カーディフ鉄道

1839 年から、ビュート侯爵の管財人はカーディフで「ビュート ドック」と呼ばれる大規模なドック事業を運営していました。これは非常に成功していましたが、カーディフ経由で輸出される膨大な量の石炭に圧倒されました。同時に、鉄道会社、特にタフ ヴェール鉄道(TVR) は石炭をドックに輸送することで利益を上げていました。

ビュート・ドック社はポンティプリッドから自社のドックまで鉄道を建設することを決定し、議会の法案を成立させた。1898年カーディフ鉄道法（61・62紀元前1844年）により、1898年に路線の一部に権限が与えられ、会社名をカーディフ鉄道トレフォレストで接続する必要があった。1909年に1本の鉱石列車がこの接続を通過したが、法的異議申し立てによりそれ以上の使用は阻止された。カーディフ鉄道は高価な鉄道線を建設したが、ポンティプリッドの先の炭鉱とは接続できなかった。同社は1923年にTVRと同様に グレート・ウェスタン鉄道

控えめな旅客サービスが運営され、ナントガルの炭鉱は 1952 年までサービスを提供していました。旅客サービスは1931 年に コリトンまで縮小され、現在も運営されています。

18世紀にはすでに、南ウェールズの谷で採掘された石炭をブリストル海峡の埠頭まで輸送するための何らかの改良手段が必要であることは明らかでした。多くの炭鉱にとって、カーディフは最も近くて便利な場所であり、1790年にグラモーガンシャー運河がナビゲーションハウス（アバーカノン）からカーディフまで開通しました。^[1]

これは大きな進歩でしたが、運河には 49 の閘門があり、鉱床の大半に直接到達していませんでした。鉄の製錬が産業規模で発展するにつれ、その産業の需要はすぐに利用可能な輸送設備を上回りました。

最初の大きなドックは1839年10月9日にカーディフで開業し、主な所有者であったビュート卿にちなんでビュート・ドックと名付けられました。1840年10月8日から、タフ・ヴェール鉄道がマーサーからビュート・ドックまで段階的に開通し、後にロンダやその他の場所の坑道で接続されました。リムニー鉄道も谷の上部から路線を開通し、やはりビュート・ドックに達しました。^{[2] [3]}

1850年、サウスウェールズ鉄道が本線の一部を開通させた。サウスウェールズ鉄道は、渓谷の上部から鉱物を運ぶのではなく、ロンドン（グレート・ウェスタン鉄道の発展中のネットワーク経由）とミルフォード・ヘイブンを結び、そこから大西洋横断の船舶接続を生み出すことを目的とした幹線であった。サウスウェールズ鉄道は、自社の路線から鉱物を運ぶためにカーディフにドック接続を必要としており、この需要によりドックにさらなる負担がかかった。2つ目のドックが建設され、ビュート・イースト・ドックとして1855年7月20日に開通した。元のビュート・ドックはビュート・ウェスト・ドックに改名された。^[4]

この頃からタフ・ヴェール鉄道とリムニー鉄道の間で争いが続いた。^[5]最終的に1871年10月7日、ロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道はリムニー鉄道に対する運行権を得て港湾へのアクセスを確保した。^[2]

カーディフのビュート・ドックは、利用できる唯一のドックではありませんでした。ニューポート・ドックは、最初から強力なライバルでした。^{[6]さらに西には、}ポートコールの小さな港とポート・タルボット・ドックが重要な代替手段でしたが、ポートコールはあまり発展しませんでした。スウォンジーも、遅れて始まった後、重要なドック事業の本拠地になりました。

それにもかかわらず、サウスウェールズの石炭火力発電の大幅な拡大により、利用可能なドック設備が圧倒され、ビュート・ドック管理委員会に対する敵意が高まりました。管理委員会は、ドックの容量を増やす適切な措置を講じず、さらに重要なことに、ドック内の機械処理設備を近代化することなく、ドックの使用料を過剰に徴収することに満足していると見なされ、ある程度正当性がありました。

この感情から、カーディフ周辺に代替のドック施設を建設したいという長年の願望が生まれた。これには、タフ・ヴェール鉄道が開発したペナース・ドック、同じくTVRが開発し、1888年に開通した新しい支線の建設によって到達したロース、そしてバリー・ドックが含まれる。バリー・ドックは、十分なスペースと最新の積載補助装置を備えた大規模なドック施設で、既存の鉄道の容量に制約されない新しいアクセス鉄道の利点があった。タフ・ヴェール鉄道は、ビュート・ドックにつながる線路の混雑について長い間批判されてきた。^{[2] [3]}

このような背景から、ビュート伯爵の管財人は、ロンダ、タフ渓谷の上流、およびカノン渓谷からの石炭やその他の鉱物の利益の多い輸送にアクセスするために鉄道を敷設することを決定しました。これにより、ドックへの輸送収入とドック自体の運営が強化されると信じていました。1885年に管財人は、衰退していたグラモーガンシャー運河とアバーデア運河を購入し、両方を鉄道路線に転換する意図を持っていました。これはすぐには進められませんでしたが、1896年の議会で管財人はこの目的のための法案を提出しました。

タフ・ヴェール鉄道は、これをその地域で確立したほぼ独占に対する明らかな攻撃とみなし、ペナースの反対側のエリー川東岸のカーディフ近くにさらに別のドックを提案することで反撃しようとし、1896年の会期でこの作業のための法案が提出された。しかし、この法案とビュート法案の両方が却下された。^{[2] [7]}

カーディフ鉄道法 1897
議会法
英国議会
長いタイトル	ビュート・ドック会社に特定の鉄道を建設する権限を与えるため、同社に特定の運行権限を付与するため、同社に低水位桟橋を建設する権限を与えるため、会社の名称を変更するため、同社に追加資本を調達する権限を与えるため、およびその他の目的のための法律。
引用	60 および 61 ヴィクトリア朝時代
日付
王室の裁可	1897年8月6日
状況: 現行法
制定当初の法令文

次の会期で、両社は議会で再度提案を試みたが、今度はビュート管財人が成功した。彼らの議会法は、1897年8月6日のカーディフ鉄道法（60および61ヴィクトリア朝第47巻第7号）は、ヒースのリムニー鉄道との分岐点からポンティプリッドのタフ・ヴェールまでの路線を認可し、トレフォレストでタフ・ヴェール鉄道と分岐した。この法律は、ビュート・ドックからカーディフ鉄道が、ドック運営は新会社の活動に含まれることになっていた。^[2][7][8]

カーディフ鉄道法 1898
議会法
英国議会
長いタイトル	カーディフ鉄道会社にグラモーガン州に新しい鉄道を建設する権限を与え、会社の資本金やその他の目的についてさらに規定する法律。
引用	61 および 62 ヴィクトリア朝c. c. 172
日付
王室の裁可	1898年8月12日
状況: 現行法
制定当初の法令文

タフ・ヴェール鉄道はこの展開に警戒した。なぜなら、この展開は、自社の路線からカーディフ鉄道に交通と収入が流れる結果になるだけだったからだ。カーディフ鉄道は成功を収め、次の会期でさらなる法案を推進し、1898年8月12日、カーディフ鉄道法（61年および62年ヴィクトリア女王即位160年第12章第12節）が可決され、ロース・ドックから新たに認可された路線まで鉄道を敷設し、ジャンクション付近でリムニー鉄道と接続することが定められた。この法案ではまた、ヒース・ジャンクションからドックまでの新しい路線も提案されており、これによりカーディフ鉄道は南端で他の路線から独立することになるはずだったが、議会で否決された。^[2]

1902年1月30日、取締役会はトングウィンレイスまでの建設がほぼ完了したことを知らされ、この時点で会社はトレフォレストでのタフ・ヴェール鉄道との接合案の詳細を承認のために同社に提出した。^[2]

カーディフ鉄道がタフ・ヴェールとの分岐点として選んだ地点の地形は極めて不便であった。タフ・ヴェール鉄道はタフ川の西岸を走り、西側は丘陵に囲まれていた。すぐ東にはタフ川とグラモーガンシャー運河があり、その先にはポンティプリッド、カーフィリー、ニューポート鉄道があり、さらに丘陵が続いていた。

タフ・ヴェール鉄道はこの時点では複線化されており、東側に旅客線、西側に貨物線と鉱物線があった。提案された分岐点のすぐ北で、南行きの列車はバリー鉄道会社の線路に分岐する可能性がある。多くの鉱物列車がこの場所で分割され、1つはカーディフTVR、もう1つはバリー線になっていることが論争の的となった。^[2]

カーディフ鉄道は、旅客線を連結し、その後鉱物線と交差させる案を提案した。同社の鉄道の主な目的は、もちろん鉱物輸送だった。当時の TVR の既存の輸送量は著しく多く、この案は同社を驚かせた。同社はカーディフ鉄道の権利を調査し、自社の線路を運行する権限も、4 つの線路すべてに接続する権限も付与されていないことを知った。さらに、同社は、カーディフ鉄道が提案した路線配置は、CR 法で許可されている逸脱の限度を超えていると主張した。

この問題は仲裁に持ち込まれ、その後訴訟となり、最終的にカーディフ鉄道に不利な判決が下されました。^{[ 2]カーディフ鉄道は}、これまで認められていなかった権限を求めて議会に赴き、1906年8月4日に議会の法案を獲得し^、彼らが望んでいた分岐点と渡り線を認可しました。しかし、分岐点は、カーディフ鉄道がTVR本線の手前の自社の敷地に交換側線を建設し、CRの機関車がTVRの線路に入る必要がなくなるまで開通しませんでした。

側線を建設するために利用できるスペースは、CR 線がタフ川を渡る地点によって制限されていたが、側線は押し込められた。接続のための新しい提案が TVR に提出されたが、再び却下された。設計は危険であると言われ、その場所は大変混雑していた。24 時間に 294 本の列車がその場所を通過し、さらに多くの列車のバリー区間がそこで分離されていた。長い鉱石列車は走行線で分割されていた。バリー鉄道も、自社の交通の妨げになるのを恐れて反対した。交換側線は全長の列車を収容するには長さが足りないと言われ、利用できるスペースは明らかに長さが足りず、側線をタフ川に延長しない限り、一連の橋が必要になる。標準的な貨車の長さがどれくらいか、また貨車サイズに関する新しい鉄道情報センターの勧告が考慮されたかどうかについて、今や論争があった。^[2]

この問題は再びグレート・ウェスタン鉄道の J.C. イングリスが主催する仲裁に持ち込まれ、最終的にイングリスは 1908 年 5 月に CR に有利な判決を下した。これは問題が最初に提起されてから 6 年後のことであった。

当時、TVR はカーディフ鉄道の買収を提案した。カーディフ鉄道のドック運営と相まって、TVR にとっては非常に有利なことだった。ドックへの鉱物の輸送とそこでの積み込みをコントロールできるからだ。一方、カーディフ鉄道は、鉄道に多額の出費を費やしたにもかかわらず、そこから収入を得ておらず、財政難に陥っていた。条件は合意され、1909 年の会期で議会に持ち込まれたが、議会は競争が減るとして提案を却下した。TVR だけでなく、バ​​リー鉄道とアレクサンドラ (ニューポートとサウス ウェールズ) ドック アンド レールウェイカンパニーもこれに反対していた。 ^[2]

一方、イングリスの裁定で有利な判決を得たカーディフ鉄道は、トレフォレストに仮の分岐器を設置した。1909年5月15日、トレハーバートのビュート炭鉱から運ばれた石炭を積んだ列車がTVRからカーディフ鉄道に引き渡された。列車には取締役用のサロンが併設され、ビュート侯爵とカーディフ鉄道の取締役が列車に同乗した。実際に分岐器を横断する際、侯爵は機関車に乗った。この明らかな勝利の直後、タフ・ヴェール鉄道は仮の分岐器が無許可で、議会が許可していない場所に設置されているとして撤去を要求した。（さらに、分岐器の構成と運用について商務省の承認が得られていなかった可能性が高い。分岐器はTVRの旅客線路上にあるため、承認が必要だった。）^{[2] [7] [8] [4]}

この路線の建設には多額の費用がかかり、鉄道雑誌は路線の構造について次のように記している。

カーディフ鉄道の建設には、多くの重工工事が伴った。斜めの橋が 9 つあり、そのうち 5 つはマーサー川を、3 つはグラモーガンシャー運河を、1 つはタフ川を横切っている。ナントガウルの近くでは、タフ川は迂回されている。さまざまな切通しや盛土は、ほとんどが広範囲にわたる。擁壁が 10 個、橋の下が 12 個、橋の上が 10 個、短いトンネルと高架橋が、この工事の難しさの一因となった。技術者は、ダグラス・フォックス卿と H. ホワイト氏、常駐技術者のハーバート・E. アレン氏 (MICE) であった。^[9]

カーディフ鉄道はジャンクションを越えて運行することができなくなり、実際二度と運行することはなかった。この路線からの収入がなかったため、彼らはジャンクションまでの区間で旅客および地方貨物サービスを運行することに決めた。この路線は、1910年10月18日に商務省のドルイット大佐によって、ヒースジャンクション（リムニー鉄道と接続）から「トレフォレストの野原の終点」までの旅客運行について検査された。しかし、駅は準備ができておらず、車両も注文されていなかったため、ドルイット大佐は承認を断った。^[2]

2度目の検査は1911年1月30日に行われた。この時は認可が下された。停車場のほとんどは地上の小さな空き地であり、単車の運行のみ許可が下った。当時、多くの鉄道会社が鉄道モーター、一般的には小型蒸気機関車が組み込まれた単車の実験を行っていた。そのアイデアは、非常に低コストの停車場所から旅客運行を可能にすることであった。ほとんどの場合、乗客が地上で乗降できるように格納式のステップが設けられていた。これがカーディフ鉄道が意図した旅客運行であり、実際、当初はヒース駅のみが従来型の高架旅客プラットフォームを有していた。^[2] 最初の蒸気鉄道モーターは1911年2月23日にグロスター・キャリッジ・アンド・ワゴン・カンパニーから納入され、その数日後にトレーラー車両が納入された。

1911年3月1日に公共の旅客サービスが開始された。平日は片道11便、日曜日は片道5便が運行された。3月には2台目の機関車が納入され、車両が利用できないときはグレート・ウェスタン鉄道から従来型の機関車を借りてサービスに充てられた。^[2]機関車セクションはグロスターのシッソンズに下請けされ、旅客セクションには1等と3等の設備が設けられた。^{[7] [4]}

鉄道雑誌の社説は熱狂的だった。

2 月 27 日、この新しい鉄道で、会社のために製造された美しい鉄道モーターカーの 1 台による最初の旅客列車が運行されました。カーディフ鉄道では、ビュート侯爵が短期間運転手を務め、列車の運行を開始しました。旅客列車の運行は 3 月 1 日に正式に開始されました。現在、この交通を担っている鉄道モーターカーは、毎日 11 往復 (日曜日は 5 往復) 運行していますが、トレフォレストのジャンクションが完成するまで、終点はリド・イ・フェリンにあります。^[9]

最初の駅は、ヒース、ルビナ（綴りは後に変更された）、ウィッチチャーチ、コリトン（当初は「アサイラム」と呼ばれる予定だった）、グラン・ア・リン、ナントガル、アッパー・ボート、リド・ア・フェリンにあった。トングウィンレイスとグラン・ア・リンの間に「ポートベロ」駅が提案されたが、建設されなかった。バーチグローブはグレート・ウェスタン鉄道時代に建設された。TVR本線にできるだけ近いトレフォレストという駅が検討されたが、おそらく実際には建設されず、開業されることもなかった。歩行者のアクセスが困難だったためだ。路線は全線複線で、すべての駅には両方の線路に「プラットフォーム」があった。

ウィットチャーチとグラン・ア・リンには貨物倉庫があり、貨物と鉱物の輸送も 1911 年 3 月 1 日から開始されましたが、かなり長い間需要はほとんどありませんでした。路線上のナントガルには炭鉱がありましたが、これもまた成長が非常に遅く、1920 年から商業的に生産されるようになりました。

1912年に経済対策として公共の旅客サービスが削減されました。^[2]

第一次世界大戦後、政府はイギリスの鉄道のほとんどを4つの新しい大企業、「グループ」のいずれかに強制的に再編することを決定した。関連法は1921年鉄道法であった。いわゆる「ウェスタン・グループ」は最終的にグレート・ウェスタン鉄道と名付けられ、当然ながら旧GWRが新会社の主要部分となった。しかし、重要な港湾活動のため、カーディフ鉄道は新GWRの構成要素（単なる「子会社」ではない）とみなされた。^[2]

カーディフ鉄道は、1921年に595万ポンドの資本金と193,973ポンドの収入を報告した。1921年には普通株に1%の配当を分配した。カーディフ鉄道は、36台の機関車（ほとんどがドック入換機）、8台の客車、43台の貨車をグレート・ウェスタン鉄道に引き渡した。従業員数は2,702人で、鉄道というよりはドック業務の規模を反映していた。^[10]

新しい会社には重複した名前を持つ旅客駅がいくつかあったため、1924年7月1日からヒースはヒース ハルト ロー レベルに、リディフェリンはリディフェリン ハルト ロー レベルに、ウィットチャーチとコリトンは地理的な接尾辞「グラモーガンシャー」(または「グラム」) を取得しました。

リディフェリン以北の線路は政治的な理由から中央鉄道によって運用可能な状態に維持されていたが、GWRがTVR線も所有するようになったため意味がなくなり、リディフェリン以北の線路は1924年9月16日から使用停止となった。^[2]

路線の交通量が少ないことから、ウィットチャーチ以北の路線を単線化することが決定され、1928年5月16日から実施された。旅客事業はバスとの競争により衰退し続け、1930年にはコリトン以北の駅の旅客事業の売上高は週30ポンドだったと報告されている。そのため、コリトン以北の路線は1931年7月20日に旅客輸送が​​停止された。^{[2] [7]}

1948年、イギリスの主要鉄道路線は英国鉄道の管轄下に入り、国有化されました。当時、ナントガル炭鉱は活況を呈していましたが、コリトンから炭鉱へのアクセスは、信号が大幅に削減されていたため、運用上の問題を引き起こしていました。タフスウェルの旧TVR本線からタフ川を渡り、CR線の末端に接続する新しい接続が設置され、ナントガル炭鉱への新しいアクセスが提供され、コリトン北部のCR線が完全に閉鎖されました。これは1952年6月16日に運用開始されました。炭鉱は1986年に地質学的枯渇により閉鎖の危機にさらされ、支線は1990年に閉鎖されました。^[2]

この路線はカーディフ行きの旅客列車を運行しながら、平穏な存続を続けました。

この路線は、コリトンからカーディフへの便利な通勤路線に発展しました。2018 年現在、列車は通常 30 分間隔で運行しており、コリトンからカーディフ クイーン ストリートまでの所要時間は、途中 5 か所で 14 分です。

• ヒース ハルト、1911 年 3 月 1 日に開業、ヒース ハルト ロー レベルに改名、その後ヒース ロー レベル、現在も営業中。
• Ty-glas ; 1987 年 4 月 29 日にオープンし、現在も営業中。
• バーチグローブ; 1929年6月10日開業; 現在も営業中;
• Rhubina プラットフォーム。1911 年 3 月 1 日に開業。1938 年頃から Rhiwbina Halt に改名。現在はRhiwbina。現在も営業中。
• ウィットチャーチ。1911 年 3 月 1 日に開業。現在はウィットチャーチ (カーディフ)。現在も営業中。
• コリトン プラットフォーム。1911 年 3 月 1 日に開業。後にコリトン ハルトに改名。現在はコリトン。1931 年 7 月 20 日に移転。
• トングウィンライス。 1911年3月1日にオープン。 1931年7月20日に閉鎖。
• グラニリン、1911 年 3 月 1 日に開業、1931 年 7 月 20 日に閉鎖。
• ナントガル; 1911年3月1日にオープン。 Nantgarw Low Level Halt 1924 に改名。 1931年7月20日に閉鎖。
• アッパーボート、1911 年 3 月 1 日に開業、1931 年 7 月 20 日に閉鎖。
• リディフェリン低レベル停止。 1911年3月1日にオープン。 Rhydyfelin Low Level Halt 1924に改名。 1931年7月20日に閉鎖。
• トレフォレストジャンクションとタフ・ヴェール鉄道。^{[11] [12] [13]}

カーディフ鉄道には36台の蒸気機関車があり、すべて民間メーカーによって製造され、1922年1月1日にグレートウェスタン鉄道によって買収されました。詳細については、グレートウェスタン鉄道の機関車を参照してください。

現存する機関車は 1 台のみです。1898 年に製造された、元カーディフ鉄道 0-4-0ST No.5、GWR No.1338 は、稼働状態に復元され、現在はディドコット鉄道センターに保存されています。

• ピアヘッドビル