バリー・ドックス

バリー・ドックス
南からの眺め（2010）
ウェールズの場所
位置
国	ウェールズ
位置	バリー、グラモーガン渓谷
座標	北緯51°23′54″ 西経3°16′08″ / 北緯51.398242° 西経3.268954° / 51.398242; -3.268954
詳細
オープン	1889
所有者	英国港湾協会（ABP）
サイズ	531エーカー（215ヘクタール）

バリー・ドック（ウェールズ語：Dociau'r Barri ）は、ウェールズのグラモーガン渓谷のバリーの町にある港湾施設で、ブリストル海峡の北岸、カーディフの南西数マイルに位置しています。このドックは、南ウェールズ炭田から鉄道で運ばれた石炭を出荷するため、混雑して費用のかかるカーディフ・ドックの代替として、デイビッド・デイヴィスとジョン・コーリーによって 1889 年に開設されました。主任技術者はジョン・ウルフ・バリーで、トーマス・フォースター・ブラウンと、有名な技術者イザムバード・キングダム・ブルネルの息子ヘンリー・マーク・ブルネルが補助しました。

ドックは、バリー島と本土の間のかつての海峡を占めています。請負業者は、島の両端を本土につなぐダムを建設し、その場所から水を排水または汲み上げ、掘削を行いました。彼らは、ドックの周りのエリアを平らにし、入り口を保護する防波堤の中心に材料を使用しました。工事には、海の入り口とドックの間の水門として機能する両端にゲートを備えた水路、ドックの壁と岸壁、石炭積み込み装置、鉱山からドックに石炭を運ぶ鉄道が含まれていました。2 つ目のドックと 2 つ目の入口水門は 1898 年に追加されました。バリー ドック オフィスは、建築家アーサー E. ベルによって 1897 年から 1900 年にかけて建設されました。

1909年には、ドックで約8,000人の女性と10,000人の男性が雇用されていました。1913年までに、ドックは世界で最も忙しい石炭港となり、ピーク時には1,105万ロングトン（11,230,000トン、12,380,000ショートトン）を輸出しました。石炭輸出は第一次世界大戦（1914年 - 1918年）後に減少しました。1930年代のストライキと世界恐慌により、さらに問題が起こりました。ドックは第二次世界大戦（1939年 - 1945年）中に有用であることが証明され、戦争が終わるとすぐに国有化されました。ギースト社は1959年から1980年代まで、ドックを使用して西インド諸島産のバナナを輸入しました。1957年からは、バリーとバリー島の間にある旧ウェストポンドの場所で、多くの旧式鉄道貨車がスクラップにされ、切断されました。 1959 年以降、多くの蒸気機関車が運用から外され、ウェスト ポンド側線エリアの横の側線に保管され、そのうち 200 台以上が保存または修復のために愛好家によって回収されました。

ドックの一部はその後、アトランティック トレーディング エステートなどの工業団地になりました。現在ウォーターフロントと呼ばれる最初のドックの周辺地域は、住宅および商業用に再開発されました。2 番目のドックは現在も稼働しており、主に化学薬品や木材を扱っています。

バリーはカーディフの南西数マイル、 ブリストル海峡の北岸に位置しています。

ドックが作られる前、バリー湾はバリー島と本土の間にあり、島とフライアーズポイントによって嵐から守られていました。中世以来、港となっていました。^[1]島は長さ約1マイル (2 km)、幅1⁄2マイル (800 m)、平均海面からの高さは120フィート (37 m) でした。本土は北に向かって傾斜しているため、海峡は風からよく守られていました。[ ^2]川や小川は海峡に流れ込んでいませんでした。^{[3] [a]}

ブリストル海峡は、その潮位差で知られている。通常の大潮時には水位差は36フィート（11メートル）、通常の小潮時には19.5フィート（5.9メートル）であるが、潮位が最大で約43フィート（13メートル）に達することもある。このとき、海水は閘門の空洞部分の上面からバリー・ドックに流れ込み、潮が引くと空洞部分を越えて逆流する。大潮時の干潮時には、ドック入口から2,100フィート（640メートル）離れたところで水深は25フィート（7.6メートル）となる。^[4]

19世紀のほとんどの間、カーディフはサウスウェールズの石炭を輸出する主要港でした。^[5]カーディフは1859年に998,000ロングトン（1,014,000 t; 1,118,000ショートトン）、1867年に190万ロングトン（1,900,000 t; 2,100,000ショートトン）、1889年に770万ロングトン（7,800,000 t; 8,600,000ショートトン）の石炭を出荷しました。 ^[6] 第2代ビュート侯爵ジョン・クライトン＝スチュアート（1793年 - 1848年）はカーディフ・ドックを建設しましたが、それは彼の息子が所有し続けました。他の炭鉱所有者は、ビュートが定めた条件で製品を輸出するために、これらのドックとタフ・ヴェール鉄道を使用するしかなかった。 ^[5]彼らは港での遅延と混雑に不満を述べ、ビュートが法外な料金を請求していると主張した。^[6]

バリーにドックを建設する計画は、1865年にまで遡り、バリー島の引退した農夫ジョン・トーマスが、ペンコード、ランサノール、カウブリッジ、アバーソーをバリーと結ぶグラモーガン・コースト鉄道と、さらにコーガンへの路線を提案した。コーガンでは、ペナース・ドックとカーディフへのグランジタウン線がすでに建設中だった。^[7]トーマスは、石炭、鉄、石灰岩の輸出と、鉱山地区向けの干し草、穀物、野菜の輸入のために、鉄道でアクセスできるドックの建設を提案した。このアイデアは、当時の鉄道開発業者にとっても魅力的だった。オグモア・バレー鉄道会社は、カーディフとペナースのドックに出荷する石炭を運ぶことで収益を増やしたいと考えていた。イーリー・バレー鉄道会社とグレート・ウェスタン鉄道の技師であるH・フォスもその商業的可能性に気づき、ウェンヴォー城のジェナーに、バリーに地区最大のドックを建設し、南ウェールズ本線のピーターストン・スーパー・イーリーと鉄道で結ぶことを提案した。 ^[7]

1866年バリー港湾法
議会法
英国議会
引用	29 & 30 ヴィクトリア朝第50年代

1866年、ジェナーは一連の法律を通じて鉄道を延長する許可を得た。その中には、1866年バリー鉄道（変更）法（29＆30ヴィクトリア紀元前92年）と1866年バリー鉄道（延長）法（29＆30ヴィクトリア紀元前cccxxxiii）があり、バリーからコーガンまでの狭軌（4フィート8½インチ）線路を建設し、カーディフまで接続することが認可された。1866年のバリー港湾法は、別の会社が、現在の第1ドックの北西端近くの古いドックにバトリルズ場所から600ヤード（550メートル）の岸壁を建設することを認可したコールド・ナップで海に流れ込むカドックストン川大型船が岸壁に到達できるようにすることを許可し、バリー鉄道会社とバリー港湾会社が設立された。しかし、この計画は実現しなかった。ジェナーは1868年にもう一度試みたが、カーディフでの操業を好んだ石炭商人の支持を得られなかったため失敗した。^[8]

ジェナーは、1874年のビュート・ドック法^{[この法律は？ ]}によりカーディフにドックを増設することを認められた後、この案を断念したが、バリーにドックを建設する運動は勢いを増し続け、今度はグラモーガンの大地主でバリーからコーガンまでの鉄道建設を主張するプリマス地所管財人らによって推進された。彼らはペナース、サリー、カドックストン鉄道法案を提案し、これは1876年にペナース延長鉄道法として議会で承認された。彼らは私的に路線を延長し、1878年2月20日に開通させた。^[9]

1883年、鉱山所有者のグループが議会にバリー港とそこを結ぶ新しい鉄道の建設許可を申請した。^[5]バリー湾は比較的掘削が少なくて済むため、港湾の場所として自然な選択だった。^[10] デイビッド・デイヴィスとジョン・コーリーがこのグループのスポークスマンだった。^[6]モンゴメリーシャーの小さな農家の息子であるデイヴィスは、オーシャン・コール・カンパニーの創設者である。^[11]彼はロンダ鉱山所有者のリーダーであり、すでに鉄道建設の経験があった。^[12]コーリーは世界中に石炭バンカリング基地のネットワークを構築していた。^[11]当初は拒否されたが、グループは1884年8月に港と鉄道の許可を得た。^[5] 1884年11月14日、船主と鉱山所有者のグループが「後のドック事務所近くのキャッスルランドポイントまで歩いて行き、儀式用のスコップ、手押し車、そして秋の泥が靴に付かないようにするための大量の板材を使って地面に小さな穴を掘った。」^[13]

主任技師はジョン・ウルフ・バリーで、トーマス・フォースター・ブラウンと有名な技師イザムバード・キングダム・ブルネルの息子ヘンリー・マーク・ブルネルが補佐した。ジョン・ロビンソンが常駐技師で、工事はTAウォーカーが担当した。^[14]バリーは建築家チャールズ・バリーの息子で、タワーブリッジ、サリー商業ドック、ナタール港など多くの主要工事の技師であった。^[15]ドックが開通した後は、建設労働者のために住宅が建てられた。^[16]労働者や商店主がこの地域に殺到し始めた。^[13]

建設を始める前に、200エーカー（81ヘクタール）のドックと岸壁の敷地から水を取り除く必要があった。島から本土にかけて3つのダムが建設された。中央のダムはドックエリアを半分に分割し、もう1つはさらに西にあり、3つ目のダムは入り口となる場所を東に渡って延びていた。2つの外側のダムは敷地を海から完全に遮断していた。中央のダムは、土を傾けて堤防を形成するだけでそれほど苦労せずに建設されたが、土の一部が泥の中に沈んだため、さらに土を追加する必要があった。^[17]

西側のダムは、深さが40フィート（12メートル）以上もある泥の上にあったため、さらに問題を引き起こした。ダムの両端は、本土と島から運ばれてきた荷馬車から土を傾けて作られた。中央では、土が深い泥の中に沈み、泥とともに滑り落ちた。土を投げ捨てた荷物を積んだトラックを運ぶため、隙間を横切るように木製の杭で高架橋が作られた。両端が近づくと、潮流が速すぎた。請負業者は干潮時の小潮時に土で隙間を埋めようと2度試みたが、そのたびに水が突き破って幅80フィート（24メートル）の隙間ができ、そこから時速5マイル（8.0 km/h）の潮が流れ込んだ。^[17]

この問題は、1885 年 7 月に、潮が引いたときに高架橋の杭に取り付けられた水平の木材の間にシャッターを下ろし、事前に積んだトラックから運べる限りの石と土でシャッターを補強することで解決しました。これはうまくいきました。直径 40 インチ (1,000 mm) の鋳鉄管がダムに敷設されて水門を形成し、外側のフラップは満潮時に閉じ、潮が引くと開きます。この方法により、工事の西側はパイプの高さまで排水され、残りの水はセバーントンネル工事から運ばれたコーンウォール ビーム エンジンによって 1 時間あたり平均 150,000 米ガロン (570,000 L、120,000 英ガロン) の速度で汲み出されました。^[18]ダムに沿った土手道は、バリー島と本土を恒久的に結び付けました。^[16]

東側のダムは、泥灰岩を基礎とした石積みの支柱で作られ、土で補強され、潮が流れる 15 フィート (4.6 m) の開口部が 4 つ残されていた。このダムには、ドックの入り口を建設する場所に仮設の石造りのダムも含まれていた。^[18] 1886 年 3 月、東側のダムの開口部はすぐに板で塞がれ、コンクリートで補強された。後に板は取り除かれ、コンクリートはセメントモルタルでレンガ積みされた。バルブ付きの 12 インチ (300 mm) のパイプ 3 本がコンクリート壁の最も低い部分に通され、掘削が進む間、このレベルまで水を排水できるようにした。残りの水はポンプで排出された。^[18]

泥灰土を緩めるために火薬が使用され、その後蒸気ショベルで除去された。泥、粘土、岩石を除去するために、他のさまざまな蒸気動力装置が使用された。すべての硬い材料は、ドック周辺の堤防や岸壁道路に使用された。泥は、これらの背後や溝に、特殊な側面傾斜式ワゴンを使用して、工事を水から遮断するために置かれた。^[19]

埠頭が開通する前に、炭田と連絡する総延長27マイル (43 km) の鉄道が完成していた。最盛期には、走行線が88マイル (142 km)、単線側線が108マイル (174 km)、高架橋が1,000ヤード (910 m) 以上、トンネルが2,500ヤード (2,300 m) あり、駅は17あった。^[20]線路の勾配は緩やかで、本線の負荷に対して1/400 以下であった。^[4]埠頭から炭田までのバリー鉄道本線は、ポンティプリッド北西のハフォード近くでタフ・ヴェール鉄道のロンダ・ファウル線と合流した。トレフォレストでタフ・ヴェール線と合流主に旅客輸送に使用されていた支線は、ペナース・ドック駅近くのコガン・ジャンクションでバリーとタフ・ヴェール鉄道を結んでいた。^[21]この鉄道には2つの長いトンネルと4つの巨大な鋼鉄と石造りの高架橋があった。かつてのニューポート・アンド・ブレコン鉄道のティニセオ・ジャンクションからバリー・ジャンクション（B&M）までの線路上にあるランブラダック、ペニレオル、ペンロス、ウォルナット・ツリーの高架橋はすべてその後取り壊された。^[22]

ポートケリー高架橋は、ヴェイル・オブ・グラモーガン鉄道（VoGR）のために建設され、現在も残っている。石造りの構造物には16のアーチがあり、最高部の高さは110フィート（34メートル）である。建設上の困難があったが、1900年に開通した。^{[23] VoGRは、バリー鉄道とグレート・ウェスタン鉄道をブリッ}ジェンドで結ぶ支線であったが、^[24]本線はブリッジェンド-メイステグ線のコイティ・ジャンクションまで走っていた。この支線には、長いトンネルと短いトンネル、ポートケリーNo.1とポートケリーNo.2も含まれていた。カドックストン-ポンティプリッド本線の​​ティニセアウ・ジャンクションから、東部リムニー渓谷のディフリン・イサフ（バリー・ジャンクション）でブレコン・アンド・マーサー鉄道に接続する連絡線は、1898年に認可され、1905年に開通した。^[25]その時までには、鉄道は47マイル（76キロ）のルートに延長されていた。^[26]

当初計画されていたドックのレイアウト（水路入口と通路の位置を含む）は、工事が進むにつれて、基礎が硬い岩の上に設置されるように調整されました。^[27]潮汐の影響が排除された後、底質を調べるためにピットとボーリングが行われました。計画されていたドックははるかに狭かったのですが、南壁をさらに南に移動することが決定されました。ドックの中央に沿って堤防が追加され、岸壁の長さが長くなりました。^{[27]資材を運ぶために、ドック工事内では30台の機関車が使用されました。最盛期には、建設現場には3,000人の労働者がいました。夏と秋には、電気と}ウェルズライトで現場を照らし、昼夜を問わず作業が続きました。^[19]

土木技師のジョン・ウルフ・バリーは、1888年9月にドックが完成に近づいていると報告した。 ^[4]ケーソン^[b]が、入口の隅石 に合うように仮設の石造りのダム内の入口の海面に建設された。石造りのダムは、すべての作業が完了する前に撤去された。^[19]ドックに水が入れられたのは、1889年6月29日であった。水は、満潮時に入口の暗渠の水門を開けて、最初に水域とドックに取り入れられた。西端の暗渠の水門も開かれた。最初の潮の満ち引き​​で、水域とドックは5フィート (1.5 m) の水で覆われ、次の潮の満ち引き​​では18フィート (5.5 m)、その次の潮の満ち引き​​では23フィート (7.0 m) の水で覆われた。^[19] 1889年7月13日、ケーソンはタグボートで浮かべられ、湾内に運ばれ、潮が入り口を自由に流れるようになった。^[29] 1889年7月18日、ファーンデールのルイス・デイビス夫人とデイビッド・デイビスが2,000人のゲストとともに開通式を行った。^{[30] [31]}最初の船であるSSアルノ号は、リボンカットの直後にドックに入港した。開通に向けて6つの船台が準備され、6隻の船に石炭を積み込んだ。^[32]

第一段階では、5,000,000立方ヤード (3,800,000 m ³ ) が掘削されました。200,000立方ヤード (150,000 m ³ ) の石積み、10,000立方ヤード (7,600 m ³ ) のレンガ積み、110,000立方フィート (3,100 m ³ ) の切石(主に花崗岩)、および 220,000立方フィート (6,200 m ³ ) の木造部分が使用されました。^[33]ドックの水面は107エーカー（43ヘクタール）で、隣接する岸壁道路と土地は242エーカー（98ヘクタール）、潮に覆われた土地は208エーカー（84ヘクタール）で、合計557エーカー（225ヘクタール）でした。^[34]ドック建設の第一段階の費用は、ゲートや機械を含めて約85万ポンドでした。^[14]第一段階の総費用は200万ポンドでした。^[6]

第1ドックの東側にある第2ドックは、1893年に認可された。工事は1894年に始まり、1898年に完成した。^[35]ドックのさらなる拡張は1914年に完了した。 ^[6]ドック事務所は、1897年から1900年にかけて、建築家アーサー・E・ベルによって59,000ポンドの費用で建設された。正面にはアルフレッド・ギルバート作のデイヴィッド・デイヴィスの像が立っており、1893年に除幕された。屋根と時計塔は1984年の火災で焼失したが、丁寧に修復された。建物は1995年に税関となった。 ^{[36]現在は、}ヴェイル・オブ・グラモーガン議会のドック事務所の建物となっている。

埠頭の入口はバリー島の東側にあり、西と南西からの風から守られている。海側には6トンの石ブロックを積んだ2つの砕石防波堤があり、他の方向からの風から入口を守っている。^[4]潮位の高さを考えると、防波堤は頑丈な構造で、最深部で高さ46フィート (14 m)、底部で幅200フィート (61 m) である。^[37]防波堤の間には350フィート (110 m) の隙間があり、そこから浚渫された1,455フィート (443 m) の水路が埠頭の入水口に通じている。^[4]水路の最小水深は2.5メートル (8 フィート 2 インチ) で、大潮のときは水深14メートル (46 フィート)、小潮のときは12メートル (39 フィート) である。^[38]満潮時の盆地入口の水深は38フィート（12メートル）である。満潮時の小潮時には29フィート（8.8メートル）である。^[4]

バリー・ドック西防波堤灯台は、西防波堤の先端にある白い鋳鉄製の塔で、1890年に建てられました。塔の高さは30フィート（9.1メートル）、焦点面の高さは40フィート（12メートル）です。この灯台は現在も航行補助灯として機能しています。^[39]

潮汐盆地の西側にはヨットや小型船舶用の係留場所がいくつかあります。^[38]

ドックへの本来の入口は幅 80 フィート (24 m) で、直動油圧シリンダーで操作される錬鉄製の水門が 2 つあります。この海側の入口は、ベイスン (第 3 ドックと呼ばれることもあります) に通じています。ベイスンは幅 600 フィート (180 m) x 500 フィート (150 m)、面積 7 エーカー (2.8 ha) です。ベイスンの北西端は、幅 80 フィート (24 m) の通路で第 1 ドックとつながっており、錬鉄製の水門がもう 1 組あります。そのため、ベイスンは必要に応じて水門として機能し、満潮に合わせて水位を調整できます。これにより、幅の広い船舶は満潮前にベイスンを出港し、満潮後にベイスンに入ることができます。^[4]

ベイスン閘門は、船舶の往来が衰退していた時期には、入口が幅80フィートでレディー・ウィンザー閘門よりも広かったため、「通常より上」の幅を持つ船舶にのみ使用されていました。ベイスンの壁は、底部の急カーブした斜面を除いて垂直で、これにより先端部が非常に頑丈になっています。基礎は頑丈で、埋め戻しは高品質のため、壁への圧力は最小限に抑えられています。^[40]壁は山岳石灰岩で造られ、硬い赤砂岩で覆われており、硬い岩の上に載っています。高さは50フィート (15 m)、カーブのすぐ上の底部の厚さは17フィート (5.2 m)、上部の厚さは7フィート (2.1 m) です。^[41]ベイスンのゲートには多くの水門があり、海面がドックの水位より上か下かに応じて、水を素早く排水したり流したりすることができます。しかし、レディー・ウィンザー閘門の水門を使わずにベイスンの水を閘門の海側に下げると、第1ドックの給水からより多くの水が失われる。初期の頃、ドックのオペレーターは、レディー・ウィンザー閘門が扱えるよりも幅の広い船を1隻入れるために、水を流し込むことがよくあった。^[42]

当初、ドックは満潮時の数時間のみベイスンからアクセス可能であった。待っている間、船はバリー島とサリー島の間のドックの東側に停泊することができた。^[4] 1898年1月4日に開通したレディ・ウィンザー閘門は、会社の会長の妻にちなんで名付けられた。これは647×65フィート（197×20メートル）で、ベイスンの西側の海に通じている。^[43]深さは60フィート（18メートル）で、海への入口から約3分の1のところにあるゲートを使用して2つの閘門に分割することができる。^[44]当時、レディ・ウィンザー閘門は世界最大かつ最深の閘門だったと伝えられている。^[45]通常の大潮の干潮時には、喫水13フィート（4.0メートル）の船舶がドックに出入りできる。喫水18フィート（5.5メートル）の船舶は、干潮時に月に15日間入水できる。^[46] 1924年時点で、閘門に通じる水路は13フィート（4.0メートル）まで浚渫された。^[47]船舶は通常、レディ・ウィンザー閘門を使用するが、ベイシンは、大型船やレディ・ウィンザー閘門のゲートを修理している場合の代替手段として利用される。^[38]

島と本土の間の合計約200エーカー（81ヘクタール）の土地が、ドック、岸壁、側線、その他の施設に使用されました。

最初に建設されたドックである第1ドックは、3,400×1,100フィート（1,040×340メートル）で、約70エーカー（28ヘクタール）の広さがあります。^[31] 西端は突出した堤防によって2つの支線に分割されています。^[4]第1ドックは東端で全幅1,600フィート（490メートル）あるため、先端と岸壁が完全に占有されている場合でも、最大の船舶が旋回することができました。^[48]北東の角には700×100フィート（213×30メートル）の乾ドックがありましたが、1990年代のウォーターフロントの開発により埋め立てられました。^[4]この商用の乾ドックは、当時の最大の船舶を扱うことができました。^[49] 1893年、この東側には、当時の乾ドックとほぼ平行な短い水路で第1ドックとつながっていた24エーカー（9.7ヘクタール）の木材池がありました。このつながりは後に切断され、その長さの一部が別の乾ドックに改造され、その先の池は、第2ドックの石炭ホイストまで走る必要な高架鉄道高架橋と盛土のために埋め立てられました。浮体式ケーソンを除いた残りの乾ドックは、2つのドックの水位と共通の水位で今も水没しています（2017年7月）。1901年までに、第2ドックが使用され、ドックの北側に2つ目の木材池が追加されました。1960年以降、部分的に埋め戻されましたが、キャドックストンからベンドリックスまでのドック道路踏切（ウィンボーンロード）が交差していました。これは、ネットワークレールのカドックストン駅から第2ドックの岸壁と南側の鉄道インフラまでの単線鉄道貨物リンクです。ドックの北西から南東側にかけて180°カーブがあり、現在、ドックエリア全体への唯一の鉄道アクセスとなっています。サリームーアズ工業団地、ダウコーニングシリコン工場、および複合一貫鉄道貨物輸送の残りの側線にサービスを提供しています（2017年）。^[4]

固定式および可動式の突端が設置された場所には垂直の壁があり、突端間のドックの北側の壁は1.75対1の勾配になっていた。^[48]これにより、船が横付けしやすくなり、傾けるために必要な張り出しの量が減った。^[50]これにより、突端にある船舶の重なりも可能になった。^[48]第10石炭突端の基礎を沈めているときに、強い淡水泉に遭遇した。水は突端の麓に沈められた鋳鉄製のシリンダーにパイプで送られ、その後、蒸気機関車と新しいバリーの町で使用するために汲み上げられた。^[21]防波堤の2つの側面は傾斜しているが、南東面は垂直の壁になっている。元々、防波堤の3つの側面には石炭ホイストとそれらを結ぶ関連する鉄道側線が通っていた。南東面にはクレーンがあり、鉄道も通っていた。かつてのホイスト用のレンガ張りの台座は、2つのドックの残りの部分と同様に、北西面と東面の周囲にまだ残っています（2017年）。ウィリアム・コーリー（パウエル・ダフリン）石油工場のタンカー荷降ろしの末期には、モールから短い歩道橋が設けられました。これにより、工場のスタッフはレンガの台座にアクセスして、柔軟なタンカーの石油排出パイプとサポートを処理できるようになりました。また、モールの北西面にサービスを提供する側線で鉄道タンク車が使用されていることも珍しくありませんでした。ドックの底は平均海面下20フィート（6.1メートル）です。^[48]ドックの下の地層の性質上、水が染み出して周囲の土地に損傷を与えるのを防ぐためにドックの底に水たまりを作る必要はありませんでした。 ^[40]

第1ドックの東側にある第2ドック（「新ドック」と呼ばれることが多い）は、1898年までに開通し、使用されていました。^[35]第2ドックに入港した最初の船は、1898年10月10日に儀式もなく開通したSSソレントでした。 ^{[51]ロンドンの}タワーブリッジの桟橋と基礎、新しいドーバー港、マンチェスター船舶運河の一部など、いくつかの主要なドックと港湾プロジェクトのベテランであるジョン・ジャクソンが、拡張工事の請負業者でした。^[52]第2ドックは、長さ3,338フィート（1,017メートル）、幅400〜600フィート（120〜180メートル）で、西から東に狭くなる水路を介して第1ドックに接続されています。これは1999年以降に撤去された。積み込み地点には高さ46.5フィート（14.2メートル）のドック壁が大きな石灰岩のブロックで建てられた。背の高い油圧式ホイストはその後取り壊された。^[6]

当初の計画では、ドックの北側にある 11 基の高レベル石炭積み場と 4 台のクレーン、モールにある 5 基の低レベル積み場、ドックの西端にある 1 基の積み場から石炭を船に積み込むことが想定されていました。モール、ドックの南側、およびベイスンには、追加の積み場を設置するスペースがありました。すべての機械は油圧で作動し、3 つのエンジン ハウス (第 1 ドックの北西側にあるバリー、バッテリー ヒル、および第 2 ドックの南東にあるベンドリックス) から供給されました。1901 年の技術者のレポートには、次の抜粋が含まれていました。

石炭火力発電所の揚程は 37 フィート、42 フィート、45 フィートで、それぞれ 20 トンを持ち上げることができます。すべての石炭火力発電所には計量橋が 2 つあり、1 つは満杯の道路に、もう 1 つは空いている道路にあります。ドックの機械は 3 つの機関室で得られる水力で稼働します。機関室には 9 組の複合水平表面凝縮エンジンがあり、シリンダーの直径は 16 インチと 28 インチ、ストロークは 24 インチで、1 組あたり 250 HP です。蒸気は 28 フィートの長さと 7 フィートの直径を持つ 25 基のランカシャー ボイラーによって 80 ポンド/平方インチで供給されます。圧力ポンプは差動ラム原理で、本管の圧力を 750 ポンド/平方インチに維持します。ドック全体、石炭火力発電所、側線などは電気で照らされています。

バリー島のバッテリー ヒル ポンプハウスは 1945 年以降に取り壊されましたが、ベンドリックス ビルの主要部分 (RACOOKE のセクション 44b GWR 線路図では「サリー油圧エンジン ハウス」と呼ばれています) は、ミレニアム直後まで存続しました。皮肉なことに、1947 年に旧「ビッグ 4」鉄道グループが国有化されて英国鉄道 (BR) となったため、バリー島鉄道駅の切妻の 1 つにバリー鉄道の頭文字が残っており、ベンドリックス ポンプハウスのテーパー スクエア煙突の北西面の白いレンガに BR の頭文字が刻まれていました。 1947年までに、2つの油圧アキュムレータが、ドックの南西にある第1ドックの水力発電所とバリー鉄道会社の機関車工場に隣接して設置されました。1つは、サブウェイロードと低レベルドックの交差点にあり、かつてのバリー鉄道会社本部と現在のグラモーガン渓谷議会市民事務所ビルの近くの道路と踏切を通過します。1つは、現在は撤去された「ニューカット」スイングブリッジの北で、以前のグレイビングドックジャンクションと踏切の南に、1つはキャドックストンからベンドリックスへの横断道路で、第2ドックの北に、そしてもう1つは、以前は短縮され、後に撤去されたクライヴロード、バリーアイランド歩道橋から第1ドックへの階段のふもとにありました。^[14]（これらのほとんどは1921年から1929年の間に撮影された航空写真から検出でき、他のウェブサイトでも見ることができます。）北側の固定式石炭ホイストの1組は174フィート（53メートル）離れており、他の2組は200フィート（61メートル）離れていました。この間隔が選ばれたのは、カーディフドックと同じ間隔であり、船は2か所で同時に積載できるように間隔に合わせて建造されていたためです。^[42]

石炭を傾斜させるクレーン（バリー鉄道会社では石炭置き場、ホイスト、または「ステイス」と呼んでいた）は、水面よりかなり高い位置に設置されていた。計量後、約10ロングトン（10 t）の石炭を積んだ貨車が計量橋から引き上げられ、石炭シュートや船倉に合うようにホイストの上げ下げ可能なクレードルに載せられた。^[49]クレードルは塔の中に設置され、通常、計量橋に向かって1：233の下り勾配の線路があり、外に向かって1：70の下り勾配になっていた。^[53]クレードルはドックの水位の変化に応じて上げ下げすることもできた。^[49]油圧を使用してクレードルを斜めに傾けると、石炭が貨車から流れ出て石炭シュートを下り、下にある船倉に流れ込んだ。積み込みが始まると、石炭は吊り下げられた破損防止箱に流れ込み、この箱は油圧で船倉内に降ろされ、底部の蝶番式フラップから排出される。^[54]積み込みが進むと、破損防止箱の下に石炭の円錐が積み上がり、シュートの端の高さに達した。この段階で、破損防止箱は邪魔にならないように動かされ、石炭はシュートをまっすぐに流れ、円錐の側面を安息角で流れ落ちる。船倉内の石炭トリマーが石炭を平らにする。 ^{[55] [c]}

空の貨車はウインチで架台から降ろされ、第2の計量橋まで降ろされて風袋が計算され、その後1/70の勾配を下って「空荷」側線まで走行した。必要に応じて、現地の油圧キャプスタンが架台との間で貨車をロープで牽引するために備えられていた。その後、空の貨車は仕分け側線に送られた。^[55] 2人の作業員が1分で貨車を空にすることができ、1人が架台への貨車の出し入れを行い、もう1人が油圧装置を操作した。^[57]常駐技術者は1890年に、1つの積み下ろし場所から1時間に400ロングトン（410 t）もの石炭が出荷されたと報告した。^[55] 1890年には、レールに取り付けられた可動式の傾斜ホイストが設置され、固定ホイストから1つの倉に、可動ホイストから別の倉に同時に石炭を積み込むことができるようになった。^[57]この設計は、積載速度の要求と高所から船倉に運ばれた石炭の破損コストとの間の妥協案であった。^[58]

バリーは船の迅速な回転で評判が高く、その要因は「アプローチラインと貯蔵側線の贅沢な提供」と、入換作業員（船の貯蔵容量を1ヤードも無駄にしないようにする）、荷降ろし作業員（船に石炭を積み込む）、荷降ろし作業員（石炭が船倉に均等に分散されるまで横に石炭をシャベルでかき混ぜる）の技術にあった。^[59] 荷降ろし作業員は通常4人1組で働き、荷降ろし作業員と荷降ろし作業員のドック使用料と賃金はトン数に基づいていた。入換作業員と荷降ろし作業員の賃金はバリー鉄道会社が支払い、荷降ろし作業員の賃金は炭鉱会社が支払った。^[59]

1890年から1914年にかけて石炭ブームが起こり、造船所事業はすぐに成功した。^[60] 1889年末までにバリーは107万3000ロングトン（109万t）を輸出した。1890年にはドックから319万2000ロングトン（324万3000t）が出荷された。^[32] 1891年にバリードック＆鉄道会社はバリー鉄道会社に改名された。会長は土地の多くを所有していたウィンザー卿だった。デイビッド・デイヴィスが副会長となり、会社の経営に責任を負っていた。 ^[30] 1899年には3000隻の船がドックを使用し、700万ロングトン（710万t）の石炭を積載した。^[60] 1903年にはドックから900万ロングトン（910万t）が出荷された。^[5]石炭のわずか10％がイギリスとアイルランドの他の港に運ばれ、ほとんどは蒸気機関車に使用するために海外に輸出されました。主な輸出市場はフランス、地中海、黒海、西アフリカ、南アメリカでした。バリー・ドックから輸出された無煙ウェールズ石炭は、世界中のイギリス海軍基地で大きな需要がありました。 ^[61]

1896年、バリー島の新しい鉄道駅への支線が建設され、すぐに飲食店や商店のある日帰りリゾートとして発展し、1912年には乗り物のある遊園地もオープンした。 ^[16] P＆Aキャンベルはバリードックの入り口の潮汐港の桟橋から外輪船クルーズを開始し、その後バリー鉄道会社がクルーズを運営した。^[5]ペナースのピーターとアレックス・キャンベルは1911年にバリー鉄道のレッドファンネル外輪船を購入した。^[62]

石炭の他に、バリーは木材と少量の銑鉄、木材、パルプ、銀砂、亜鉛、鉄鉱石を輸出していた。1888年にウルヴァーハンプトンのJCメギットが町で木材事業を開始し、1890年代には石膏、枕木、火打ち石、米が輸出され始めた。^[61]バリー社はドックエリアに企業を誘致するためにかなりの努力をしたが、成功は限られていた。小麦粉と動物性食品を生産する製粉会社、J・アーサー・ランクが1906年にドックサイドに設立されたが、1910年と1911年にバリー社がアシュビー・セント・レジャー卿と協定を結び、サリー方面の東ドックエリアに土地を開拓してミッドランドの鉄鋼メーカーを迎え入れようとしたが、成果はなかった。^[63]

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  石炭を積むために停泊している船（1910 年）

1909年には、港湾で8,000人から10,000人の男性が雇用されていた。町の人口は約33,000人で、そのほとんどが港湾労働者、その家族、または商人や彼らのニーズを満たすその他の人々であった。^[64] 1913年、カーディフは世界最大の石炭輸出港の称号を失った。バリーが1105万ロングトン（11,230,000t）を出荷したのに対し、カーディフは1060万ロングトン（10,800,000t）だった。1913年の貿易は石炭の輸出が主流で、船はますます大型化、効率化していた。1913年の輸入は総量のわずか11％で、最大のカテゴリーは鉄鉱石だった。^[6]同社は競争相手と戦い、9.5％と10％の配当を支払うことができた。^[65]

ドックでは、会社は合計41の様々な種類の桟橋、47の係留ブイを運営し、タグボート、ランチ、浚渫船、消火浮体を保持し、独自のダイバーと警察部隊さえ持っていました。^[66]第一次世界大戦（1914-1918年）が始まると、政府はすべての鉄道とドックを管理しました。ドックは石炭の輸出を続けましたが、木材や干し草も輸出し、穀物を輸入し、海軍艦艇に装備、軍需品、補給品を積んだため、雇用が急増しました。^[67]第一次世界大戦中に20トンの貨車が導入され、後に30トンの貨車が導入されました。^[68] 1920年までに、バリー鉄道会社は3169人の労働者を抱え、そのうち890人は未熟練労働者であり、148台の蒸気機関車、194台の客車とブレーキ車、2,316台の貨車とトラックを運行していました。^[68]

1921年の鉄道法により、鉄道は4つのシステムに統合され、1947年に鉄道が国有化されるまで続いた。^[69]バリー鉄道会社は翌年グレート・ウェスタン鉄道（GWR）と合併した。この時までに同社は68マイル（109 km）の路線をカバーする線路と大量の設備を持っていた。石炭貨車に加えて、同社は郊外の旅客サービスを運営していた。^[30]バリーのゼネラルマネージャーであるW・ワデルは、GWRドック部門の責任者のアシスタントになった。^[70]この買収により、GWRは世界最大のドック所有者となった。バリー、カーディフ、スウォンジー、ニューポート、ペナース、ポート・タルボットに港を持ち、GWRは毎年5千万ロングトン（51,000,000 t）以上を出荷し、その4分の3はサウスウェールズの石炭だった。^[71]

1923年には短い好景気があり、その後GWRはドックと側線のホイストと荷役装置を20トン貨車に対応できるように改造するために多額の投資をしたが、炭鉱は割引の申し出があったにもかかわらず、新しいサイズの貨車を採用したがらなかった。^[72] 1923年は戦後のピークとなった。^[73]ウェールズの石炭生産量は、その年の合計5740万ロングトン（58,300,000 t）から1928年には3770万ロングトン（38,300,000 t）に減少し、船舶が石炭から石油に転換するにつれて減少し続けた。^[74]

1926年5月、GWRは炭鉱労働者のゼネストに参加し、炭鉱労働者が仕事を休んでいる間も列車の運行を続けた。このことが長年続く恨みの原因となった。^[75]炭鉱は1926年の冬まで閉鎖されたままで、道路輸送との競争も感じ始めていたGWRに深刻な損失をもたらした。1929年10月、ウォール街の暴落が世界恐慌の始まりを告げた。^[76] 1926年、ペンロス・サウス・ジャンクションからバリー・ジャンクション（B&M）までの貨物線が閉鎖された。 1930年にトンテグジャンクションからポンティプリッドクレイグとハフォードジャンクションへの直通旅客輸送は停止したが、貨物輸送は1951年にその区間が閉鎖されるまで継続され、その後はトンテグジャンクションからトレフォレストジャンクションへの輸送に転換され、1963年に支線全体が閉鎖された。^[22] 1935年までに、GWR港の輸出量は1923年のピーク時の55%、輸入量は1923年のピーク時の63%となった。^[77]翌年、GWRは「一時的に」ペナース港を閉鎖した。^[78]

第二次世界大戦（1939-45年）中、バリー港は軍需品の輸入に使われた。防空気球の輪が港を守った。防空気球は防波堤の上に1つ、バリー島基地の横に1つ設置された。米軍は1942年春、港湾整備部隊を収容する大規模なキャンプを建設した。^[80] 4個中隊に分かれた約1,000人の兵士を擁する第517港湾大隊は、1943年9月までにバリーのヘイズレーンキャンプに移動した。3個中隊がバリー港で荷降ろし作業を行い、4個中隊はカーディフに移動した。^[81]米軍はカーディフ港とバリー港を通じて大量の食糧を輸入し、兵士に食糧を与えた。輸入食糧の量と質は、戦時配給で間に合わせようとしていた地元民の反感を買った。^[82]

1944年前半は、ノルマンディー上陸作戦の準備が活発に行われた。バリー港は、この侵攻の第二波以降の部隊の乗船地点となった。^[80] ポートケリー公園は、車両基地および兵器庫として使用された。15,000ロングトン（15,000t）の装備（1,269台の車両を含む）と4,000人の兵士が港からノルマンディーへ運ばれた。^[23]侵攻後、石炭はバリーからフランスの解放された港へ運ばれた。^[83]

1947年運輸法に基づき、英国運輸委員会が設立され、英国のすべての鉄道、バス、運河、港湾施設を管理した。^[84]ギースト社は1959年から1980年代まで、ドックを利用して西インド諸島産のバナナを輸入していた。この事業が終了した後、港は衰退し続けた。^[5] 1962年運輸法に基づき英国運輸ドック委員会（BTDB）が設立され、バリーを含む港の管理を引き継いだ。^[85] 1962年9月、バリーからポンティプリッドへの旅客鉄道サービスは廃止された。駅での貨物サービスは1964年4月に廃止されたが、^[22]直通線は1963年3月のティニカオー・ジャンクション信号所での壊滅的な火災を受けて1963年7月に正式に閉鎖された。港からの石炭の出荷は1976年に停止し、1981年11月には最後の石炭置き場が撤去された。^[86] 1981年、アソシエイテッド・ブリティッシュ・ポートズ（ABP）は、1981年運輸法に基づき、BTDBがまだ所有していた19の港湾を管理しました。ABPは、アソシエイテッド・ブリティッシュ・ポートズ・ホールディングス社によって管理されている法定法人であり、英国最大の単独港湾運営会社です。2013年現在、バリーを含む22の港湾を所有しています。^[85]

ウッドハム・アンド・サンズは1892年にアルバート・ウッドハムによって設立され、バリーのトンプソン・ストリートに拠点を置いていた。^[87]同社は港湾運送業として始まり、1930年代後半に道路輸送とスクラップ業に進出した。^[88]イギリス国鉄による近代化計画は1957年に始まった。65万台の貨車と1万6000台の蒸気機関車がスクラップにされることになっていた。1957年にウッドハムは貨車と機関車をスクラップとして引き取り始め、石油ターミナル横の低層側線と、ウェスト・ポンドが埋め立てられた埋立地に建設された新しい側線に、ますます多くの貨車と機関車を保管した。^[88]

ウッドハムは貨車の解体に注力した。機関車は解体が困難だったため、貨車の供給が枯渇したら機関車の解体に取り掛かろうと考えた。1968年8月までにウッドハムは297台の機関車を購入し、そのうち217台はまだスクラップヤードに残っていた。^[88] 1968年からは保存主義者が機関車を買い始め、ダイ・ウッドハムはスクラップ金属の価格で売却した。^[89] 1968年から1989年の間に200台以上の蒸気機関車が保存のために購入された。^[90]

1966年、ネルズポイントの岬にある島にバトリンズホリデーキャンプがオープンしました。1987年にマジェスティックホリデーに売却され、マジェスティックバリーアイランドに改名され、1987年5月に再オープンしました。^[91]ウェールズ観光局は1988年にバリーアイランドリゾートに援助を提供しました。^[92]ホリデーキャンプは1996年に閉鎖され、2005年にキャンプ場を住宅団地に改造する計画許可が与えられました。^[91]島の遊園地は2019年現在も営業しており、数年間閉鎖されていましたが、最近多くの新しいアトラクションを備えて再オープンしました。^[5]

1993年、ヴァレー・オブ・グラモーガン自治区議会、ウェールズ開発庁、現在は解散したサウス・グラモーガン郡議会によってバリー・ジョイント・ベンチャーが立ち上げられ、後にバリー・アクション・ベンチャー・パートナーシップと改名された。主な目的は、現在では放置されている第1ドック周辺のウォーターフロントの再開発だった。^[93]ウェスト・ポンド地域が工業用途に使用されていた期間中、その土壌は水銀、アスベスト、カドミウムで汚染された。浄化の一環として、使用されていない2つの墓用ドックを不浸透性の合成膜で覆い、汚染された土壌で埋めるという提案があった。1995年、裁判所はこの計画を支持する判決を下した。^[94]

ウォーターフロント・バリーでは、一連の大規模な商業・住宅開発の計画許可が下された。2001年、モリソンズがこの場所に新支店をオープンし、2004年までに敷地に隣接する55,000平方フィート (5,100 m ² ) の非食品小売店パークが完成した。2015年までに、この小売店パークにはペッツ・アット・ホーム、ハルフォーズ、アルゴス、ペットハット、パウンドストレッチャー、KFCの店舗が入居した。住宅開発の第5段階として、デイビッズ・ワーフの新しいアパート群が2002年に発表された。^{[95] [96] 2011年までに、686戸の新築住宅、健康センター、薬局、スーパーマーケット、5,600平方フィート (520 m 2} ) のショッピングスペースがあった。 ^[97] 2007年に、ウォーターフロントエリアに2,000戸の新しい住宅と商業施設を開発する3億5000万ポンドのプロジェクトが発表されました。^[95]提案された開発には、第1ドックの西にあるウェストポンドの埋立地、サウスキー、イーストキー、アルノキーが含まれていました。^[98] 2011年に承認された2億3000万ポンドの計画には、町の中心部とバリー島を結ぶ新しい道路、学校、ホテル、レストラン、スーパーマーケット、公共スペースが含まれていました。 2008年までには、2つの新しい医療センターのうちの最初のものがバリー-カーディフ鉄道線の南、トンプソンストリートの向かいに建設されました。 これらの開発を補完するために、2009年12月には、鉄道線路を横断し、トンプソンストリートと医療センター、新しいウォーターフロント住宅、モリソンズなどの小売店を結ぶ新しい歩行者用歩道橋が開通しました。 2010年、2番目の医療センターと付属薬局（後にウェストキー医療センターとして知られるようになる）の建設が始まり、歩行者用スロープも設置されました。新しい診療所は2010年10月末にオープンしました。当時すでに隣接していた起業家センターと同様に、この建物は元バリー鉄道会社の機関車工場と客車庫の跡地にあり、油圧機関車庫の上の階にありました。2012年2月、古い油圧機関車庫の向かいの敷地を整地する作業が開始され、新しいホテルを建設する準備が整いました。2014年6月には、プレミアインとブリュワーズフェアのパブとカーベリーとして一般に公開されました。さらに劇的な変化が起こったのは、2015年4月、新しいアズダがオープンした時でした。スーパーマーケットとガソリンスタンドがオープンした。この建物は、以前はパウエル・ダフリン石油タンクファームや、後にダイ・ウッドハムが所有していた引退した蒸気機関車の保管場所として使われていた複数の鉄道側線があった土地の大半を占めていた。プレミア・インの向かいにある「登録建造物」の水力機関庫の現存する建物は、2012年以前に部分的に改装されたが、さらに内部改装と外観の改善が行われ、2015年8月に駐車場施設の建設が始まった。後に、先細りの四角い煙突の2面に黒い縦書きの文字が取り付けられた。1つの面にはPUMPHOUSE、もう1つにはTY PWMPと表示され、どちらも暗闇ではバックライトが点灯する。当初、後者の文字にはウェールズ語のYの上にある必要な曲折アクセントが付いていなかった。2015年12月までに、メインの建物と無料駐車場内にエスプレッソバーがオープンした。^[97]

20世紀末までに、ドックは石炭の輸出には使用されなくなったが、コークスの輸送は多少あった。^[43] 2014年時点で、ドックはABPによって運営されており、総港湾面積は531エーカー（215ヘクタール）に上る。ドックは連絡道路でM4高速道路に接続され、地域の鉄道網にもつながっており、コンテナを取り扱うターミナル施設がある。また、クレーン、機械式荷役装置、計量台も備えていた。^[99] ロールオン/ロールオフ船は、船尾および3/4ランプからの荷降ろしが可能だった。14,000平方メートル（150,000平方フィート）を超える倉庫スペースと、広大な屋外貯蔵エリアがあった。45,000立方メートル（1,600,000立方フィート）の液体バルク貯蔵施設があった。^[99]

バリー化学工業団地はバリー・ドックのそばに位置しており、バリーとサリーの間にあるアトランティック・トレーディング・エステートなどの工業団地も同様である。2007年にドックは456,000トン（449,000ロングトン、503,000ショートトン）の貨物を取り扱い、そのうち370,000トン（360,000ロングトン、410,000ショートトン）が化学薬品であった。^{[100]ドックは}ダウコーニングなどの企業の液体化学薬品を取り扱うために使用されていた。港にはスクラップ金属、鉄鋼、石炭、セメント、骨材などの乾燥貨物を取り扱う設備もあった。スカンジナビアやバルト諸国からの木材の輸入に使用されていた。 2010年、バリー港は281,000トン（277,000長トン、310,000短トン）の貨物を取り扱った。^[99] 2012年、港は23人のフルタイム従業員を直接雇用したが、これにはバリーを拠点とする浚渫船の乗組員や水先案内人は含まれていない。2003年には港のテナントは114社だったが、2007年には103社に減少した。^[101]

2014年6月、グラモーガン渓谷議会は、ABPが埠頭の未使用部分に計画している太陽光発電所について、大規模な環境アセスメントは必要ないと判断したと報じられた。太陽光発電所は2つのブラウンフィールド跡地に建設され、51エーカー（21ヘクタール）の面積をカバーする。電力は港内外の企業に直接供給され、余剰分は送電網に供給される。^[102] 500万ポンドの太陽光発電所は最終的に建設され、20エーカーの敷地は2015年8月までに稼働し、4.5MWhの電力を供給できる。

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  2008 年のバリー ドック オフィス
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  2004年のバリーからの眺め
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  2009 年 3 月、バリー ドックの廃車と錆びた金属
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  1981 年以前の第 1 ドックに係留された船舶
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  防波堤とかつてのゴミ捨て場

ウィキメディア・コモンズには、バリー港に関連するメディアがあります。