ニューポート・アバーガベニー・アンド・ヘレフォード鉄道

ニューポート、アバーガベニー、ヘレフォード鉄道は、その名が付けられた場所を結ぶために設立された鉄道会社です。議会の認可を求めたところ、南部の区間は拒否され、ポンティプールとニューポートの間ではモンマスシャー鉄道を利用することを余儀なくされました。

1853年12月6日に開通し、南東ウェールズとバーケンヘッドを結ぶ重要な路線群の一部であり、両方向とも鉱物輸送が中心であった。ロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道は、この路線を利用して南ウェールズに鉄道網を形成することを希望したが、その望みは完全には実現されず、1860年にNA&HRは他の鉄道と合併してウェスト・ミッドランド鉄道を設立し、 1863年にはグレート・ウェスタン鉄道と合併した。

南ウェールズ渓谷の製鉄所へのサービスを改善するため、NA&HR はタフ・ヴェール延長線を建設しました。この線路はポンティプールから西に走り、いくつかの渓谷を横切り、最終的に 12 か所で他社の線路と接続しました。この線路は 1857 年から段階的に開通し、エブ川の渓谷を横断するクルムリン高架橋も含まれていました。

1945 年以降、地元の旅客および貨物事業は崩壊し、その後しばらくして鉱業も衰退しました。1979 年までに、ポンティプールからヘレフォードまでの本線と、タフ ヴェール延長線の短い支線のみが使用され続けましたが、本線は繁栄し、重要な二次本線として使用され続けています。

1840年代前半、ウェストミッドランズの工業中心地とサウスウェールズの金属産業を直接結ぶ計画が考案された。この構想はウェールズミッドランド鉄道となり、ウスターからヘレフォードとブレコンを経由してタフヴェール鉄道に接続する予定だった。しかし、鉄道狂乱後の財政的混乱により、この計画は中止された。^[1]

ニューポート、アバーガベニー、ヘレフォード鉄道法 1846
議会法
英国議会
長いタイトル	ニューポートからアバーガベニー、ヘレフォードまでの鉄道とそこからの支線を建設する法律。
引用	9 & 10 ヴィクトリア朝c. ccciii
日付
王室の裁可	1846年8月3日

それはより控えめな計画として復活し、ニューポート、アバーガベニー、ヘレフォード鉄道は1846年8月3日に設立されました。ニューポートまでの路線を建設することが提案されていましたが、モンマスシャー鉄道運河会社は1845年にニューポートとポンティプールの路線を建設する認可を受けており、議会は重複する路線の認可を拒否しました。代わりに、1846年ニューポート・アバーガベニー・アンド・ヘレフォード鉄道法（朝第9・10世紀c. ccciii）は、ランヴレチヴァ教区のニューポート・アンド・ポンティプール鉄道とのジャンクションからヘレフォードまで鉄道を建設することを認可した。^[1]グロスモントという3つの以前の路面電車の路線を引き継いで使用することになっていた。これらの鉄道の買収は、権利を得るための戦略的なものであり、NA&HRによる路面電車自体の使用はほとんどなかった。^[2]

ニューポート、アバーガベニー、ヘレフォード鉄道（逸脱）法 1847
議会法
英国議会
引用	10 & 11 ヴィクトリア朝第86世紀
日付
王室の裁可	1847年7月2日
制定当初の法令文

ニューポート、アバーガベニー、ヘレフォード鉄道（タフ・ヴェール鉄道への延伸）法 1847
議会法
英国議会
引用	10 & 11 ヴィクトリア朝 127 年頃
日付
王室の裁可	1847年7月9日
制定当初の法令文

議会のさらなる法案は、翌年、ニューポート、アバーガベニー、ヘレフォード鉄道（逸脱）法1847（章第10節および第11節シュルーズベリー・ヘレフォード鉄道。^[3]1846年の認可のタイミングは不運だった。当時は金融危機が続いていたため、鉄道計画のための資金を調達することは不可能であり、数年間は路線建設を開始する試みがなされなかった。しかし、1847年に同社はニューポート、アバーガベニー、ヘレフォード鉄道（逸脱）法1847（ヴィクトリア朝第86章第10節および第11節）にも認可を申請し、確保した。1847年ニューポート・アバーガベニー・アンド・ヘレフォード鉄道（タフ・ヴェール鉄道への延伸）法（朝第10・11世紀クエーカーズ・ヤード付近のタフ・ヴェール鉄道とのジャンクションまで延伸され、さらに40万ポンドの資本が必要となった。^[1]

金融危機により現場では全く対策が講じられず、会社は3つの路面電車の買収を延期するよう求めた。1851年、ロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道は、GWRとその広軌同盟が南ウェールズを独占しようとしていることを恐れ、LNWR自身も南ウェールズへの到達に関心を抱き、NA&HRはその目的のためにチェーンの重要なリンクとなるだろうと考えた。ミッドランド鉄道と提携して、LNWRはNA&HRに路線の完成と運営に関して寛大な条件を提案した。交渉はLNWRの一部取締役の反対で長引いたが、NA&HRには資本支出の4%が提示されたが、それはウスター・アンド・ヘレフォード鉄道が開通した場合に限られていた。この合意は1852年2月19日に締結され、LNWR取締役がNA&HRの株式発行の8%を取得することが含まれていた。

1851年5月、技術者のチャールズ・リデルが建設監督に任命され、1852年3月までに現場で建設工事が進行していた。ウースター・アンド・ヘレフォード鉄道が開通した時点で発効する作業協定がロンドン・ニュージャージー州政府と合意された。この時点で、その認可法案は議会に提出されていた。^[1]

鉱物輸送の可能性は非常に大きく、旅客輸送には2両の客車で十分だが、LNWRは1,000台の貨車が必要になると見積もった。キュナード船会社だけでも、バーケンヘッドで年間10万トン、リバプールで30万トンの蒸気炭が必要であると示していた。（実際、1854年にはその約3分の1が使用されていた。）^[4]

1853年、NA&HRは、LNWRへの路線のリースと、スウォンジーとブレコンへのネットワークの拡張について議会の承認を求めたが、当時議会は大規模な合併に反対しており、これらの措置は拒否された。^[1]

計画されていたニューポート・アンド・ポンティプール鉄道の建設はあまり進んでいなかったが、議会の新たな認可法である1848年ニューポート・アンド・ポンティプール鉄道改正法（11 & 12 Vict. c. cxx）の下で再開され、モンマスシャー鉄道運河会社によって建設され、1852年6月30日に開通した。ニューポート、アバーガベニー、ヘレフォード鉄道は1852年7月30日に貨物列車の運行が開始され、旅客の正式な運行開始は1853年12月6日に行われたが、ランビハンゲルでの滑落により商務省の検査官であるウィン大尉が旅客輸送の開通を拒否し、公共サービスは1854年1月2日まで開始されなかった。シュルーズベリー・アンド・ヘレフォード鉄道は1853年12月6日に開通した。^{[2] [5]}

常設線は、コーディグリック・ジャンクションからヘレフォードのバートン駅までの本線全体にわたって、 バーロウ・レールの複線で構成されていました。標準軌でした。

列車は1852年に開通したモンマスシャー鉄道を経由してニューポート ミル ストリート駅まで運行された。当初は単線だったが、1854年4月に複線化された。2つの鉄道網はポンティプール近くのコーディグリック ジャンクションで合流した。NA&HRにはNA&HRに対する法定運行権限はなく、この取り決めは双方の合意によるものだった。ヘレフォード駅は後にヘレフォード (バートン) 駅として知られるようになった。北に1マイル延長され^{[注 1]、}シュルーズベリー & ヘレフォード鉄道とのジャンクションがバーズ コート ジャンクションで作られた。この単線は1854年1月16日に旅客列車に開通し、^{[6] [5] [1]}ディー川からブリストル海峡までの連続した鉄道が完成した。^[4]

NA&HRは当初からロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道によって運営されていた。^[5]

金属加工産業の重要な中心地としての南ウェールズの魅力は衰えず、取締役たちはこの地域とのつながりを作ることが重要だと考えた。彼らは 1847 年にタフ ヴェール延長鉄道の権限を取得し、この鉄道はポンティプールのコーディグリック ノース ジャンクションから西に走り、クエーカーズ ヤードでタフ ヴェール鉄道とジャンクションを結ぶことになっていた。

サウスウェールズの渓谷は、おおむね南に伸びていると考えられ、その多くにはすでに港へ向かう鉄道が通っていた。タフ・ヴェール延長線は東西に走ることになっていた。これにより、この線路は多くの渓谷の線路に接続することが可能になるが、渓谷の方向を横切るため、建設は困難を極めた。1853年に、世界最大の高架橋と言われているクルムリン高架橋の建設が開始された。^{[注 2]}この高架橋は、エブ渓谷を高さ200フィート、長さ1650フィートで横断する。^[1]タフ・ヴェール延長線の最初の区間は、ポンティプール・ロードからクルムリン・ジャンクションまで、1855年8月20日に開通した。^{[注 3]}当初はバーロウ鉄道の単線であったが、その後すぐに複線化された。 1855年9月3日、ランヒレスへの支線がNA&HR貨物駅まで開通し、1855年10月20日には、ランヒレスでモンマスシャー鉄道のウェスタンバレー線との接続が開通した。クルムリン高架橋は1857年5月に完成し、1857年6月1日に開通した。同時に、サーハウィ鉄道のトレデガージャンクション（現在のポントランフライス）までの単線3マイルも開通した。サーハウィ鉄道はまだ標準軌に改軌されておらず、^[7]改軌が完了した1865年になって初めて、ジャンクションは直通運転に使用された。

タフ・ヴェール延長線は、1858年1月11日にクエーカーズ・ヤード・ローレベル・ジャンクションまで開通し、そこでタフ・ヴェール鉄道と接続した。クエーカーズ・ヤードからミドル・ダフリン・ジャンクションまでの最終区間は、ヴェール・オブ・ニース鉄道と接続し、1864年4月18日に貨物列車用に、1864年10月5日に旅客輸送用に開通した。これは、NA&HRがウェスト・ミッドランド鉄道に買収され、その会社自体がグレート・ウェスタン鉄道と合併した後のことである。

タフ・ヴェール延長線は戦略的に非常に重要であり、20マイルにわたる12のジャンクションでサウス・ウェールズ・バレー線とその鉱物資源へのアクセスを可能にしました。^{[2] [6] [1]}

アバーデアの石炭が入手可能な石炭の中で最高品質のものとみなされるようになり、大量に採掘されるようになったため、この状況は特別な様相を呈した。石炭列車はアバーデアからロンドン、サウサンプトン、リバプールまで運行され、後者の港で外洋船に燃料を補給することが事業の重要な部分であった。グレート・ウェスタン鉄道がウェスト・ミッドランド鉄道とヴェール・オブ・ニース鉄道の両方を買収した後、同社はアバーデアからポンティプールまでの路線を一つのものとみなし、ポンティプールまでの全長を「ヴェール・オブ・ニース線」と呼ぶ著述家もいる。しかし、ミドル・ダフリンはヴェール・オブ・ニース鉄道網とタフ・ヴェール延長線の境界であった。^[8]

この路線は例外的に混雑しており、しばらくの間、交通量を処理するにはレイアウトとインフラが不十分でした。

東行きの鉱石列車をサーハウィ鉄道経由でリスカ経由でニューポートに迂回させることが可能になったことで、いくらかの救済が達成された。このルートは、勾配がより有利なだけでなく、重量制限のために最も重く最も強力な機関車の使用が禁止されていたクラムリン高架橋を避けていた。^[8]

NA&HR は LNWR によって運営されていたが、マーク・ヒューイッシュ率いる同社はしばしば強引な戦術を採用した。LNWR はシュルーズベリーからニューポートまでの路線全体の支配権を握ろうと、（バーケンヘッド鉄道を通じて）遠回りのスタッフォード経由以外でのバーケンヘッドとウォルバーハンプトン間の貨物輸送を拒否した。この意見の相違は深刻になり、NA&HR は 1854 年 10 月 1 日から LNWR との運営協定を一時停止し、鉄道請負業者のトーマス・ブラッシー・アンド・カンパニーを導入した。LNWR は客車やその他の鉄道車両の貸し出しを継続した。ブラッシーは路線を効率的に運営するのに十分なエンジン出力を持ち込むことができず、NA&HR は路線を自ら運営することを決定し、1855 年 1 月 1 日からそのようにした。1855 年 3 月末に LNWR は即座に鉄道車両を撤退させ、しばらくの間 NA&HR は結果として事業を失い、かなりの困難に陥った。^{[1] [4]}

LNWRからの離脱はNA&HRにとって困難な時期をもたらし、同社はオックスフォード・ウースター・アンド・ウルヴァーハンプトン鉄道と提携した。両社は資金を出し合って、当時建設中だったものの困難に直面していた第3の路線、ウースター・アンド・ヘレフォード鉄道を完成させた。この提携ではOW&WRが間違いなく主要パートナーであり、NA&HRは比較的資金が限られていた。同社はウースター・アンド・ヘレフォード鉄道に37,500ポンドを出資する権限を与えられた。^{[6] [5] [9]}

バーケンヘッドから南ウェールズへのルートは鉱物の重要な幹線となった。マクダーモットは1856年の報告書で次のように述べている。

「バーケンヘッドから南ウェールズの鉄鋼業者に送られる赤鉄鉱石と、その地域からマージー川に運ばれる蒸気炭の交換から、かなりの鉱物輸送が始まりました。これは、ニューポート、アバーガベニー、ヘレフォード鉄道の機関車と貨車によって、ポンティプールからバーケンヘッドまで運ばれました...」^[9]

やがて、同盟国の合併が適切な措置であるとの合意に達し、NA&HR、OW&WR、そしてまだ完成していなかったウスター・アンド・ヘレフォード鉄道が合併し、ウェスト・ミッドランド鉄道が設立された。合併は、 1860年7月1日のウェスト・ミッドランド鉄道法（ヴィクトリア朝第81章第23節および第24節）によって批准された。ロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道とそのローカル線であるシュルーズベリー・アンド・ヘレフォード鉄道はこれに激しく反対し、議会はLNWRにNA&HRの運行権を与えた。その代わりに、ウェスト・ミッドランド鉄道はヘレフォードからウスター線が合流する地点であるシェルウィック・ジャンクションまでのS&HRの運行権を得た。^[5]

ウェスト・ミッドランド鉄道自体もグレート・ウェスタン鉄道の影響下に入り、すぐにGWRとの合併が検討された。これは実行され、1863年に発効した。^[6]

製鉄業者のクローシェイ・ベイリーと彼のビジネスパートナーは、ディーンの森からナンティグロ、ダウレイス、エブ・ヴェイルの製鉄所へ鉄鉱石やその他の鉱物を運ぶことに熱心だったが、以前使われていたルートは、ウェスタン・バレー線の荷に逆らって急な上り坂を登る必要があった。彼らは、ディーンの森の端にあるコールフォードから、ポンティプール・ロードの2マイル北にあるリトル・ミルのNA&HR線とのジャンクションまで走る新しい鉄道を推進し、タフ・ヴェイル延長線から製鉄所へ簡単にアクセスできるようにした。この線路の最初の部分、ウスクからリトル・ミルまでは1856年6月2日に開通し、NA&HRによって運営された。この線路は1857年10月12日にモンマスまで延長され、その日からCMU&PRは独自の線路を運営した。この線路はコールフォードに直接到達することはなく、コールフォードに到達するにはモンマス鉄道（モンマスシャー鉄道とは無関係）に依存していた。^{[10] [1]}

1861年にCMU&PRはウェストミッドランド鉄道に貸し出され、その会社が1863年にグレートウェスタン鉄道と合併したときに、その貸し出しはGWRに移管されました。^[10]

LNWR はニューポート、アバーガベニー、ヘレフォード鉄道の運行権を持っており、南ウェールズの製鉄所への便利なアクセスを望んでいた。製鉄業者らはこの要望に応え、同時に炭鉱所有者は北へ製鉄物を輸送するための適切なルートを必要としていた。1859 年 8 月 1 日、マーサー、トレデガー、アバーガベニー鉄道は、1859 年マーサー、トレデガー、アバーガベニー鉄道法(ヴィクトリア朝第 22 章および第 23 章) によって認可された。^[11]困難な地形での建設中はうまくいかず、会社は財政難に陥った。ウェスト ミッドランド鉄道がリースを視野に入れた交渉に入ったが、LNWR は寛大な条件を提示し、1861 年 11 月 8 日に 1,000 年のリース契約を締結した。

1862年9月29日、MT&ARの東側区間が、NA&HR駅（現在のWMR駅）のすぐ北にあるアバーガベニーの南向きジャンクションまで開通した。MT&Aには、アバーガベニー・ブレコン・ロードという独自の旅客駅があった。1863年、WMRは新しいジャンクションの少し北に独自の本線に旅客プラットフォームを建設し、MT&ARの列車の一部はジャンクションで折り返してそこに到達した。この路線の主な目的はイングランド北西部とウェスト・ミッドランズ間の鉱物輸送であったため、アバーガベニーで北向きのカーブが必要であることは明らかであり、これは1870年6月22日に提供された。そこに新しいアバーガベニー・ジャンクション駅が提供され、「GWR線上の純粋なLNWR駅」となり、WMR 1863駅は閉鎖された。^{[2] [11]}

LNWRの列車は1879年6月9日にマーサーまでの運行を開始した。^[11]

アバーガベニーの南ジャンクション近くに郡立精神病院が建設された。当時は石炭や物資は鉄道で運ばれるのが通例で、1884年頃には南カーブから私設の側線が接続された。^[2]

NA&HR のヘレフォード駅は、市の西側にあるバートンにあった。敷地は狭く、シュルーズベリー線とヘレフォード線の列車が乗り入れると混雑が生じた。ヘレフォード・ロス・アンド・グロスター鉄道が1855 年 6 月 1 日に開通すると、この鉄道は南東から市街地に接近し、市の東側にあるバーズ コート駅を使用した。この 2 つの駅間の運行には、ヘレフォードの北にある分岐点での逆方向の運転が必要だった。この明らかな不便さから​​苦情が寄せられ、解決策として、LNWR が南への接続曲線を提供し、アバーガベニーからの列車がバーズ コートに直通できるようにすることで合意した。ヘレフォード ループと呼ばれたこの路線は、アバーガベニー路線のレッドヒル分岐点からロスからの路線のロザーワス分岐点まで走っていた。ヘレフォードループは1866年7月16日に開通し^[注4] 、 1866年8月1日に旅客輸送が​​開始され、ほぼすべての長距離列車がここを利用した。これにより、バーズコートはヘレフォードの主要駅となった。^{[6] [5]}

NA&HRとそのパートナーは、現在グレート・ウェスタン鉄道のウェスト・ミッドランド鉄道部門を形成しており、産業都市ウェスト・ミッドランドとイングランド北西部、ニューポートとカーディフ地域を結ぶ、ますます重要になる幹線道路の一部を形成していた。モンマスシャー鉄道の路線に依存していたため、遅延や混雑が発生し、1874年にポンティプール・カーリーアン・アンド・ニューポート鉄道が開通した。これにより、ポンティプール・ロードからニューポート・ハイ・ストリート駅のすぐ東にあるメインディー・ジャンクションまでの独立した路線ができた。新しい路線はモンマスシャー鉄道の東にあった。^[6]

ゴールデンバレー鉄道は1881年9月1日にアバーガベニーからヘレフォードまでのポントリラスからドーストンまでの路線の最初の部分を開通させた^[12]。

ヘレフォード・ヘイ・アンド・ブレコン鉄道はヘレフォードの独立駅であるムーアフィールドまで走っていたが、1869年からミッドランド鉄道の管理下に入った。スウォンジーからブレコン経由でミッドランド鉄道の列車が通るバートン駅への連絡線があった。1893年1月2日、ブレコンカーブがヘレフォードで使用開始され、列車は北からバーズコート駅にアクセスできるようになった。バートン旅客駅はGWRが所有していたにもかかわらず、しばらくの間ミッドランド列車のみが使用していた。この駅は現在閉鎖されており、バーズコートがヘレフォードの唯一の旅客駅となっている。^[5]

ポンティプール・ロードはニューポートへの本線とイースタン・バレー線（旧モンマスシャー鉄道線）およびタフ・ヴェール延長線との分岐点、ならびに貨物仕分け側線と機関庫を扱う重要な分岐点となっていた。徐々に拡張されたことで不便なレイアウトとなり、グレート・ウェスタン鉄道はこれを機に新しい駅、分岐点、機関庫、側線施設を建設した。旅客駅は長い島式プラットホームで構成されていた。新しいレイアウトは1908年3月1日に開業した。^[6]

ニューポート・アバーガベニー・アンド・ヘレフォード鉄道は、当初からブリストル海峡とマージー川を結ぶ鉄道網の一部を形成していた。関係する鉄道会社がグレート・ウェスタン鉄道に傾倒し、少なくともグレート・ウェスタン鉄道と取引する準備を整えるにつれ、この路線は、特にブリストルからセヴァーントンネルを通って、また南ウェールズから貨物や鉱物を輸送する上で、ますます重要になっていった。この路線は北西ルートとして知られるようになり、ウェスト・ミッドランズの非常に混雑した地域を回避できるという大きな利点があった。^[2]

1930年頃から地方の道路状況が改善され、トラックやバスが利用できるようになったため、地方鉄道駅の利用は減少した。必然的に鉄道事業は衰退し、1958年6月9日にはNA&HR本線の駅の大半が閉鎖された。マーサー、トレデガー、アバーガベニー線は1954年に直通貨物列車の運行を停止し、1958年1月6日には旅客の運行を停止していた。これに続き、1971年4月5日にはMT&AR線が完全閉鎖された。^[11]

1964年6月15日、タフ・ヴェール延長路線の旅客サービスは終了した。路線は1979年3月31日にハフォディリニスからパンテグジャンクションまで完全に閉鎖された。^[2]

1967年にレッドヒルジャンクションからバートンまでの路線は閉鎖された。バートンは当面貨物駅として残された。^[5]

北西ルートは戦略的重要性を維持しており、ウェールズ内に直通ルートがないため、北ウェールズと南ウェールズを結ぶ直通旅客サービス（2017 年）を提供しています。タフ ベール延長線の短い区間はネルソンに残っています。

^{[13] [14] [15] [8]}

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