FSクラス680

FSクラス680
保存されているFS機関車680.037
種類と起源 電源タイプ スチーム ビルダー エルネスト・ブレダ（91）、 ジョアンサルド＆C.（40）、 ベルリン機械工作室(20) ビルド日 1907–1911 総生産量 151
仕様 構成： ​  • インド工科大学 1′C1′ n4v ゲージ 1,435 mm（4フィート 8+1 ⁄ 2 インチ） リーディング径 960 mm（3フィート1+3 ⁄ 4 インチ) ドライバー径 1,850 mm (6 フィート7 ⁄ 8 インチ) 後続径。 1,220 mm (4 フィート 0 インチ) 長さ 11,980 mm（39フィート3+5 ⁄ 8 インチ) 車軸荷重 15トン（15長トン、17短トン） 機関車の重量 70トン（69長トン、77短トン） 柔らかい重量 40.5トン（39.9長トン、44.6短トン） 燃料の種類 石炭 燃料容量 6,000 kg (13,000 ポンド) ウォーターキャップ。 20,000 L (4,400 英ガロン、5,300 米ガロン) ファイアボックス: ​  • 格子エリア 3.5 m 2 (38 平方フィート) ボイラー圧力 16 kg/cm 2 (15.7 bar; 228 psi) 加熱面 219.26 m 2 (2,360.1 平方フィート) シリンダー 4、複合 高圧シリンダー 360 mm × 650 mm（14+3 ⁄ 16 インチ ×  25+9 ⁄ 16 インチ) 低圧シリンダー 590 mm × 650 mm（23+1 ⁄ 4 インチ ×  25+9 ⁄ 16 インチ) バルブギア ヴァルシャーツ
パフォーマンス数値 最高速度 時速 110 km (68 mph) 出力 1,100 CV (809 kW; 1,080 馬力) 牽引力 9,000 kgf (88.3 kN; 19,800 lbf)
キャリア オペレーター 州鉄路

イタリア国鉄( FS) 680 型(イタリア語: Gruppo 680 ) は、2-6-2配置の急行型蒸気機関車であり、非常に成功し高く評価された685 型の直接の祖先にあたります。

クラス680は、レーテ・アドリアティカの有名なクラス500（国鉄によりクラス670に再分類）高速機関車の「標準化された」後継車として設計された。実際、1905年に国鉄でRAが国有化される前から、FS所有下で最終的にクラス680となるものといくつかの類似点を持つプロジェクト（計画分類RA 550、高速2-6-2機関車）が存在していた^。[1]

このクラスは、広く普及したイタリアのボギーと、クラス500と同じプランチャー複合エンジンを特徴としており、高圧（HP）シリンダー2個と低圧（LP）シリンダー2個がそれぞれ機関車の左側と右側にペアで配置され、各ペアは交差ポートを介して単一のピストンバルブによって制御される。この独創的な配置は単純であったが、特に高速では機関車のバランスが崩れ、不安定になった。^{[2] [3] [1]}

クラス680は1907年から1909年にかけて、エルネスト・ブレダ、ジョ・アンサルド＆C、ベルリン・マシーネンバウによって151両が製造され、最後の2両はそれぞれ1909年と1911年にブレダ社によって製造された。^{[4] [5]}

当初、クラス680には水容量20,000リットル（4,400英ガロン、5,300米ガロン）の3軸炭​​水車が装備されていましたが、高速走行時に脱線しやすいことが判明しました（特にジェノヴァ-ヴェンティミリア線）。そのため、クラス625のボギー炭水車と交換され、水容量は22,000リットル（4,800英ガロン、5,800米ガロン）になりました。^{[6] [7] [8]}

最初の機関車は、1907年にエルネスト・ブレダ工場から出荷されたとき、当初FS 6401という分類が割り当てられましたが、数日後にFS 6801に再分類されました。その後数年間で、5つ、最終的には6つの番号（クラスと運行番号はピリオドで区切られる）の新しい分類が採用され、クラスは最終的に680.XXXになりました。^[5]

クラス680は、ローマ-ナポリ鉄道とフィレンツェ-ローマ鉄道の最も重要なサービスからクラス670に取って代わり、非常に優れた機関車であることが証明されました。試運転中、機関車6801（後の680.001）は、パルマからピアチェンツァまで210トン（210長トン、230短トン）の特別列車を牽引し、最高速度118 km/h（73 mph）に達しました。^{[9] [1]}

しかし、その成功は比較的短期間で終わり、1912年にクラス685（基本的には単純膨張式で過熱型）が運行を開始した。新しい機関車はより強力で乗り心地も良く、そのため最新のクラス680機関車は時代遅れになってしまった。^{[10] [8]}

最後に製造された2台の機関車、680.150と151には、最初から実験的に過熱装置が取り付けられていましたが、理論上の性能向上が蒸気能力の低下によって相殺されたため、結果は芳しくありませんでした。しかし、この実験は、クラス全体の全面的な改造キャンペーンへの道を拓き、クラス685と同じ性能を達成しようとしました。^{[11] [7] [8]}

1918年から1924年にかけて、73両の機関車が新しい小型管式過熱装置を搭載して改造された。当初は680.2XXサブクラスに分類されていたが、最終的には新しい681クラスに分類し直された。さらに15両の機関車（2両の681クラスを改造してさらに2両を入手）にも、より大きなHPシリンダー（400 mm [ 15+3 ⁄ 4 インチ]の代わりに360 mm [ 14+3 ⁄ 16 インチ]）これらは当初680.4XXサブクラスに割り当てられていましたが、最終的にクラス682に再分類されました。後者は旅客列車用のプランチャー複合エンジンの最大の進化でした。 ^{[12] [7] [13]}

1924年と1925年に、クラス682の機関車はアンコーナの車庫に配属され、クラス685との比較試験を受けた。その結果、前者は後者よりもわずかに強力であったが（1,250馬力（930kW）ではなく1,270馬力（950kW））、水と石炭の消費量が多く、685ほど高速走行がスムーズではなかった。このため、それ以上の改造は中止され、代わりに残りのクラス680機関車だけでなく、681と682もクラス685機関車に完全に改造されることが決定された。^{[14] [15]}

これらの改造は1925年から1933年まで続き、その終わりにはクラス680が4台、クラス681が12台、クラス682が15台のみが改造されずに残り、残りの120台の機関車はすべてクラス685のサブクラス685.3XXと685.5XX、および独立したクラスS.685.5XXになりました。^{[16] [17] [18]}

改造されなかった機関車は、その後も補助的な役割で運用され続けた。第二次世界大戦前から散発的に使用されていたが、戦争中に現役に戻された。戦後、機関車の退役が始まり、1955年までにすべて完了した。^{[19] [7] [18]}

680 型のうち 680.037 は保存状態で生き残り、メラーノに長期間保管された後、最終的にピエトラルサ鉄道博物館に移送されました。

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