気自動車の将来的な利用の影響。第2巻。米国環境保護庁。p. 75。2023年2月9日閲覧。

[13] アートマン、ジェームズ編 (1972)。「フリートカーニュース - デトロイト発の全電動ホーネット」。コマーシャルカージャーナル。123 :19。2023年1月9日閲覧- Googleブックス経由。

[14] 「交通の現状と動向」。交通の現状。米国交通協会。1971年。11ページ。 2023年2月9日閲覧– Googleブックス経由。

[15] 「1971年の経済/物価」。1970年代の回想。2023年2月9日閲覧。

[16] 「価格ガイド：1972年アメリカンモーターズホーネット4ドアステーションワゴンの価格と価値」NADAガイド。 2023年2月9日閲覧。

[17] Norbye, Jan P. (1972年6月). 「A view down the road」.ポピュラーサイエンス. 第200巻、第6号、p. 22. 2023年2月9日閲覧– Googleブックス経由。

[18] “History”. Apollo Energy Systems. 2012年11月12日時点のオリジナルよりアーカイブ。2023年2月9日閲覧。