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蒸気機関車の分類に用いられるホワイト式表記法では、2-6-2は、先輪2個、連結動輪6個、従輪2個の車輪配置を表す。この配置は一般的にプレーリー型と呼ばれる。
アメリカの2-6-2型機関車の大部分はテンダー機関車でしたが、ヨーロッパでは2-6-2T型と呼ばれるタンク機関車の方が一般的でした。北米の顧客向けに最初に製造された2-6-2型テンダー機関車は、1900年にブルックス機関車工場がシカゴ・バーリントン・アンド・クインシー鉄道向けに製造したもので、中西部の大平原で使用されました。そのため、北米ではこの形式は「プレーリー」という愛称で呼ばれるようになりました。この名称は、この車輪配置を持つイギリスの機関車にもよく使われました。
2-10-2と同様に、2-6-2 の主な問題点は、これらの機関車が対称的な車輪配置を持ち、重心がほぼ中央の動輪の上にあることです。往復運動ロッドが重心の近くで動作しているとき、激しい左右のノーズ運動を引き起こし、長いホイールベースや先頭台車と後部台車によって抑制されないと、激しい不安定性が生じます。1903 年のシカゴやグレート ウェスタンなどの一部の機関車は、コネクティング ロッドが第 3 動輪に揃っていましたが、ほとんどの例は第 2 動輪を介して駆動され、ノーズ運動の問題を抱えていました。[ 1 ]
ニューサウスウェールズ州では、 Z26型（旧称：(I)17型）と呼ばれる20両の機関車が1892年に運用を開始し、蒸気機関車の終焉まで運行された。そのうち2両が保存されており、2606号機はサールミアの鉄道博物館に、2605号機はリスゴーの州立鉱山博物館に展示されている。
ビクトリア州鉄道(VR)の2 フィート 6 インチ( 762 mm )狭軌システム用に製造された主要な 2-6-2T 機関車は、現在では有名な「パフィング ビリー」機関車です。これらの小型機関車のうち 2 台は 1898 年にボールドウィン機関車工場から到着し、合計 17 台が州内のさまざまな狭軌の木材および金鉱線で運用され、ワンガラッタやワルハラも含まれていました。1950 年代半ばに VR がアッパー ファーンツリー ガリーからジェムブルックまでの狭軌路線を閉鎖することを決定したとき、愛好家たちは路線を保存プロジェクトとして維持するためのキャンペーンを成功させました。今日、パフィング ビリー鉄道はビクトリア州の主要な観光名所の 1 つであり、現役の蒸気機関車として保存および改造された 2-6-2T 機関車を保有しています。[ 2 ]
シルバートン路面電車は1891年から2両の2-6-2T型蒸気機関車を運行しており、どちらも南オーストラリア州に保存されている。
クイーンズランド鉄道は、B16 1/2型2-6-2テンダー機関車を1両運用していた。この機関車は、1918年8月にノース・イプスウィッチ鉄道工場で、石炭の代わりにコークスを燃料とする実験機関車として製造された。約9年間コークスを燃料とした後、1927年に石炭燃料に改造された。この機関車は、ブリスベン～イプスウィッチ線で石炭列車を牽引する業務に従事し、1950年2月に運用を終了した。
ベルギー国鉄は1878年から1881年の間に、大型の動輪とボイラーより長い側タンクを備えた内側シリンダー式の2-6-2タンク機関車（ベルギー国鉄タイプ4 ）を91両発注した。 [ 3 ]これらの機関車は通勤列車や短距離路線の高速列車を牽引した。そのうちのいくつかは戦争を生き延び、1930年までローカル列車で使用された。[ 4 ]
第一次世界大戦後、ベルギー国鉄は戦争中に失われたり損傷したりした機関車を置き換えるために、新しい機関車を切実に必要としていました。彼らは鉄道運行部門から63両の2-6-2サドルタンク機関車（ベルギー国鉄タイプ22、後にSNCBタイプ57）を購入し、1960年代まで入換や軽貨物列車に使用しました。[ 5 ]
2-6-2型機関車はカナディアン・ナショナル鉄道やカナディアン・パシフィック鉄道では使用されなかったものの、カナダ西部の小規模な森林鉄道では人気があった。コモックス・ロギング・アンド・レールウェイ・カンパニー、カナディアン・フォレスト・プロダクツ・カンパニー、マクミラン・ブロエデル・リミテッドといった地域鉄道会社は、森林伐採事業において2-6-2型機関車を多数保有していた。
これらの機関車のうち数両は保存されており、カナダで唯一保存されている2-6-2ST型機関車であるパシフィック・グレート・イースタン2号機や、かつてブリティッシュコロンビア州フォート・スティールで観光列車を運行していたマクミラン・ブロエデル＆パウエル・リバー社1077号機などが含まれる。コモックス・ロギング・アンド・レイルウェイ2号機は、コートニーで静態保存されている。
この車輪配置のタンク機関車は、オーストリアのシリーズ30の成功を受けてドイツで急速に普及しました。ヴュルテンベルクのT5、バーデンのVIb、バーデンのVIc、ザクセンのXIV HTはすべて第一次世界大戦前に開発され、成功した設計であり、これらのシリーズの機関車の多くは1960年代まで使用されました。プロイセンのT6だけが設計が悪く、少数の車両は第一次世界大戦後まもなく運用から外されました。1928年からドイツ国鉄はクラス64標準蒸気機関車を500両以上調達しました。オイティン＝リューベック鉄道のような私鉄も、戦間期に機関車11～14を調達しました。
対照的に、最初のテンダー機関車は当初は成功しなかった。1916年に3両納入されたオルデンブルクS 10は、蒸気機関との相性が悪かったボイラーが原因で極めて非効率的であり、10年も経たずに運用から外された。バーデン製のバーデンIV gは構造上の欠陥が甚だしく、平地でもシュヴァルツヴァルト鉄道でも性能が劣っていた。バーデン州立鉄道は、コンピエーニュ休戦協定後の1918年の納入過程で、5両をフランスに譲渡した。フランス側も機関車を早く処分したかったため、ドイツへの返還に同意したが、バーデン側は再びこれを拒否した。結局、これらの機関車は1930年代初頭にフランスで廃車となった。
ドイツ国鉄が再びプレーリー型テンダー機関車を受領したのは1941年のことだった。試作機2両が調達された23形は、プロイセンのP8形機関車の代替として、1941年から最大800両が旅客機関車として調達される予定だったが、第二次世界大戦により、貨物機関車が緊急に必要とされたため、これらの計画は頓挫した。戦後、ドイツ連邦鉄道（DB 23形）と東ドイツのドイツ国鉄（DR 23.10形）はそれぞれ100両以上の新型プレーリー型機関車を調達した。しかし、構造変更のため、最後の車両は平均20年未満しか運用されず、1970年代半ば頃まで運用から外された。
ハンガリーで最も多く使用された蒸気機関車は、 1909年以降に製造されたMÁVクラス324 2-6-2で、蒸気機関車の時代末期まで現役で使用されていた。
ハンガリー国鉄（MÁV）は、2-6-2タンク機関車の重要な3つのクラスも運用していた。これらは、1917年から製造された大型のMÁVクラス342と、小型のMÁVクラス375およびMÁVクラス376である。
1902年にジョグジャカルタ（ジョグジャカルタ）-マゲラン間、1903年から1905年にマゲラン-セチャン（セカン）-アンバラワ間、1907年にセチャン-テマングン（テマングン）-パラカン間の支線が鉄道建設に成功したことで、オランダ領東インド（現在のインドネシア）の私鉄会社であるNederlandsch-Indische Spoorweg Maatschappij （NIS）は、それまで運用されていた0-6-0 T NISクラス250を補完する新しい機関車の必要性を感じた。彼らは、オランダのアムステルダムにあるWerkspoor社から、最大軸重10トン、有効牽引力5000kgの仕様を持つ新型の特別2-6-2 T機関車を注文した。この機関車は、ジャンブ-ベドノ-ゲマワング間の勾配6.5%のリッゲンバッハ・ラック線（軌間3フィート6インチ（1067mm））を8両の客車または貨車で時速30km （18.6mph ）で通過でき、平坦線では200両の貨車を時速30kmで牽引できる。さらに、勾配6.5%を通過する際に水位を規定レベルに保つ機能を持つ3つのサイトグラスを備えており、危険な状態を防止している。
NISは、NISクラス270（271～285）に分類される2-6-2Tを15両受領し、1909年から1912年にかけて2回に分けて納入されました。NISクラス270は当時最も近代的な機関車で、ドイツ製のNIS機関車の性能を凌駕していました。これらのNIS 2-6-2Tは、最初の過熱機関車であり、スプリットチーク材を燃料とする燃焼器で、ワルシャートの蒸気流システムとベルペール型の火室を採用していました。煙突には、運転室に接続されたモーターサーボで開閉できるダンパーバルブが装備されていました。火室内の温度測定には、シュタインレ＆ハルトゥグ製の遠隔感知式高温計が使用され、過熱器ボックス内に設置され、ダイヤルは運転室から読み取ることができました。シリンダーエンジンの潤滑システムは、オーストリアのウィーン出身のアレックス・フリードマンによる8ジョイントシステムを採用していました。当時のブレーキシステムは、ハンドブレーキ、蒸気シリンダーブレーキ、エクスター式非常ブレーキ、リッゲンバッハ式後部圧力ブレーキを使用していたため、複雑だったと言える。これらの機関車は、NISクラス250の同型機とともにテマングン-パラカン線を支配し、0-4-2 T NISクラス230（DKA B25）のようなラック機関車しか通過できないジャンブ-ベドノ-ゲマワン間の急勾配ラック線でも運行できた。これらの路線での運行の他に、NISクラス270はスマラン-グンディからスラバヤまでの路線でも運行された。第二次世界大戦中、NISクラス270は日本軍によってC24に改番され、そのうちの1両が戦争中に損傷した。[ 6 ] [ 7 ]インドネシア独立後、鉄道行政機関である PJKA またはPerusahaan Jawatan Kereta Apiにより、それらは主にジョグジャ/ジョグジャ地域に配置され、1970 年代頃にはプルウォケルトなどの中部ジャワにも分散されました。[ 8 ] [ 9 ]ジョグジャカルタ-マゲラン-パラカン線とアンバラワ線の閉鎖により、多くの C24 機関車の任務が終了し、14 両のうち C24 07 のみがアンバラワ鉄道博物館に保存されています。
シュタッツスポールヴェーゲン(SS) は、1929～1930 年にかけて、ハノマーグ、ホーエンツォレルン、ボルジッヒ、ヴェルクスポールから44 両の2-6-2 T 型機関車を輸入し、SS クラス 1700 に分類した。これらの SS 1700 型機関車は、西ジャワの山岳路線、特にバンドン -バンジャール線で混雑した旅客および貨物輸送量を満たすために SS が必要としていた。SS は、1929 年の大恐慌のため、南スマトラおよび西スマトラ支社向けのヨーロッパからの新型機関車の購入を延期せざるを得なかった。その結果、23 両が南スマトラに、3 両が西スマトラに割り当てられた。 [ 6 ] SS 1700 型機関車は汎用機関車として指定されており、支線と本線の両方で貨物列車と旅客列車の運行に使用できた。さらに、これらの近代的な機関車は出力660馬力（hp）で、平坦線と山岳線の両方で走行でき、全長10.796 mm、動輪直径1.350 mmで、時速75キロメートル（時速46.6マイル）の速度を出すことができました。 [ 10 ] [ 11 ] 1942年から1945年の日本占領中、SS 1700はC30クラスに改番され、これらの機関車の多くはシンガポールやカンボジアなどのマレー半島やインドシナに持ち込まれましたが、そのうち3両はスマトラ島のムアロ-ペカンバル死の鉄道線に移されました。さらに、日本が海外に譲渡したものは軌間が1,000 mmに改番され、そのほとんどは終戦後に解体されました。 [ 11 ]現在、C3065とC3082のみがタマン・ミニ・インドネシア・インダーとルブクリンガウの交通博物館に展示されている。 [ 7 ]また、C30クラスと思われる機関車がカンボジアのプノンペンにある仏塔の前に、荒廃した状態で記念碑として発見された
イタリア国鉄は、1907年から1911年にかけて急行列車用に151両編成の複式FSクラス680を製造した。1912年から1928年にかけて271両が製造されたFSクラス685は、複式ではなく過熱式のバージョンで、非常に成功を収め、初期のクラス680のうち31両を除くすべてが685に改造された（これにより、このクラスの機関車の数は391両になった）。[ 12 ]
イギリスのリーズにあるマニング・ウォードル社が製造したタンク機関車5両が、1884年から1885年にかけてニュージーランドに納入された。民間のウェリントン・アンド・マナワツ鉄道（WMR）は、建設、保守、および地域内運行にこれらを使用した。その後、1908年に3両がニュージーランド鉄道（NZR）のW H級機関車として採用された。
プレーリー型機関車の第2陣は、ニュージーランド鉄道局の注文を受けて製造され、最初の10両はイギリスのマンチェスターにあるナスミス・ウィルソン社に発注された。これは後にNZR V型となったが、政治的な干渉と重量超過のため、1890年まで運行開始には至らなかった。
ニュージーランドのプレーリー型機関車の第3陣は、1884年にWMR（ウェスト・ミッドランド鉄道）によって発注された。その設計はNZR（ニュージーランド鉄道）のV型機関車とほぼ同じであったが、若干重量が重かった。石炭や木材など、入手可能な軽油であれば何でも燃料として使用でき、WMRの運行開始直後の1886年に運用を開始した。1908年、NZRによる同社買収に伴い、これらの機関車もV型に分類された。
1885年、ボールドウィン機関車工場はニュージーランドのプレーリー機関車の4番目のバッチを製造した。これらは後にNZR Nクラスとなる。1885年に6両が納入され、以前のものとほぼ同じ設計であったが、ボールドウィンから供給された既製品の部品を使用するように変更されていた。1901年にはNZR向けにさらに4両が製造されたが、これらはワルシャート弁装置で作動するピストン弁が取り付けられていた。1891年には、これらの機関車のうち2両がWMR向けにも同じ設計で製造された。1908年、NZRがWMRを買収すると、これらの機関車はすべてNクラスに分類された。
1894年から1904年にかけて、バルドウィン社はWMR向けに同様の機関車を4両製造した。1908年、これらはNZRのNAクラスとNCクラスとなり、それぞれ2両ずつ編成された。
ニュージーランド鉄道（NZR）のアディントン工場は1889年にプレーリー地方の供給業者リストに加わり、NZR W級タンク機関車2両のうち最初の1両を製造した。その後、1892年から1901年にかけて、同様のNZR WA級タンク機関車が11両製造された。
ボールドウィンはこれに続き、1898年に同様のNZR WB級プレーリータンク機関車を10両製造した。
1930年から1931年にかけて、 4-6-2パシフィック型および4-6-4バルチック型機関車の生産が約30年続いた後、ニュージーランドはプレーリー計画を復活させ、主に入換作業や支線作業用に設計されたNZR Cクラス2-6-2型機関車24両を運用開始した。
ポズナンにあるH・ツェギエルスキ金属工場は、1928年から1933年の間に、ポーランド国鉄（PKP）向けに122両のOKl27型2-6-2T機関車を製造した。
1951年から1954年にかけて、ファブロック社はPKP向けに116両のOl49型2-6-2テンダー機関車を製造した。
ルーマニアは、Căile Ferate Române (CFR) の支線で使用されていた古いハンガリー製 MAV 機関車を置き換えるために 131.000 型を設計した。1939 年から 1942 年にかけて、レシツァ工場で合計 67 両の機関車が製造され、番号は 131.001 から 131.067 であった。[ 13 ]
ロシアでは、2-6-2型機関車が標準的な旅客用機関車でした。革命前のS（С）（ソルモフスキー）シリーズと革命後のSu（Су）シリーズの機関車があり、後者は1928年に登場しました。革命前のSシリーズ機関車は、Suシリーズ機関車にはない特徴的な尖った先端部を持っていました。接尾辞「u」はusilennyの略で、「強化された」または「アップグレードされた」という意味です。Suシリーズ機関車は数両が稼働可能な状態で保存されています。しかし、革命前のSシリーズ機関車は、S.68号機1両のみが現存しており、サンクトペテルブルク鉄道博物館に保存されています。
Su型機関車はほとんどの幹線路線で標準的な旅客用機関車であり、IS型2-8-4機関車、あるいは後にP36型4-8-4機関車が使用されたのは主要幹線路線のみであった。したがって、旅客輸送の大部分はSu型機関車（Су）によって行われた。
視覚的には、Su は、高いランニング ボード、バー フレーム、ボックスポークホイールといったアメリカの影響が標準となる前の、最後の真のロシア風デザインでした。Su は、運転室の屋根にある高窓やランニング ボードの外側の手すりなどの特徴を保持していました。これらの手すりは、ランニング ボードに氷が張り付いて非常に危険になる厳しいロシアの冬の結果でした。機関士が走行中の列車から転落死したため、プロムナード デッキ スタイルの手すりの取り付けは、革命前の時代に皇帝によって命じられた安全対策でした。これらの特徴と、17 フィート (5.182 メートル)という高い車両限界が組み合わさって、機関車に独特のロシアの外観を与えていました。[ 14 ] [ 15 ]
世界初の2-6-2プレーリー型機関車は、ケープ政府鉄道の新しいケープゲージ本線で最初に運行を開始した機関車でもありました。これらは1875年から1879年の間に納入された2-6-2サイドタンク機関車でした。4輪炭水車も後日発注され、状況に応じてタンク構成またはタンク・炭水車構成のどちらでも機関車を運行することができました。これらの機関車は後にケープ2級機関車と指定されました。[ 16 ]
1901年、ヴェルーラムからトゥゲラ川までのナタール北海岸線の建設を請け負ったズールーランド鉄道会社は、建設用機関車としてバルドウィン機関車工場から2-6-2サイドタンク機関車を1両購入した。1903年に路線が完成すると、この機関車はナタール政府鉄道の車両リストに載せられ、クラスIに指定された。[ 16 ]
ニールソン、リード・アンド・カンパニーがケープ政府鉄道（CGR）向けに製造した最初の4両のプレーリー型機関車は、後に南アフリカ鉄道（SAR）でクラス6Zと指定され、1901年に運用を開始したが、プレーリー型機関車特有の高速走行時の不安定さが見られた。そのため、すぐに2-6-4アドリアティック型車輪配置に改造された。[ 16 ]
改良されたビッセル台車設計により、 1903年にキットソン社に発注されたCGRの機関車2両は、再び2-6-2プレーリー車輪配置で製造された。これらの2両の機関車は高速走行時に揺れる傾向を示さなかったため、2-6-2車輪配置を維持した。1912年にSARに統合された際、番号が変更され、クラス6Yと指定された。[ 16 ] [ 17 ]
スイスには2-6-2型のタンク機関車が4種類あった。
1997年、MThB 3号機は、 20世紀フォックス製作のアニメーション映画『アナスタシア』に登場する機関車のプロトタイプとして使用され、ソビエト連邦の2747号機関車という外観を与えられました。
英国初の2-6-2テンダー機関車は、1908年にミッドランド鉄道が試作したペイジェット機関車であったが、これは成功しなかった。 [ 23 ]その後、この車輪配置はテンダー機関車では稀であったが、ロンドン・アンド・ノース・イースタン鉄道の2つのクラスは例外であった。これらはクラスV2とクラスV4の混合列車用機関車で、合計186両あった。[ 24 ]
対照的に、2-6-2T 機関車は郊外の旅客サービスで広く使用され、特にグレート・ウェスタン鉄道(GWR) は 1903 年から 1947 年の間に 4 つの主要なクラスを製造しました。これらには、「ラージ・プレーリー」（5100、3150、6100クラス）、「スモール・プレーリー」（4400、4500、4575クラス）、および0-6-0テンダー機関車から改造された非標準の3901クラスが含まれます。
鉄道運行部は、アメリカのボールドウィン機関車工場で製造された2-6-2サドルタンク機関車70両を受領した。これらの機関車はフランスに輸送され、前線付近で使用された。これらの機関車は「カメ」という愛称で呼ばれ、おそらくアメリカの森林鉄道で使用されていたサドルタンク機関車にヒントを得たものと思われる。動輪が非常に小さく、急カーブも走行できた。戦後、残りの機関車（63両）はすべてベルギー国鉄に売却された。残りは恐らく戦争中に破壊され、一部は部品取りのために解体された可能性がある。
ロンドン・ミッドランド・アンド・スコティッシュ鉄道（LMS）のヘンリー・ファウラー卿は、1930年に成功を収めた2-6-2T型蒸気機関車を導入し、これが1935年のスタニアー、1946年のイヴァットによる同様の機関車の基礎となった。
ロンドン・アンド・ノース・イースタン鉄道（LNER）のナイジェル・グレスリー卿は、1930年にV1型とV3型の機関車を導入した。
イギリスで最後に製造された新型2-6-2T型機関車は、 1953年から1957年にかけて製造されたBRスタンダードクラス2 2-6-2T型機関車であった。この設計は、それ以前のLMSイヴァットクラス2 2-6-2T型機関車をベースにしている。
2-6-2T レイアウトは大型狭軌機関車で人気がありましたが、軌間よりもはるかに広い火室を使用できるように設計が変更されました。標準軌の2-6-2T は通常、内側フレームを持ち、火室は第 2 軸と第 3 軸の間に配置されます。一方、狭軌の 2-6-2T は外側フレームを持ち、火室は第 3 軸の後ろ、車輪から離れた場所に配置されます。そのため、後部の張り出しを最小限に抑えるために、燃料は後部燃料庫ではなく、火室の横にある側部燃料庫に搭載されます。
保存されている例としては、ウェルシュ・ハイランド鉄道のラッセル号や、ヴェイル・オブ・レイドル鉄道の機関車などが挙げられる。
メイン州フランクリン郡の2フィート（610mm ）軌間のサンディリバー・アンド・レンジリーレイクス鉄道は、 狭軌の2-6-2型機関車を主要に使用していた。
米国では、この形式は2-6-0（モーグル）型から発展しました。アッチソン・トピカ・アンド・サンタフェ鉄道（AT&SF）は1901年に米国でこの形式の先駆者となり、この形式の最大規模の保有者の一つとなりました。この鉄道がこの形式で直面した問題には、複式シリンダー配管からの蒸気漏れと高速走行時の不安定性がありました。前者の問題は、単式2気筒機関車に改造することで解決されました。後者の問題は、4輪ガイドトラックを備えた新しい4-6-2（パシフィック）型が必要でした。プレーリー型は、やや低速の高速貨物輸送用に、より小型の動輪に改造されました。これらの機関車は非常に長い耐用年数を誇り、サンタフェ鉄道や他の鉄道で、より新しく効率的な蒸気機関車の多くよりも長持ちしました。これは、重量が軽く、速度が速く、後進運転が良好であったため、支線での運用に役立ったためです。
1902年、AT&SFは、当時としては高いボイラー圧力220ポンド/平方インチ（1,517キロパスカル）を持つ2-6-2型機関車を、 41平方フィート（3.8平方メートル）の大きな火格子の上に設置していた。[ 1 ]
米国には2-6-2の車輪配置の機関車が1000両以上存在した。そのうち100両は、動輪径が69インチ（1,753ミリメートル）を超える高車輪機関車であった。レイクショア・ミシガンサザン鉄道は動輪径80インチ（2,032ミリメートル）の機関車を運行していたが、それでも機関車本来の不安定さは解消されなかった。米国では、他の国ほど旅客輸送で成功を収めることはなかった。[ 1 ]