海難救助

海難救助とは、難破船やその他の海難事故の後に船とその積荷を回収する作業である。救助には、船舶の曳航、引き上げ、または船の修理が含まれる。 ^[1]救助者は通常、その作業に対して報酬を受け取る。^[1]しかし、現代の船舶からの油流出やその他の汚染物質から沿岸環境を保護することも動機となる可能性がある。油、積荷、その他の汚染物質は難破船から簡単に漏れ出す可能性があり、このような場合には政府や当局が救助を組織することがある。^[2]

無線が発明される前は、難破船の救助サービスは通りかかった船なら誰でも行っていた。今日では、ほとんどの救助は、専門の救助会社が専属の乗組員と機材を使って行っている。^[3] 救助の法的意義は、救助に成功した者^{[注 1]}が、船とその積荷の合計価値の一定割合に相当する報酬を受け取る権利があることである。この報酬は、 1989 年の国際救助条約の第 13 条および第 14 条に従って、海事裁判所による「実体審理」でその後決定される。^[4]救助の慣習法上の概念は、英国海事裁判所によって確立され、「海上で危険にさらされている海上財産を救うために提供された自発的な成功したサービスであり、救助者に報酬を受け取る権利を与える」と定義されている。この定義は、1989 年の条約によってさらに洗練されている。^[4]

もともと、「成功した」救助とは、船または積荷の少なくとも一部が救われた救助のことをいい、そうでなければ、「修復不可能、無報酬」の原則により、救助者は何も得られないことを意味していました。1970 年代には、単層船体タンカーの海難事故が多数発生し、深刻な原油流出事故が発生しました。このような事故は救助者の意欲を削ぐものであったため、ロイズのオープン フォーム (LOF)では、環境被害の回復を試みた救助者には、たとえ成功しなくても報酬が支払われるという規定が設けられました。このロイズの取り組みは、後に 1989 年の条約に盛り込まれました。

すべての船舶は、他の遭難船に人命救助のため合理的な援助を行う国際的義務を負っているが、船舶の救助を試みる義務はない。救助援助の申し出は拒否できる。申し出が受け入れられた場合、契約が自動的に成立し、救助に成功した救助者に1989年条約に基づく報酬を受ける権利が与えられる。通常、船舶と救助者はLOF協定に署名し、救助条件が明確になる。2000年以降、救助者が1989年条約に定められた前述の環境政策を濫用しないようにするために、LOFにSCOPIC（「P&Iクラブ特別補償」）条項を添付することが標準となっている（ナガサキ・スピリット号の事件に基づく）。^[5]

海難救助に適用される技術は、主に、利用可能な資材や設備を状況に適応させることですが、緊急事態、天候や海の状態、現場の場所、および財政上の考慮によって制約されることがよくあります。ダイビングは直感に反すると考えられていますが、救助作業を完了するための唯一の、または最も効率的な方法である可能性があります。^{[6] ：第4章}救助作業には、まだ浮いている放棄された船舶または故障した船舶を安全な場所まで曳航すること、他の船舶の火災消火を支援すること、沈没または座礁した船舶を再浮上させること、転覆した船舶を立て直すこと、難破船から貨物、物資、または設備を回収すること、またはその場で解体してスクラップにすることが含まれます。作業は、営利目的、閉塞した航路や港湾を清掃すること、または環境被害を防止または制限することを目的として行われる場合があります。

海難救助にはさまざまな形態があり、座礁または沈没した船の再浮上から、船から水を汲み出して船を浮かせておく、船内の火災を消火するなど、船の損失を防ぐために必要な作業、航行や生態系の危険を防ぐために残骸を片付けること、貨物、燃料、物資、機器、金属スクラップを回収することまで、あらゆるものが含まれます。^[7]

契約による引き揚げでは、沈没物の所有者と引き揚げ業者は引き揚げ作業を開始する前に引き揚げ契約を締結し、引き揚げ業者に支払われる金額は契約によって決定されます。この金額は固定額の場合もあれば、「時間と材料」を基準にする場合もあれば、両当事者が合意するその他の条件の場合もあります。契約では、作業が成功した場合にのみ支払いが行われる（別名「修復しなければ支払いは行われない」）と規定されている場合もあり、^[8]作業が失敗した場合でも支払いが行われると規定されている場合もあります。契約による引き揚げの例としては、ロンドンのロイズ協会が管理する英国法の仲裁合意書であるロイズ標準引き揚げ契約書（2011年、2020年に廃止）があります。^{[9] [10] [11]}

故障したが差し迫った危険にさらされていない船舶は、通常、条件を交渉する立場にあり、ロイズオープンフォームではなく商業用賃貸ベースで安全な避難場所まで曳航されることを要求することができる。^[7]

事故船が救助不可能であるか、沈没、破損、焼失、またはLOFでの救助が経済的に不可能になるリスクが高いと思われる場合、救助業者は契約をLOFからSCOPICに変更することができます。SCOPICでは、すべての費用と合理的な利益が事故船の保険会社から救助業者に支払われることが規定されています。^[7]

救助業者が船舶を救助できない場合、汚染のリスクを管理したり、損害を軽減したりするために、救助業者または別の救助請負業者に現場に残るよう要請されることがあります。^[7]

米国では、純粋救助（功績救助とも呼ばれる）では、物品の所有者と救助者の間に契約はない。その関係は法律で暗黙的に定められており、純粋救助による財産の救助者は管轄権を持つ裁判所に救助請求を提出する必要があり、その裁判所はサービスの「功績」と財産自体の価値に基づいて救助を命じる。^[12]

純粋な救助請求は、高次救助と低次救助の2種類に分けられる。高次救助では、救助者は乗組員を負傷のリスクにさらし、危険にさらされている財産を救助するために装備を損傷または紛失する。高次救助の例としては、悪天候または現在炎上中の沈没船に乗り込むこと、船、飛行機、その他の沈没資産を引き上げる、波間にいる船を岸から引き離して曳航することがあげられる。低次救助では、救助者は個人的なリスクにほとんどまたは全くさらされない。低次救助の例としては、穏やかな海で別の船を曳航すること、船に燃料を供給すること、船を砂州から引き上げることなどがある。高次救助を行う救助者は、低次救助を行う救助者よりも大幅に大きな報酬を受け取る。^[13]

賠償請求が認められるためには、3つの要件を満たす必要があります。財産が危険にさらされていること、サービスが自発的に提供されていること、そして救助が全部または一部成功していることです。^[12]

裁判所が救助者の賠償額を決定する際に考慮する要素はいくつかある。その要素には、作業の難しさ、救助者のリスク、救助された財産の価値、財産がさらされた危険の程度、環境への潜在的な影響などがある。救助賠償額が救助された財産の価値の50％を超えることは稀である。通常、救助賠償額は財産の価値の10～25％である。^[12]

いくつかの海軍は、艦隊を支援し、遭難した車両にサービスを提供するために、救助船と引き揚げ船を保有している。さらに、深海引き揚げ部隊を保有している場合もある。^[要出典]米海軍の引き揚げ施設と作業は、ハワイ、アラスカ、カリフォルニア、バージニア、スペイン、バーレーン、シンガポール、日本にある引き揚げ監督官（SUPSALV）によって調整されている。^{[14] [15]}

船舶が未知の海域で失われたり、保護されていない場合、潜在的な救助者が沈没船の所有者に知らせずに沈没船を発見し略奪する可能性があります。外国海軍の船舶を救助することは国際法に違反しています。^{[16]それにもかかわらず、}インドネシア近海（ほとんどの水深が80メートル（260フィート）より浅い）では、第二次世界大戦の沈没船の多くが、医療機器や科学機器に使用するための低バックグラウンド鋼の漁獲の脅威にさらされています。^[17]

第一次世界大戦中、 GCC ダマント率いるイギリス海軍の秘密潜水隊が、沈没したばかりのU ボートから諜報資料^{[要説明]を回収した。彼らは主に}イギリス海峡で活動したが、スカパ・フローにまで及んだ。彼らは潜水して少なくとも 15 隻の難破船を発見し、そのうち約 7 隻から貴重な諜報資料が得られた。

冷戦の真っ只中、米国は西太平洋でソ連の潜水艦 K-129の一部を引き上げた。CIAは、海底でマンガン団塊を採掘するという名目で民間船による引き揚げ作業を行い、1974 年に現在アゾリアン計画として知られる秘密作戦に 8 億ドル以上を費やした。^[要出典]

救助法は、救助者が危険にさらされている他の船を救助するために生命と財産を危険にさらしたことに対して報酬を受けるべきであると定めている。これは、救助者/拿捕者の生命と財産を危険にさらしたことに対して補償するという点で、戦時中の戦利品法、すなわち船舶とその積荷を捕獲、没収、戦利品として売却することといくつかの点で似ている。 ^[18] 2つの法律分野は互いに重なり合う可能性がある。たとえば、戦利品として拿捕された船舶が、戦利品裁定に向かう途中で友軍に再拿捕された場合、救助者の戦利品とはみなされない（所有権は元の所有者に戻るだけ）。しかし、救助船には救助料を請求する権利がある。^[19]同様に、敵の砲火の後にひどく損傷し、放棄され、漂流しているのが発見された船舶は、友軍の救助の戦利品とはならないが、救助者は救助料を請求することができる。^[20]船舶が差し迫った危険にさらされている場合、または合理的かつ適切な期間内に危険にさらされる可能性がある場合、船舶は危険にさらされているとみなされる。救助を試みる前に、救助者は船主または船長から船舶の救助の許可を得る。船舶が放棄されている場合、許可は不要である。^[7]

報酬は、船舶の価値、リスクの程度、船舶が陥っていた危険の程度によって部分的に決まります。法的な紛争は、救助権の主張から生じることが多いため、船主または船長は船上に留まり、船舶の指揮を執ることがよくあります。彼らは、さらなる損失を最小限に抑え、船舶が陥っているリスクの程度を最小限に抑えるためにあらゆる手段を講じます。別の船舶が曳航を申し出て、船長または所有者が受け入れる前に時間給を交渉した場合、救助は適用されません。

英国の王立救命艇協会などの一部の海上救助組織は、救命艇の乗組員に対し、救助に対する賠償金を請求する権利を放棄するよう勧告しているが、財産が救われた場合は賠償金を請求できるものの、救命艇の使用料や発生する可能性のある損害の費用を支払う必要があるかもしれない。^[21]

ジェットサムとは、船から不要な重量を減らすために投げ出された品物です。フロッサムとは、船が沈んでいるときに船から流された品物です。リガンまたはラガンとは、所有者が後で回収できるように、海中、難破船上、またはブイに結び付けられた品物です。遺棄物とは、放棄された船舶または貨物のことです。

英国の 1995 年商船法では、残骸内の漂流物、漂流物、ラガン、その他のすべての積荷は元の所有者の所有物であると規定されています。これらの品物を移動させる人は、盗難の疑いを避けるために、残骸の受取人に通知する必要があります。沈没船ダイビングには、考古学的に重要な歴史的残骸を保護する法律があり、1986 年の軍事遺物保護法では、軍隊のメンバーの遺体が安置されている船舶や航空機を保護しています。

1910 年のブリュッセル条約(海上救助に関する規則の統一に関する条約) は、海難救助の伝統的な法的原則を反映しています。1989年の国際救助条約は、 1910 年の条約の基本的な規定を取り入れつつ、新しい原則を追加しました。1989 年の救助条約は、約 20 か国の同意を得て、1996 年 7 月 14 日に発効しました。両条約に加盟している国々は、規定が互いに矛盾する 1910 年の条約よりも 1989 年の条約を優先すると考えています。

船主は、支援船に対し、その作業が救助とみなされるのか、それとも単に曳航支援とみなされるのか明確にすることができる。これが行われない場合、船主は、救助者がその時点で船舶が危険にさらされていたという十分な証拠を示すことができれば、救助者が相当額の救助報酬を受け取る資格があるかもしれないこと、また、未払いの場合には船舶に先取特権がかけられる可能性があることに気付くかもしれない。 ^[22]救助者は、その場合、請求が解決されるまで救助された財産を保持する法的権利を有する可能性がある。[22]請求と法律上の報酬は、関連する救助価値、救助者の注意の度合い、救助の性質、および努力によって左右される。^[22]ただし、救助報酬は、船舶と財産の救助価値を超えることはできない。^[22]

海難救助では救助者が状況に順応する必要があり、仕事は緊急性、天候や海況、現場へのアクセス、財政的配慮などによって制約を受けることが多い。^[6]

実行可能な場合は、ダイバーをほとんど使用しない手順が通常ミッションの一部です。ダイビングは時間がかかり、骨の折れる作業で、危険で、費用がかかり、非効率的であることが多いからです。しかし、ダイビングが唯一の方法である場合や、救助を完了するための最も効率的な方法である場合もあります。ダイビング作業は、リスクが許容できる状況に限定されます。^{[6] : Ch. 4}

救助曳航とは、危機に瀕した船舶を救助し、避難地点まで運ぶことである。船舶が海上または海岸や港の近くで漂流している場合、座礁する前に接続を確立する必要がある。^{[23] : Ch. 1}

引き揚げ曳航は、引き揚げ作業の直後に行われるのが一般的ですが、引き揚げ作業の一部として行われることもあります。船舶は、一時的な修理のために安全な場所、完全な修理が可能な港や施設、または解体または沈没のための処分場まで曳航されることがあります。曳航準備には、船舶の弱体化した部分の補強や、曳航物を安全に制御された方法で沈没させるための特別な索具などの措置が含まれる場合があります。^{[23] : Ch. 1}

船主の代表者が乗船しているときに船舶を支援すること（代表者の許可が必要）と、状況によっては救助とみなされる可能性がある場合とでは、法的に大きな違いがあります。放棄された船舶を曳航することは、本質的に救助とみなされ、許可は必要ありません。

救助調査は、救助作業の計画に役立つ船舶の状態と現場に関する情報を得るために行われます。^{[6] ：第2章}

通常、初期調査または予備調査が行われ、その後、上部構造、内部、および水中の船体の詳細な調査が行われ、必要に応じて現場の水路測量で終了します。安全調査とリスク評価はこれらの調査の一部であり、状況の変化に応じて運用の一環として継続的に更新され、運用計画は変化する状況に合わせて調整されます。^{[6] : Ch. 2}

通常は、船舶を適切な場所に移送して修理または解体できるようにするため、船舶を再浮上させることが望ましいのですが、これが必ずしも合理的に実行可能であるとは限りません。

座礁した船を再び浮かべるには、いくつかの基本的な側面があります。地面からのさらなる損傷を避けるために、船の位置を安定させる必要があります。次に、地面の反力を、船がそれ以上傷をつけずに地面から移動できるレベルまで下げる必要があります。その後、船を引き上げて、より深い水域に移動します。^{[6] : Ch. 8}

船を安定させるということは、静的安定性が不十分なために船が転覆しないことを意味します。そのためには、自由表面を減らしたり、重心を下げたり、場合によっては船体横に固定したポンツーンで傾斜を抑えて水面面積を増やしたり、反力に対抗する力を加えたりすることが必要になる場合があります。^{[6] : Ch. 8}

重量管理、浮力の増加、地面の一部の除去、洗浄、機械を使用した船の持ち上げなどは、地面反力を減らすためのいくつかの方法です。^{[注 2]}

重量管理とは、船体の周囲に重量を再配置して配分することです。地面に近い重量を取り除くと地面の反力が減少し、遠い重量を取り除くと地面の反力が増加する可能性があります。^{[6] : Ch. 8}

浮力は、コンパートメントが水面より下に穴が開いていない場合はポンプで汲み上げるか、コンパートメントが水面より上に密閉できる場合は圧縮空気を吹き込むことで増加します。場合によっては、浮力のある材料を使用して水を排出する3番目の方法があります。^{[6] : Ch. 8}

浸水がなければ、地面を取り除けば船は浮力を取り戻すことができる。水路の地面を取り除くと船は水に浮かぶ。しかし、地面からの力を減らすこの方法は、地面の状態によって大きく左右される。砂や固い粘土は簡単に取り除くことができるが、すぐに元通りになり、水路は短期的には適度に安定する。船が岩盤の上にある場合は、地面からの反力を大幅に減らすことはできないが、岩盤を取り除く必要がある。^{[6] : Ch. 8}

洗掘とは、流水を利用して地面をきれいにすることです。水流は、タグボートやジェットポンプのプロペラ洗浄によって発生し、砂や泥で最も効果的です。浚渫は、船の周囲や下から大量の緩い物質や柔らかい物質を移動させ、深い水路を掘るために使用できます。浚渫に使用する機器は、海底の物質と地形、事故現場へのアクセス、事故現場の状況、および利用可能な浚渫機器によって異なります。^{[6] : Ch. 8}

地面の反力は、船を物理的に持ち上げることによっても軽減できます。使用される方法には、ジャッキ、ポンツーン、ヘリコプター、クレーン、またはシアーレッグなどがあります。

油圧ジャッキは、座礁した船を一時的に持ち上げて、引っ張って浮かせたり、船の下にスリップウェイを建設したりするために使用されます。ジャッキアップには、海底が荷重を支えるのに十分な硬さであるか、地面が補強されているか、またはパッドに荷重が分散されている必要があります。同様に、船体はジャッキアップの力から保護する必要があります。これらの力が船体に沿って分散されていない場合、船全体に損傷を与える可能性があります。ジャッキは、地面の反力の中心近くに、通常は対称的に配置され、デッキにつながる回収ラインで固定されます。ジャッキは、引っ張りの開始時に最大揚力まで伸ばされます。船が動くとジャッキが倒れ、次の引っ張りのためにリセットする必要があります。^{[6] : Ch. 8}ジャッキは、適切な反力面がある場合、船を水平に押すためにも使用できます。^{[6] : Ch. 8}

座礁した船の横にあらゆる種類のポンツーンを設置し、船体に直接取り付けるか、船体の下にスリングを取り付けて揚力を発生させ、地面からの反力を軽減することができます。^{[6] : Ch. 8}

十分なスペースと水深がある場合は、クレーンやシアーレッグバージを設置して座礁した船舶を持ち上げて地面からの反力を軽減します。^{[6] : Ch. 8}

牽引中に一時的に地面からの力を軽減することで、地面の反力、摩擦、またはその両方を減らすことができます。ジェットノズルを取り付けて地面を洗い流したり、水を注入して海底を流動化させて摩擦を減らすことができます。同様の効果は、船の下に挿入されたエアランスによっても得られます。これは、高流量の圧縮空気が供給される穴あきパイプです。うねりは、通過するときに船の浮力を増加させます。^{[6] : Ch. 8}

水中での補修はダイバーが行うのが一般的だが、補修パッチの製作と艤装にはダイバーが水中にいる時間をできるだけ短くする必要がある。小さな漏れは通常、木製のプラグやくさび、小さな木製の補修パッチとコンクリートの箱、または小さな鋼板の補修パッチで密閉され、防水される。これらはコーキングされ、エポキシ樹脂や繊維強化樹脂でさらに密閉されることもある。小さな補修パッチには通常、損傷した船体と密着するようにガスケットが取り付けられる。大規模な補修は、広範囲にわたる潜水作業が特徴で、詳細な水中調査、測定、および補修パッチの準備と取り付けのための大規模な水中切断および溶接作業が含まれる。 ^{[6] : Ch.10}

沈没船のメインデッキの全部または一部が水没した場合、すべての開口部を密閉するか、有効乾舷を高水位より上に延長するまで、浸水した空間を清掃することはできない。引き揚げにおいて、コッファーダムは船体を水面まで一時的に延長した防水構造である。コッファーダムは一時的な構造物ではあるが、水圧やその他の負荷に耐えられるように頑丈に造られ、強度が増し、補強されている。大型コッファーダムは通常、港湾作業に限定されている。^{[6] : Ch.10}

完全なコッファダムは沈没船の大部分または全体を覆い、船の側面を水面上に延長したものに相当する。^{[6] : Ch.10}

部分的なコッファーダムは、貨物ハッチや小さなデッキハウスなどの中規模の開口部やエリアの周りに建設されます。これらはプレハブでユニットとして設置されることが多く、プレハブパネルを組み立て時に結合することもできます。完全コッファーダムと部分的なコッファーダムの両方で、通常、ポンプされるスペースに大きな自由表面があります。^{[6] : Ch.10}

小型のコッファダムは、潮の満ち引き​​によって水に覆われた空間にポンプで水を汲み上げたり、救助者がアクセスできるようにしたりするために使用されます。これらは通常、プレハブで作られ、小さな開口部の周りに取り付けられます。^{[6] : Ch.10}

コッファダムでの潜水作業には、障害物の除去、取り付け、固定が含まれることが多く、これには水中溶接、必要に応じて隣接する構造物のコーキング、支柱、支保工が含まれます。^{[6] : Ch.10}

重量を減らして浮力を高めるために、船体の浸水した部分は排水されます。安定性への影響は、各区画の自由表面と重心の位置への影響によって異なります。排水は、水をポンプで排出し、通気口から大気圧の空気を流すことで行われます。そこから、外部の静水圧負荷には支柱や補強が必要になる可能性があります。または、区画を密閉して圧縮空気で水を吹き飛ばすと、水を排出するために必要な圧力に応じて構造に内部圧力負荷がかかります。^{[6] : Ch. 11}

サルベージポンプは、海洋救助作業に適した汎用のポータブル排水ポンプです。事故による損傷のリスクを軽減するために、保護フレームやパッケージを備えた頑丈な構造になっています。^{[6] : Ch. 11}

その他の特徴としては、自己プライミング機能や、幅広い流体粘度と比重に対応できることなどが挙げられる。^{[6] ：第11章}

海洋救助作業で広く使用されているポンプの種類には、自己完結型の高耐久性内燃機関駆動遠心ポンプ、空気圧ダイヤフラムおよび遠心ポンプ、および空気または水を使用して他の流体を移動させる動力ポンプであるエダクターおよびエアリフトがあります。これらはシンプルで頑丈で多用途であり、救助作業で広く使用されています。^{[6] : Ch. 11}

引き船と陸揚げ装置は^、引き揚げ作業でよく使用されます。引き船は引き綱で船舶に接続され、エンジンとプロペラで牽引力を発生させます。引き揚げ装置とは、座礁船、引き揚げ船、はしけ、または岸などのプラットフォーム上で、引き手、引き綱、 ^{[注 5]、}またはウインチに取り付けられたアンカー、陸揚げ装置^{[注 4]}のシステムです。引き揚げ力は、陸揚げ装置と引き船の組み合わせによって発生します。^{[6] : Ch. 8}

ほとんどの引き揚げ作業には、資材や機材の取り扱いから船全体を海底から引き上げるまで、何らかの形の持ち上げ作業が伴う。外部からの持ち上げは、浮力回復の実用的な代替手段となることが多く、船を水密にするための複雑な水中作業を軽減できるという利点があり、通常、深海や沈没船内での準備時間が短縮される。^{[6] : Ch. 13}

外部揚力は、揚力ユニットを同期させて操作全体にわたって所望の揚力を達成することができるもので、浮力回復に比べて横方向および縦方向の安定性が高く、通常はより迅速である。^{[6] : Ch. 13}

外部リフトには、水中浮力式リフト、潮汐式リフト、機械式リフトの3つのカテゴリがあります。^{[6] ：Ch. 13}

インフレータブルリフトバッグと剛性鋼製ポンツーンは、救助作業用の水中浮力式リフト装置として常に役立ってきた。^{[6] : Ch. 13}

潮汐揚力は主に潮の満ち引き​​を利用して揚力の可動範囲を確保するが、揚力船のバラストを抜くことで揚力をさらに高めることができる。揚力船は多くの場合はしけ船で、現地で入手できる船舶を改造して使うこともできる。この方法は頻繁には使われず、適切な潮位差に依存する。揚力船は通常、沈没船をその間に吊り下げた状態で 2 隻で使われるが、沈没船をまたぐ 1 隻の船で限られた範囲の揚力を得ることもできる。ただし、水深が浅くなりすぎて揚力船が負傷者の頭上に収まらなくなるまでである。最初の揚力を行い、負傷者をより安全な水域に移動するには、大型の揚力船 1 隻が適している。そこでは、耐航性の劣る複数のはしけ船で揚力を完了でき、相対的な動きをより簡単に制御できる。 ^{[6] : Ch. 13}

機械式リフトは、沈没物に、または沈没物の下にワイヤーロープチェーンを取り付けて使用します。潮流には左右されませんが、潮流を利用してリフトを補助することができ、リフトとリフト速度をより細かく制御できます。潮流リフトよりも波の高い海況でもリフトが可能な場合があります。

回収される機械式リフトには、次の種類があります。

• サルベージ船による船首と船尾の持ち上げ^{[6] : 第13章}
• 旋回クレーンを備えたクレーン船による吊り上げ^{[6] : Ch. 13}
• シアレッグバージによる船首リフト^{[6] : Ch. 13}
• 海岸に十分近い場合は、陸上の吊り上げ装置が利用可能であればそれを使用することができます。

現場解体、または部分的解体とは、通常、難破船を現場で解体することであり、その際、難破船の引き揚げが不可能または経済的に実行不可能で、航行上の危険がある場合に行われる。貨物、備品、設備などの船内の内容物の撤去および処分が含まれる場合がある。^{[6] : 第14章}

現場での解体方法としては、ダイバーや地上作業員による手作業による火炎切断、大型クレーンによる解体、爆発による切断、分散、平坦化、埋没場所や沈下場所付近の水圧浚渫などが一般的である。^{[6] : Ch. 14}

転覆は、ボートや船が正の静的安定角度を超えて傾いたときに発生します。転覆は、横転、ノックダウン、または積荷の移動や浸水による安定性の喪失によって発生する可能性があります。高速ボートでは、転覆は急旋回によって発生します。転覆した船舶は沈むか浮いたままになる可能性があり、沈没中の船舶は沈没中に横転することもあります。転覆した船舶を回復させるプロセスは、復原と呼ばれます。

転覆した船舶の引き揚げには、現場での立て直し、または立て直す前により安全な場所への曳航が含まれる。立て直しの前または後に再浮上が含まれる場合もある。^{[6] : Ch. 7}

船が沈没すると転覆するのは珍しいことではなく、再浮上が困難になります。船を転覆させたままにしている力を克服するためにモーメントを加えることで船を正します。転覆した船を引き揚げるには、4つの基本的な方法があります。^{[6] : Ch. 7}

• 船を元の位置に戻し、再び浮かべる
• 船を横向きに浮かせて別の場所に移動させ、立て直す
• 船を完全にひっくり返すまで回転させ、ひっくり返った船を再び浮かせる
• 現場で船を破壊

船の復原に影響を与える要因としては、次のようなものが挙げられます。

• 船舶が航行にどの程度の危険をもたらすか
• 貨物と燃料が環境に有害かどうか
• 船がどこにあるのか
• 船舶の航行区域の天候と気候
• 物流リソース
• 船舶の構造状態
• 容器とその内容物の価値
• 船舶の状態と位置

転覆した船舶の水中での位置と姿勢は、地形に対する船舶の復元と再浮上に関する複雑さと好ましい方法に大きく影響し、次のような要素が含まれる: ^{[6] : Ch. 7}

• 船の回転角度
• 船の周囲と船上の水深
• 海底の種類と海底に接する板の接触面積と分布、船が海底にどの程度埋まっているか
• 底部の傾斜とトリムの量
• 桟橋、埠頭、港湾施設などの固定施設への近接性
• 保護された浅瀬までの距離

転覆船の救助に影響を与える環境要因としては、以下のものがある。^{[6] : 第7章}

• 底質への沈下と、それに伴う吸引効果により、復原または浮上開始時に船を底から引き離すために必要な力が増加する^{[6] ：第7章}
• 船体直下の底質の洗掘により、船を支える堆積物が除去され、高い構造負荷が発生し、船体の構造的破損や海底へのさらなる沈下につながる可能性がある^{[6] ：第7章}
• 船体内部の沈泥により船内の重量が増加したり、持ち上げたり立て直す前に除去する必要が生じたりすること^{[6] ：第7章}
• 船底の傾斜は、船底上の位置と姿勢に影響を与える^{[6] ：第7章}
• 潮流や水深の変化は再浮上を困難にしたり助けたりする可能性があり、波やうねりはダイバーや救助船の作業に影響を与える。水中の視界も潜水作業の効率に影響を与える^{[6] : Ch. 7}

転覆した船の立て直しは、通常、停泊地、港湾区域、またはアクセス水路を妨害している船を撤去するために行われますが、環境上または美観上の理由^{（説明が必要）}で難破船が引き揚げられることもあります。^{[6] : Ch. 7}

復原して再浮上した船が経済的に再就航できるという保証はない。復原、再浮上、修理、改修の費用を合わせると、通常、船を再び就航させることは経済的に不可能である。復原作業の大半は、大量の上部構造物の撤去を伴い、修理費用がさらに増加する。^{[6] : 第7章}

転覆した船を立て直すために用いられる方法、あるいは方法の組み合わせは、次のようないくつかの要因によって決まる。^{[6] : Ch. 7}

• 転覆モーメントを克服するために必要な復原モーメントの計算
• 船が回転する物理的なポイントの特定。これには、基板の耐荷重とせん断計算が含まれる場合があります。
• 復原中の船体局所応力の調査
• 復原に重要な船体部分の耐荷重能力の決​​定
• 復元プロセスの選択された段階での横方向および縦方向の安定性解析、および必要に応じてこれらの段階での船体せん断および曲げモーメント解析
• 重量軽減、浮力追加、および復元力の低減や転覆モーメントの低減のためのその他の方法の利用可能なオプションが調査されます。

転覆した船を立て直すには、いくつかの方法があります。そのほとんどは、ビルジのターンを海底との接触面として船を回転させる方法で、静的立て直しと呼ばれます。しかし、これが現実的でない場合もあります。船が転覆中に再浮上し、その後浮いた状態で立て直す場合は、異なる基準が適用されます。^{[6] : Ch. 7}

• 船体の主要な区画を選択的に密閉し、ポンプによる制御された排水で浮力を回復し、高い側面にバラストを積んで復原力を確保します。
• 圧縮空気で水を置換し、高所の水バラストを追加して浮力を発生させる。回転を開始するには、外部からの力が必要になる場合があります。
• 船体に取り付けられたレバーアームに外部の静的力を加える。通常は、いくつかの区画の排水と組み合わせて行う。
• 船体の高い側に外部カウンターウェイトを、低い側に外部浮力リフトシステムを適用する
• 船体の低い側に直接外部からの揚力をかける
• 船体からヘッドフレームと呼ばれるレバーアームを伸ばし、これらのレバーの端に外部復原力を加える。
• 船体の低い側への直接的な揚力と、船体の高い側への外部からの引っ張り力の組み合わせを適用する。これは、十分な牽引力と揚力を容易に利用でき、誘導浮力のために船体を密閉することが実用的でない場合に使用されます。
• 転覆した船の高所に復原梁を固定し、これらのレバーに揚力をかける
• 選択された空間から水を抜いて浮力を回復する、高側に回転バラストを追加する、船の高側に動的な引っ張り力を適用する、低側に機械的なリフトをかけるなどの方法の組み合わせ。
• ビルジに沿って底部の堆積物を浚渫または洗浄し、底部に接する側面を切り落とします。

船が立て直されたら、必要に応じて適切な再浮上方法を適用し、さらに排水とバラストを積み込んで航行に十分な安定性を確保する。^[6]

船が横になっているときは、空気を圧縮したり、ポンプで排出したり、浮力を生じさせたり、横になっている船全体を持ち上げるのに十分な直接的な揚力を加えたり、これらの方法を組み合わせたりして、船を密閉して排水できるようにします。^{[6] : Ch. 7}

転覆した船舶は、船が大きく動かないように位置が計算されます。^{[6] : Ch. 7}

横向きに浮上した船は、その後、より適切な場所まで曳航される。このタイプの作業では、陸上での曳航装置の設定、揚重機および曳航機の取り付けポイントの取り付けによる船の復原準備、転覆モーメントを増大させる上部の重りの除去、復原中に浮力のある区画から空気が逃げる可能性のある開口部の密閉などが必要となる場合がある。^{[6] : Ch. 7}

ひっくり返った船を再び浮かせる場合とは、次の場合である: ^{[6] : 第7章}

• 90度以上転覆します。
• 船底は比較的無傷であるか、気密にすることができます。
• 反転した船の航行喫水を増加させるアイテムは簡単に削除できます。または、削除しても問題ありません。
• 目的地までのルートは、逆さまの船が通れるほどの深さがあります。
• 再浮上した船は、深海で自沈するか、乾ドックで解体するか、または転覆した船を受け入れることができる他の場所に移送される。

船は通常、圧縮空気で浮力を回復させてひっくり返して再浮上させ、最小限の作業で船底板を気密にすることができる。完全にひっくり返った状態への回転は通常、圧縮空気で船体区画を吹き飛ばして浮力を生じさせ、比較的少量の外部浮力または直接揚力を加えて船をひっくり返した状態に回転させることによって行われる。浮上安定性を確保するには、横方向および縦方向の安定性を計算する必要がある。ひっくり返った船は通常、水線がタンクトップレベル、または二重底のない中型から大型の船の場合は乾舷約 1 メートルの高さにあるときに十分に安定している。^{[6] : Ch. 7}

曳航中または長時間逆さまに放置されている逆さまの船から漏れた空気は補充されないため、十分な浮力が失われると船は再び沈没する。^{[6] : Ch. 7}

航行可能な水路で転覆または沈没した船舶は交通上の危険となる。状況によっては、交通が制限されたり不可能になったりする可能性があり、船舶を元の方向に再浮上させることで、最小限の遅延で航路をクリアできる可能性がある。^{[6] : Ch. 7}

救助者が航路の交通を妨げる必要がない場合、可能な限り通常の交通を許可することが望ましい。安全な航行の慣行により、作業の一部の間、地元の交通を制限または停止する必要がある場合があります。^{[6] ：Ch. 7}

船上消火とそれに伴う損害制御は、遭難した船舶への支援として行われる場合は救助作業とみなされ、3つの基本的な段階で行われる。^{[6] ：第18章}

• 火災の拡大を防ぐために、火災を構造境界内に封じ込めます。
• 設定された境界内での火災の制御、および火災の脅威から隣接エリアの安全を確保します。
• 消防隊が防火境界を通過して火災前線を攻撃し、組織的に消火します。

関連するが補助的な段階が2つある: ^{[6] : Ch. 18}

• 消火水の蓄積を防ぎ、船舶の生存を直接脅かす構造、浮力、安定性、設備、貨物への浸水被害を制限または軽減することで浸水を制御します。
• 損傷した箇所の清掃と修復、補修、排水。

特殊なケースでは経済的に実行可能な場合や、対象物を単独で回収するよりも船全体を無傷で回収する方が簡単な場合など、深海から船全体を回収することもあります。深海サルベージ作業は、次のような物質を回収するために行われます。^{[24] : Ch. 1}

• 死傷者の原因を究明するための調査に役立つ、
• 有用に復帰し、
• そのまま放置すると環境に有害となる可能性がある。
• 敵の手に渡らないようにする、
• コストを正当化するのに十分な本質的価値がある。

深海での引き揚げ作業は時間がかかり、面倒な作業になる傾向があり、他の種類の引き揚げ作業よりも高い精度が求められることが多い。^{[24] : Ch. 1}

20世紀後半以降、技術の発達により、機械が海底の小さな物体の位置を特定し、ダイバーが作業できるよりはるかに深いところから物体を回収できるようになりました。曳航式サイドスキャンソナーや同様の技術の開発により、深海での捜索が成功する可能性が向上しました。以前は、グラップネルによる曳航、ダイバーによる捜索、低解像度ソナーを使用した捜索が海洋捜索に利用されていました。このような捜索は難しく、深度が限られており、成功の確率が非常に低かったです。^{[24] : Ch. 1}

水中捜索は深海救助活動の基本的な側面であり、物体を回収する前に、まず物体を見つけ、検査し、識別し、必要に応じて戻すことができるように記録する必要があります。^{[24] ：第2章}

捜索活動の主な要素は以下のとおりである: ^{[24] : Ch. 2}

• ターゲットに音響ピンガー、トランスポンダー、またはその他の位置補助装置があるかどうか。
• データム品質 - 既存の位置情報の正確性と信頼性、
• ターゲット特性（サイズ、材質、分解特性）、
• 水深やその他の特性、
• 海底の種類と地形、
• 現在の気象状況、
• 地理的位置、
• 機器の可用性。

シングルビームおよびマルチビームエコーサウンダーは、捜索プラットフォームの航跡に沿って海底のプロファイルを測定し記録できるタイプのソナーです。シングルビームエコーサウンダーは船体に恒久的に設置され、トランスデューサーは船体に取り付けられています。 ^{[24] : Ch. 2}マルチビームシステムも恒久的で船体に取り付けられるか、ポータブルで船側に取り付けられるか、または曳航されます。解像度は信号周波数とトランスデューサーの海底からの高さによって決まり、深度範囲はある程度周波数によって決まります。精度はトランスデューサーの位置データと、捜索中に 水中を伝わる実際の音速に対する補正によって決まります。

サイドスキャンソナーは、水中に曳航された音響トランスデューサーを使用して、航跡の両側の地形や遺物の詳細を示す海底の平面図画像を生成します。サイドスキャンソナーが1回通過する海底の帯状領域は比較的広いため、ターゲットの検出能力が高く、比較的効率的な捜索システムです。^{[24] : Ch. 2}

The effective resolution of side-scan sonar depends largely on the operating frequency; the higher the frequency, the greater the resolution, but swath width coverage is inversely related to frequency, so that the higher the frequency, the smaller the area of seafloor covered in a single pass.^{[24]: Ch. 2} Sonar images indicate surfaces, which reflect the signal. Anything entirely in the shadow of another object will not be detected.

Pinger locators are a class of passive acoustic search systems that do not produce any sound—they only detect sound within a specific frequency range. They are useful for finding artifacts equipped with an acoustic beacon (pinger) as a signal of the vehicle's location, such as cockpit voice recorders and flight data recorders used by nearly all military and commercial aircraft, which have a 37 kHz acoustic pinger to help locate them in case of a crash at sea.^{[24]: Ch. 2}

Pinger-locators that use an omnidirectional hydrophone have a maximum detection range of about one nautical mile (about 1,850 meters). The omnidirectional hydrophone cannot give bearing information, so several passes must be made over the pinger to pinpoint its position. A pinger-locator that uses a tuned array with a narrow directional hydrophone can give directional information and has increased detection range of up to about two nautical miles. Towed pinger-locators (TPLS) are towed through the search area much like a side-scan sonar, but can be towed at a higher speed as there are no concerns about resolution. Because of their long range and higher speed, they tend to be effective at locating the target in a shorter time. Pinger-locators designed for hand-held operations from the surface or by divers, have a shorter range.^{[24]: Ch. 2}

Magnetometers are sensitive to electromagnetic fields that differ from the local geomagnetic field. In most applications relating to salvage, this is a fairly large mass of steel or iron. They have a relatively limited detection range, as the target is not usually strongly magnetized, and can also pick up volcanic rock if present in large amounts.^{[24]: Ch. 2}

物体の磁気信号の強さはセンサーと物体の間の距離の3乗に反比例するため、磁力計は主センサーほど一般的には使用されないが、特に岩場などの紛らわしい地形の中にターゲットが迷い、ターゲットからのソナー反射が岩からの反射と容易に区別できない場合に、サイドスキャンソナー検索の二次センサーとして磁力計が使用されることがある。磁力計はまた、底質の深いところに埋もれた物体の位置を特定できる数少ない機器の1つである。^{[24] : Ch. 2}

光学画像システムは、単独で、またはサイドスキャンソナーと組み合わせて、深海での捜索に効果的に使用されてきました。光学画像システムの明らかな利点は、生成される画像によって、時間のかかる接触分類を必要とせずにターゲットを識別できることです。光学画像で使用される実際の感知装置には、静止写真カメラ、リアルタイムビデオカメラ、およびライダー技術を使用するレーザー画像システムがあります。静止カメラとビデオカメラは、従来のストロボまたは投光器を照明源として使用します。光の減衰と後方散乱によって課される制限のため、静止カメラとビデオセンサーは、ターゲットを識別するためにターゲットから 10 ～ 20 メートル以内にある必要があります。レーザー画像システムは、減衰と後方散乱の問題を最小限に抑えるために照明源として青色と緑色のレーザーを使用し、良好な条件であれば 50 メートル離れたターゲットを画像化できます。これらのシステムの欠点は、濁度や水中の視認性に対する感度が高く、ソナーに比べて走査幅と範囲が比較的狭いため、曳航高度が比較的低く、捜索速度も遅いことである。^{[24] : Ch. 2}

水上船舶はソナーや磁力計の探知装置を使用して水中を捜索することができる。^{[25] [26]}場合によっては、光学捜索も可能である。センサーおよびセンサーアレイは、固定式か、使用時に展開されるマウント式のいずれかで水上船舶に取り付けることができ、船舶間で持ち運び可能で、機会があれば船舶から便利かつ経済的に使用できる。サイドスキャンソナーや磁力計など、海底近くに配置したセンサーの種類によっては、より効果的に機能するため、救助者はそれらを曳航アレイソナーシステムとして曳航船に搭載し、表示および記録装置を曳航船に搭載する。^[24]

曳航アレイソナー（トウフィッシュ）は、ケーブルで船の後ろに曳航される水中聴音器のシステムです。 ^[27]数キロメートルにも及ぶケーブルで船の後ろに水中聴音器を引きずることで、アレイのセンサーを船自体のノイズ源から遠ざけることができ、信号対雑音比が大幅に向上します。そのため、静かでノイズの少ない潜水艦の脅威や地震信号などの微弱な接触を検出して追跡する効率が向上します。^[28]

遠隔操作型無人探査機（ROV）はセンサーのプラットフォームとして使用でき、海底の対象物の近くでセンサーを操作できます。探索ツールとしての価値は、曳航式または水上船舶搭載型システムと比較して、探索エリアをいかに効果的かつ効率的にカバーできるかにかかっています。ROVは、アンビリカルケーブルの操縦性と範囲の制限により狭いエリアでしか動作できませんが、瓦礫のフィールドで特定のアイテムを探索するのに効果的です。搭載された音響センサーと光学センサーを使用して、物体の位置を特定し識別することができ、マニピュレーターは積載能力の範囲内で物体を回収するのに役立つ場合があります。^{[24] : Ch. 2}

有人潜水艇では捜索が一般的な作業であるため、基本装備の一部として捜索センサーが搭載されていることが多く、同じセンサーが水中航行にも使用されることが多いです。

自律型水中車両（AUV）は、オペレーターからの継続的な入力を必要とせずに水中を移動するロボット潜水艇です。AUVは、無人水中車両と呼ばれるより大きなクラスの海中システムの一部であり、これには、オペレーターがアンビリカルケーブルを介して水面から制御および電源供給する遠隔操作型水中車両（ROV）が含まれます。一部のAUVは、深海、広範囲のサイドスキャンソナー検索、詳細な光学検査を交互に実行できます。^{[29] [30]}

正確で繰り返し可能な航行は、深海での捜索活動に不可欠な要件です。救助者は、計画された捜索パターンに沿って船舶を操縦し、捜索船とセンサー曳き魚の位置を正確に追跡し、後で任意の位置に戻る能力を持たなければなりません。^{[24] ：第2章}

紛失データ分析とは、紛失物に関連する入手可能なすべての情報を取得して分析することにより、捜索範囲と最も可能性の高いターゲットの位置を定義するプロセスです。このタスクは計画プロセスの始まりであり、通常、機器の選択や捜索パターンの設計など、他の計画活動に影響を与えます。最初のステップは、実際の紛失現場から入手できるすべての情報を収集することです。長期間にわたって情報が期限切れになるため、捜索専門家が現場に直接出向き、目撃者にできるだけ早くインタビューする必要がある場合があります。通常、次の情報が収集されます。^{[24] : Ch. 2}

• 損失の時刻およびその他の関連イベント。
• 目撃者と生存者による損失に関する証言。
• 物体の損失または最後の接触の位置。
• 浮遊物の位置。
• 生存者救助の位置。
• 紛失時の気象状況。
• 損失時の水の状態。

すべての情報とその情報源は、その正確性の可能性について分析されます。一部のデータは矛盾しており、それぞれの正確性の確率について判断する必要があります。最も可能性の高い海底位置の周りの検索領域ボックスは、推定された位置に固有の累積誤差または不確実性を考慮する必要があります。実際の検索を開始する前に、ターゲットが検索ボックス内にあるという信頼度レベルが高くなければなりません。^{[24] : Ch. 2}

捜索確率分析は、損失データ分析をさらに進め、最も可能性の高いターゲットの位置を決定します。捜索エリア ボックスはセルと呼ばれる小さな領域に分割され、各セルにはターゲットがそのセルに存在する確率が個別に計算されます。これらのセルのマップは、広い捜索エリアでターゲットを早期に発見する可能性を高めるために、捜索を集中させるべき場所を示します。^{[24] : Ch. 2}

捜索パターンの質は、捜索範囲がいかに徹底的かつ効率的に調査されるかによって測定される。捜索範囲の体系的な調査は、捜索のパラメータに適した計画されたパターンに従うことによって達成される。^{[24] : Ch. 2}

深海での捜索には、効果的かつ実用的であることがわかっている捜索パターンがあります。サイドスキャンソナー捜索では、どの捜索パターンを使用するかに関係なく、捜索エリアの長手方向を水深等深線とほぼ平行になるように向けます。これにより、高度とスワス幅を適度に一定に保つためにトウフィッシュの高度を変更する必要性が最小限に抑えられます。これにより、ソナーのパフォーマンスがより一定になり、エリアの省略やスワスが過度に重なるリスクが低くなります。等深線に沿って走行する場合、下り斜面側で信号が劣化する可能性がありますが、トウフィッシュが上下に引っ張られるときに返される信号が悪くなるよりはましです。トラック間隔を調整して補償することができます。^{[24] : Ch. 2}

曳航式センサーによる捜索で最も一般的に使用される捜索パターンは、直線の捜索軌跡が互いに平行な長方形のグリッドである。隣接する捜索軌跡は、船の航跡とソナー曳航経路の変動を補正するのに十分な間隔でソナーのカバー範囲が重なるように配置されており、また、深度の変化によって生じる外縁でのソナー反射と解像度の固有の損失を補正する。^{[24] : Ch. 2}

船は各ラインの終わりと捜索区域に再び入る前に、曳き魚を正しい深さに揃えて方向転換し、進路を安定させなければならない。曳き魚は速度の変化に伴って深度を変える傾向があるため、旋回中に底にぶつからないように注意する必要がある。深海作業では曳き魚を適切に再調整するために数キロメートルの直進が必要になる場合があり、旋回に必要な時間が実際の捜索時間を超えることがある。^{[24] : Ch. 2}

一定距離探索は、船舶の航行システムが直線に沿って航行できない場合に使用されます。このパターンでは、固定された参照点から一定の距離にある探索線を使用します。サイドスキャンソナー探索に使用する場合、曲線の中心点からの距離は、適度に直線のセグメントを与えるのに十分な大きさでなければなりません。直線でない軌跡は、サイドスキャンソナー画像の品質を低下させ、解釈をはるかに困難にします。^{[24] : Ch. 2}ユビキタスGPSでは、この方法は主に歴史的な関心の対象です。

「Z」検索パターンは、海底パイプラインやケーブルの位置を特定するために特に使用され、基本的に検索エリア全体をカバーしますが、平行グリッド検索よりも検出確率はわずかに低くなりますが、100 パーセントのカバー率や一般的な重複は必要ありません。「Z」検索では、曳航センサーがオブジェクトを適切な角度で数回横切るようにすることで、パイプラインやケーブルの直線性を利用します。最初の数回の通過でオブジェクトが確実に検出された場合は、パターンを変更して、追跡ラインを短くしてオブジェクトを横切り、最終的にはセンサー範囲内で継続的に追跡することができます。「Z」検索の主な欠点は、オブジェクトの方向を事前に知っておく必要があることと、実際の検出の瞬間が短く、見逃す可能性があることです。このため、サイドスキャンソナーと磁力計の両方を併用することをお勧めします。^{[24] : Ch. 2}

ROV ボックス サーチは ROV 操作に特有のものです。ROV は海底の正方形の領域を完全にサーチし、次に同じ寸法の隣接する正方形の領域をサーチします。グリッドに配置された隣接するボックスを連続的にサーチすることで、ROV はサーチ領域を体系的にカバーし、十分なカバレッジを期待できます。ROV ボックス サーチは、ROV のスキャン ソナーの有効範囲と、テザーを使用して ROV が自由に移動できる範囲に基づいて設計されています。サーチは、ボックスの中央に ROV を展開し、サポート船がボックスの中央上に留まることから開始します。ROV は、ソナーで拾ったコンタクトに導かれて、ボックスの中央から放射状の線をたどり、各コンタクトの位置を特定して目視検査します。^{[24] : Ch. 2}

捜索範囲とは、センサーによって効果的に調査される海底の領域です。その範囲は、センサーの有効スワス幅と、その航路上で捜索船が移動した距離によって決まります。また、これは、ある領域を繰り返してカバーする範囲にも関係します。理想的には、1 回の通過で 100% の領域をカバーし、同じ領域を 2 回通過すると、その領域は 200% になります。捜索の質は、捜索領域がどれだけよく調べられるかによって決まります。時には、ざっとした捜索で物体が見つかることもありますが、徹底的な捜索が常に計画され、捜索領域が完全にカバーされる必要があります。^{[24] : Ch. 2}

スワス幅は、探査センサーが航跡に垂直に海底を横方向に覆う範囲です。これは、予想される海底地形に対するターゲットの検出範囲に基づいています。センサーの解像度は、特にサイドスキャンソナーの場合、スワス幅と反比例関係にあり、スワス幅が広いほど解像度は低くなります。^{[24] : Ch. 2}スワス幅はセンサーの高さと海底傾斜の関数でもあり、海底プロファイルによって異なります。

レーン間隔とは、グリッド検索における 2 つの隣接するトラック間の距離です。レーン間隔は、検索領域を完全にカバーするために十分な範囲の重複を可能にするために、センサーのスワス幅よりも小さくする必要があります。トラック間の間隔とスワス幅によって、検索領域のカバー範囲と、最終的には検索の品質が決まります。レーン間隔が狭くなると、2 回の別々のセンサー パスで調査される海底の割合が増えるため、カバー範囲と検索品質が向上します。レーン間隔が狭いほど、カバー範囲は広くなりますが、特定の検索領域を通過するパスの数が増えるため、検索時間が長くなります。^{[24] : Ch. 2}

レンジオーバーラップとは、連続したパスで 2 回検査される海底の領域です。これは、船舶の航跡やセンサーの曳航経路の変動を緩和するための安全マージンを提供し、外側のレンジでのソナー信号品質の固有の損失を補います。必要なレンジオーバーラップの量は、検索を開始する前に見積もる必要があります。サイドスキャンソナーの一般的なレンジオーバーラップは 50% で、これはスワス幅の 50% のレーン間隔を使用することで実現されます。このシナリオでは、検索ボックスの 2 つの外側のトラックの間の海底全体を 2 回スキャンする必要があります。^{[24] : Ch. 2}

捜索時間は捜索に費やされる時間であり、計画時に見積もられる。計算に使用される基本情報は、捜索するエリアの広さ、捜索中に使用されるレーン間隔、捜索船のおおよその速度、水深を考慮した航路終端での旋回時間の見積りである。^{[24] : Ch. 2}

接触分類は、センサーからの接触を分析するプロセスです。分類は、接触を比較する基準となるターゲットの明確な特徴に依存する解釈のプロセスです。詳細な分析を必要とせずに接触が失われたオブジェクトであると特定できる場合もありますが、多くのオブジェクトと多数の誤った接触を伴う複雑な検索では、分類プロセスに数日または数週間かかる場合があります。サイドスキャンおよびマルチビームソナー接触に対して実行できる定量分析には、接触によって返されたソナー信号の強度の測定、ターゲットの水平方向の寸法の測定、海底からの接触の高さの測定が含まれます。接触の正確な位置データも、データの解釈に役立ちます。接触の定性分析は、経験に基づいて検索スペシャリストが解釈することです。この分析の成果は、その後の観察と識別のために優先順位が付けられた接触のリストです。^{[24] : Ch. 2}

深海での救助作業に利用できる回収システムには、常圧ダイバー、有人潜水艇、大気圧潜水システム、遠隔操作車両、水面制御式掴み取り装置などがあります。特定の作業に選択されるシステムは、可用性、作業の実現可能性、経済性によって異なります。オペレーターがどの深さまで潜る場合でも、作業中の生命の危険は増大します。ROVは、多くの深海作業で選択される主要なツールとなっています。^{[24] : Ch. 2}

ダイバーは人間の視覚、判断力、器用さを回収作業に持ち込むが、これらの利点は、深度が増すにつれて大気圧潜水作業の複雑さとコストが増すことによって相殺され、飽和潜水であっても生理学的限界により実用的な最大深度は約 300 メートル (0.19 マイル) に設定される。また、特にターゲットの識別と複雑なリギング作業が関係する場合は、流れと視界の環境的制限もある。すべての深度での潜水作業には複雑なロジスティクスと専任の人員が必要であり、飽和潜水ではこれがさらに増加する。^{[24] : Ch. 2}

大気圧潜水では、大気圧潜水システム、潜水艇、遠隔操作無人探査機で到達可能な深度に比べて浅い深度しか潜ることができません。ダイバーは、操作の危険性と減圧の必要性が限られている場合に、比較的浅い水域で最も効果的に活用されます。^{[24] : Ch. 2}

有人潜水艇や大気圧潜水システムは、人間のオペレーターを常圧潜水よりも深く潜水させることができ、減圧義務を負わず、溺死やその他の環境危険のリスクを軽減します。これらのシステムは、ターゲットを直接視認し、海底で推論できるオペレーターがいると役立つ操作に役立ちます。有人車両はテザーなしで操作できますが、テザーは、特に高電流領域で有人車両（ROV）の操縦性を著しく制限する可能性があります。^{[24] ：Ch. 1}

遠隔操作型無人機（ROV）は、ほとんどの深海救助作業に使用できます。これらの無人機はさまざまな機能があり、作業に最適な機器を使用できます。ROVは、有人システムに固有の人命リスクを排除し、作業が完了するかメンテナンスが必要になるまで深海で作業できます。オペレーターの疲労によってミッションの持続時間が制限されることはなく、これは特に深度が長い上昇および下降時間を必要とする場合に有利です。^{[24] : Ch. 1}

非常に小さな荷物であれば、ROVや潜水艇を使って直接荷物を回収することが可能であり、便利である。より大きな荷物の場合は、浮力式リフト、ケーブル式リフト、および複合浮力式補助ケーブル式リフトが使用される。^{[24] : Ch.2}

吊り荷にはいくつかの要素がある。荷が底に埋め込まれている場合、破断力が全体の大部分を占め、場合によっては最大となることもある。これは、純粋に浮力のある吊り荷では管理が難しい場合がある。破断した場合、拘束されていない浮力のある吊り荷装置からの揚力によって制御不能な上昇が引き起こされ、その場合、流体力学的抗力が上昇速度の制限要因となる。^{[明確化が必要]}制御を維持するために、吊り荷バッグにトリッピング ラインを取り付けると、吊り荷が破断して数メートル上昇した後、吊り荷バッグから空気が漏れる。別の方法としては、水中の荷の重量よりも浮力の小さい吊り荷バッグを使用し、吊り荷ケーブルを使用して残りの破断力と揚力を提供し、ケーブルが巻き取られる速度で荷が上昇するようにする。^{[24] : Ch.2}

回収対象物体は水中で重量を持ち、これは見かけ重量または負の浮力とも呼ばれ、乾燥重量から排水量と船を沈没させた重量を差し引いたものである。物体が中空で浸水している場合は、内部の水の慣性により、物体を加速するために必要な力が増加する。物体が自己排水しない場合は、物体を水から引き上げるときに、この慣性が物体の基本空気重量に加算される。物体が移動しているときに追加の水が巻き込まれ、持ち上げるときに加速すると慣性質量が増加する。この荷重は、方向、形状、移動速度に依存するため、計算が難しい。また、流体抵抗とみなすこともできる。加速度と持ち上げ速度に減衰効果があり、荷物が静止しているときや水から持ち上げられたときには消える。^{[24] : Ch.2}

負荷のもう1つの部分はケーブルの自重です。これは鋼鉄の密度のため、鋼鉄ケーブルを使用した深海作業では負荷の大きな部分を占める可能性がありますが、ほぼ中性浮力になる高比強度合成ケーブルではそれほど問題にはなりません。^{[24] : Ch.2}

静的荷重は、水中で自由に動かずにぶら下がっているときの荷重で、理論上は短時間発生する可能性があり、速度と加速度による動的荷重のピークよりも小さくなります。動的荷重の多くは、航路での船の運動によって引き起こされますが、荷重が増加すると伸び、吊り上げケーブルの荷重が減少すると短い状態に戻るケーブルを使用することで軽減できます。動的荷重を制限するもう 1 つの方法は、ケーブルを船体運動補償装置 (ヒーブ補償装置とも呼ばれます) に通すことです。この装置は、展開されたケーブルの長さを調整して動的荷重を軽減します。これは、バネとダンパーのように機能する受動システムの場合もあれば、ウインチの速度と方向を同様の効果 (通常はより大きな効果) に調整する能動システムの場合もあります。^{[24] : Ch.2}

吊り上げケーブルの弾性は衝撃荷重を分散させるが、ケーブルと荷重システムは、荷重の質量とケーブルの長さおよび弾性に依存するある周波数で共振する。荷重にかかる水の速度依存抗力は振動を減衰させるように働くが、通常、荷重とケーブルの垂直振動の固有周波数が、吊り上げ点の位置に対する海路誘導擾乱の周波数と一致し、共振運動が発生する深さがある。これは、共振によりケーブル張力が大幅に増加する可能性があるため、吊り上げの危険な段階であり、共振時間は最小限に抑える必要がある。ヒーブコンペンセイターは共振運動を大幅に低減でき、巻上げ速度の増加は荷重の抗力を増加させ、振動の減衰にも役立つ可能性がある。^{[24] : Ch.2}

浅瀬の沿岸海域に沈んだ船から、息を止めて潜水したり、鉤縄で引きずったりして積荷を回収した記録が古代に残っている。^{[31] [32]}

1500 年代から 1800 年代にかけて大西洋の海上交通が大きく増加したのに伴い、多くの難破船が発生し、その多くは貴重な積荷を積んでいました。これに対応して、サルベージ産業も相応の成長を遂げました。当時のダイバーのほとんどは、天然資源の採取とサルベージ作業に従事していました。初期のサルベージ業者は主に日和見主義的でしたが、特許、利権、契約などの法的取り決めの範囲内で事業を行うようになりました。起業家は、しばしば法律に違反して活動し、そのため記録をほとんど残さない小規模の日和見主義的なサルベージ業者とは異なり、膨大な記録を生み出しました。ダイバーの水中作業時間を延ばすための新技術は、深海で空気を供給するためのポンプ能力が不足していたため、技術的に限界がありました。フリーダイバーの水中持続時間は主にダイビングベルとエンジンの使用によって延長されたが、これらは内部に少量の空気を運ぶか、重り付きの樽から手間をかけて補充する必要があり、最大動作深度と持続時間には大きな制限があった。また、機器の使用は天候や海の状況によっても制限された。^[33]

環境的制約のため、これらの救助者は約 20 メートル (0.012 マイル) より深く、天候と海が穏やかなときに作業することができませんでした。また、不正確なナビゲーションと沈没船の位置の不正確な記録に加えて、捜索技術 (引っ掛け索と鉤縄で引きずる) も制約でした。救助は、生存者が位置を報告したり、会社や政府が記録したりして、位置がすでにわかっている沈没船に対してのみ一般的に効果的でした。まれな例外として、1687 年にウィリアム フィップが 26 トンの銀を回収することに成功しました。このことは、多くの失敗した宝探しに影響を与え、そのほとんどは投資家の資金を失いました。^[33]

その後の数十年間、プロの救助者は、地位が確立されている最近の難破船に集中しました。産業革命以前の技術では、水中での滞在時間や機動性、吊り上げ能力が厳しく制限されていたため、救助者は価値が高くかさばらない貨物、特に非鉄金属に集中しました。これらは、長時間の浸水後でも価値が維持されます。^[33]

メアリー・ローズ号、ヴァーサ号、ロイヤル・ジョージ号など、船全体を引き上げる試みはいくつかあったが、たいていは失敗した。^[33]

毎年スペインの宝船艦隊が航行するルートは、季節的な悪天候と広範囲の浅い岩礁のある地域を通るため、船が難破することは予想されており、ルート沿いの主要港のほとんどに地元のダイバーによる引き揚げチームを編成して、可能な限り損失に対処する用意があった。彼らは積荷の引き揚げをかなり効率的に行い、他の同時代の引き揚げ業者に回収させる余地をあまり残さなかった。ダイバーを擁する引き揚げチームは難破の報告があるとすぐに派遣され、難破船が崩れる前に位置を特定できた。当時の技術では、船が打ち上げられることが多い岩の多い風下岸や浅い岩礁などの環境で積荷を引き揚げることは困難だった。これらの地域の海況では、ダイバーが船から作業するのは困難であり、潜水鐘を使用することはほとんどできなかった。^[33]

紀元前4世紀にアリストテレスは潜水鐘の原理について述べており、アレクサンダー大王がかつてこの鐘で潜ったという有名な話もある。1531年、グリエルモ・ロレーナはローマ近郊のネミ湖に沈んだカリグラの遊覧船を探検するために鐘を使った。^[33]

17世紀の潜水鐘は、水面で作業するフリーダイバーに比べてダイバーが水中に留まれる時間を延ばしたが、高価で扱いにくく、大勢のサポートチームと揚重装置付きのボートに大きく依存しており、ダイバーは鐘の真下ではない沈没物に到達するためにフックとグラップルを操作したり、息を止めて遠出したりしなければならなかった。水中の視力を改善する潜水マスクはなく、利用できるのは周囲の光だけだったため、視界が悪い場合は作業の多くを手探りで行い、ダイバーを保温するものもほとんどなかった。1624年にフランシスコ・ヌニェス・メリアンがフロリダキーズでサンタマルガリータ号の積荷を引き揚げるために使用した鋳造銅の潜水鐘は、重量が680ポンド（310kg）、価格が5000レアルだったと記録されている。^[33]

スウェーデンの軍艦ヴァーサ号は、1628年の処女航海でストックホルムの港で沈没した。船を引き揚げる初期の試みは失敗に終わった。1658年、アルブレヒト・フォン・トライレーベンはスウェーデン国王グスタフ・アドルフから船の引き揚げを請け負った。1663年から1665年にかけて、トライレーベンのダイバーたちは潜水鐘を使って青銅製の大砲の大半を引き揚げることに成功した。^[34]

フォン・トライレベンの鐘は鉛でできていて、高さ約5フィート、底部の幅も約5フィートで、そこから小さな台が吊り下げられており、ダイバーはその上に立っていた。ダイバーは革のスーツである程度寒さから守られ、通常はそれより少し短い時間ではあるが、100フィート（30メートル）の深さで最大約30分間作業することができた。^[33]

1673年、ニューカッスル・アポン・タインの町は、春の洪水で沈んだ石炭船の残骸をタイン川河口から撤去するためにエドマンド・カスティスと契約した。カスティスは、底に雷管を仕込んだ水面上に伸びる管を通して大量の火薬（樽7個）を爆発させ、通路の撤去に効果があった。^[33]

1687年、ウィリアム・フィップス卿は逆さまにした容器を潜水鐘として使い、サンドミンゴ沖で沈没したスペイン船から20万ポンド相当の財宝を回収した。^[35]

天文学者エドモンド・ハレーは1691年にイングランド南岸沖の難破船を調査するために潜水鐘を製作した。この装置では、重りのついた樽と管を使って鐘の中の空気を補充した。この装置はハレーの発明と一般に信じられているが、数十年前にヴァーサ号の引き揚げの際にも同様のシステムが使われていたという証拠がある。ハレーは9～10ファゾム（16～18メートル）まで1時間半以上潜ったが怪我はなかったと主張している。^[33]

ジョン・レスブリッジとジェイコブ・ロウという二人のイギリス人が「ダイビングエンジン」と名付けた装置を発明し、数十年にわたって実用化した。これは木製または金属製の円筒で、ガラスの覗き窓と腕穴があり、ダイバーは革の袖で閉じられていた。呼吸用の空気は水面で密閉された空気で供給され、潜水中は二酸化炭素が蓄積し続け、約30分後には耐えられなくなるが、その時点で水面でふいごでフラッシュして補充できる。これらの装置は、内部が水面の圧力に保たれていたため、大気圧潜水服の先駆けとなった。これらのスーツの主な違いは、レスブリッジのスーツは真っ直ぐな側面を持つ木製の棒で作られていたのに対し、ロウのスーツは膝から足にかけて後方にカーブした銅板を使用していたことである。^[33]

レスブリッジとロウは、オランダ東インド会社の沈没船の引き揚げにかなりの成功を収めた。沈没船の位置がよくわかっていたことと、船が東で交易品を買うために銀を積んで出航していたからである。季節風を利用するため、船は年に2回、予測可能な時間に出発し、シェトランド諸島の北を回り、マデイラ島やカーボベルデ諸島、ケープタウンに立ち寄った。その結果、沈没船のほとんどが同じ岩礁群にたどり着いた。^[33]

レスブリッジとロウは、1719年にカーボベルデ諸島で難破したイギリス東インド会社のヴァンシッタート号で協力して作業を行った。彼らは大量の銀、鉛の塊、鉄製の大砲、錨を発見した。その後、レスブリッジはイングランド南岸沖で難破船の捜索を行ったが成果は得られず、マデイラ島のVOCとスロッテルホーゲ号の契約を結び、続いてケープタウン周辺の南アフリカでより成功した任務を遂行した。^[33]

ロウは北のスコットランドへ移動し、スペイン艦隊の船での作業がうまくいかなかった後、別の最近の東インド会社の難破船、アデラー号の引き揚げ作業に着手し、かなりの成功を収めた。「潜水エンジン」は設計者が使用していた当時はかなり効果的だったが、その後改良されたことはなく、その後の引き揚げ作業員もこのタイプを使用することはなかった。^[33]

1545年にメアリー・ローズ号が沈没してから12日以内に、2人のイタリア人の指揮の下、潮力揚力を利用する引き揚げ作業が開始された。この作業は、700トンの大型商船2隻、リューベックのイエス号とサムソン号を使い、可能な限り軽量化して揚重用ポンツーンとして利用しようとした。揚重点として使用されていたメインマストを外すことしかできず、後に放棄された。1628年にはヴァーサ号、1783年にはロイヤル・ジョージ号を引き揚げる試みが行われたが、いずれも失敗に終わった。これらの引き揚げ作業は、当時最大級の船で行われたため、非常に困難であった。^[33]

近代的な引き揚げ作業の時代は、1830年代に発明家のチャールズとジョン・ディーン、およびオーガスタス・シーベが初の水上給水式潜水ヘルメットを開発したことで幕を開けました。イギリス海軍の100門砲を備えた一等戦列艦、 HMS ロイヤル・ジョージは、1782年に定期整備作業中に沈没し、ディーン兄弟は難破船の引き揚げ作業を委託されました。彼らは新しい空気圧式潜水ヘルメットを使用して、約24門の大砲を回収することに成功しました。

この成功に続いて、王立工兵隊 大佐チャールズ・パスリーは1839 年に初の大規模な引き揚げ作業を開始しました。彼の計画は、ロイヤル・ジョージの残骸に火薬を散布して解体し、ダイバーを使って可能な限り引き揚げるというものでした。

パスリーの潜水救助活動は、ダイビングにおける多くの画期的な出来事をもたらした。その中には、潜水にバディ システムを使用した最初の記録があり、このとき彼はダイバーたちに 2 人 1 組で行動するよう命じた。さらに、最初の緊急浮上は、空気ラインが絡まって切断しなければならなかったダイバーによって行われた。しかし、ヘルメットの圧迫に関する最初の医学的報告は、ウィリアムズ二等兵によってなされた。当時使用されていた初期の潜水ヘルメットには、呼吸用空気供給ホースに逆止弁がなかった。つまり、ホースが水面近くまたは水面上で切断された場合、ダイバーの頭の周りの高圧空気がヘルメットから急速に逃げ出し、水とスーツおよびヘルメット内部との間に大きな圧力差が生じ、ダイバーがヘルメットの硬い内部に押し込まれる傾向があった。1842年の英国科学振興協会の会議で、ジョン リチャードソン卿は、1841 年 10 月 14 日の救助活動中に発生したダイバー ロデリック キャメロンのダイビング装置と負傷後の処置について説明した。 ^[36]

パスリーは1839年にさらに12門、1840年にさらに11門、1841年に6門の大砲を回収した。1842年には、ダイバーに大砲の捜索よりも船体の木材の除去に集中するよう指示したため、鉄製の12ポンド砲は1門しか回収できなかった。1840年に回収されたその他の品物には、外科医の真鍮製の器具、絹の繻子織りの衣服（「絹は完璧だった」）、革片などがあったが、ウールの衣服はなかった。^[37] 1843年までに、竜骨と船底の木材はすべて引き上げられ、現場は安全であると宣言された。^[38]

1917年から1924年にかけて、1917年1月25日にドイツの鉱山によってスウィリー湖沖で沈没したSSローレンティック号から44トンの金塊が回収されました。 ^[39] GCCダマントのチームは、3211本の金塊のうち25本を除くすべての回収に成功しました。2023年現在、この引き揚げは重量で史上最大の沈没金回収となっています。^[40]

記録に残る最大の海洋引き揚げ作業は、1919年にスカパ・フローで自沈したドイツ大洋艦隊の引き上げである。1922年から1939年の間に、52隻の軍艦のうち45隻が沈没した。内訳は戦艦6隻、巡洋戦艦5隻、巡洋艦5隻、駆逐艦32隻である。これらは主にコックス・アンド・ダンクス社とメタル・インダストリーズ社によって水深45メートル（0.028マイル）までの深さから引き上げられ、スクラップとして解体された。^[41]

SSエジプト号は、 1922年5月20日にケルト海でSSセーヌ号と衝突して沈没したP&O 社の定期船で、積荷には100万ポンドを超える価値のある金と銀の延べ棒、金ソブリン金貨が含まれていた。^{: 136} 1930年に残骸が発見された後、引き揚げ作業により積荷のほとんどの金と銀が回収された。ジェノバの会社Società Ricuperi Marittimi (So.Ri.Ma.)のGiovanni QuagliaがArtiglio号を使用した。特別に作られた装甲服、またはtorretta butoscopicaと呼ばれる観測ベルが使用され、内部にはダイバーがいて、引き揚げ作業と、船を爆破して金庫を露出させるための爆薬の設置を指揮できた。次にダイバーはグラブを指揮して金と銀を拾い上げた。引き揚げ作業は1935年まで続き、金庫室にあった物品の98%が回収された。^{: 152}

1941 年 4 月、東アフリカ戦線におけるイギリス軍の進撃を前に、イタリアのマリオ・ボネッティ少将は、18 隻の大型商船、13 隻の小型沿岸船舶、浮きクレーン、および 2 つの極めて重要な乾ドックを自沈させ、紅海のマッサワ港を封鎖することに成功した。イギリスの計画担当者は、この戦略的な港を再び利用できるようにするために、すぐに引き揚げ作業を開始した。しかし、イギリスの民間引き揚げチームは、複数の産業用空気圧縮機が絶えず故障し、半分浮かんだ船が港の沈泥の中に落ちてしまうという、耐え難い暑さと湿気との格闘に、実りのない 1 年を過ごした。アメリカの引き揚げ専門家、エドワード・エルズバーグが1942 年 4 月に並行して作業を行うために到着するまで、作業は停滞していた。エルズバーグのチームは港を開き、6週間以内に最大の乾ドックを復旧させ、イギリスの民間請負業者が引き揚げの試みに失敗し続けたため、その後数か月かけて多くの閉塞船をエルズバーグによって再浮上させた。エルズバーグは1946年に出版した著書『紅海の太陽の下で』でこの経験について書いている。^[42]

真珠湾攻撃後の港湾清掃と船舶回収の一環として、1941年12月7日に真珠湾の海底に沈んでいたUSS カリフォルニアとUSS ウェストバージニア^{が再浮上し修理された。 [43]}これらの艦は1944年10月のスリガオ海峡の戦いで重要な役割を果たした。^[44]

1943年から1944年にかけて、五大湖の引き揚げ技師ジョン・ローエン船長は、経済的に不可能と思われていたことを成し遂げ、マッキナック海峡の水深23メートルで衝突して沈没したSSジョージ・M・ハンフリー号を引き揚げた。引き揚げは、まず積載していた鉱石を取り除き、次に水中の難破船の両側に2隻の船を置き、ケーブルでジョージ・M・ハンフリー号を段階的に水中から浅瀬まで「歩かせ」、そこでポンプで水を汲み出して再び浮かせて曳き出した。ローエン船長がジョージ・M・ハンフリー号の引き揚げのために開発した技術のいくつかは、その後の引き揚げの新しい基準となった。それまでは多くの難破船は引き揚げるには重すぎ、大きすぎたと考えられていた。^[45]

17世紀のスウェーデン軍艦ヴァーサ号は、国家的重要性を持つ歴史的遺物として1957年から1961年4月まで引き上げられた。ヴァーサ号は1628年の処女航海で転覆して以来、ストックホルム港の底に沈んでいた。^[46]

ヘンリー8世の海軍の旗艦、メアリー・ローズ号の引き揚げとその後の修復。この船は1545年にワイト島北部のソレント海峡で沈没した。ヴァーサ号同様、1982年のメアリー・ローズ号の引き揚げは非常に複雑な作業であり、海洋考古学における大きな成果であった。船の残骸は、回収された武器、航海用具、乗組員の私物とともに、現在ポーツマス歴史造船所と近くのメアリー・ローズ博物館に展示されている。^[要出典]

1968年、 E・リー・スペンス率いるシップレックス社は、サウスカロライナ州の新しい水中遺物法に基づき、南北戦争時の封鎖突破船SS ジョージアナ号の残骸を引き揚げるための第1号引き揚げ許可証を与えられた。この法律は、1965年に難破船を発見したスペンスの唆しで起草され、可決されていた。スペンスの難破船に関する作業は、米国で行われた最初の水中考古学調査の一つであった。^{[47] [48]}シップレックス社は、控えめに見積もっても1200万ドル以上の価値がある100万点以上の遺物を回収した。遺物は、小さな真鍮の縫い針やガラスのボタンから重い鉄の大砲まで多岐にわたり、砲弾、銃弾、瓶、陶器、彫刻が施された骨の歯ブラシ、鉛筆、マッチ箱、ウェッジウッドの陶磁器などが含まれていた。^[49]

1974年、米国CIAは極秘かつ高額な諜報活動「アゾリアン計画」で、沈没したソ連のゴルフ級潜水艦K-129の回収を試みた。この試みは部分的にしか成功しなかったと報告されている。^[要出典]

ヌエストラ・セニョーラ・デ・アトーチャは1985年に発見され、回収された金や推定4億ドル相当のその他の遺物も含まれていた。 ^[50]

1986年、スペースシャトル「チャレンジャー」が機械的な欠陥により打ち上げ直後に空中分解した後、フロリダ沖で残骸と乗組員が回収された。 ^[51]

1857年に14,000キログラム（30,000ポンド）の金を積んで沈没したSSセントラルアメリカ号は1988年に発見されました。 ^[52]引き揚げ作業はまだ完了していません。^[要出典]

南アフリカ航空295便の残骸とフライトデータレコーダーの捜索がモーリシャス付近の高度4,900メートル（16,000フィート）で行われ、一部の残骸とコックピットボイスレコーダーが回収された。^[53]

スペースシャトルのミッションSTS-71で使用された外部燃料タンク[ ^54]は、海上での救助に使用され、歴史的な裁判に発展した。^[55] 1994年11月、燃料タンクははしけで発射場に運ばれていたが、牽引車がハリケーン・ゴードンでトラブルに遭遇した。その救難信号を石油タンカー「チェリー・バレー」が受信し、出動してタグボートと積荷を安全な場所まで牽引した。 ^[56] NASAはタンカーの乗組員（救助者）に500万ドルの報奨金を提示したが、米国司法省は提示額を100万ドルに減額した。^[56]タンカー会社と乗組員は訴訟を起こし、640万ドルの賠償金を勝ち取った。これは米国史上最大の賠償金と考えられている。^[56]この賠償金は控訴により412万5000ドルに減額された。^[55]乗組員は賠償金を雇用主と分け合った。少なくとも1人の乗組員は、収益の一部を使って家を購入することができ、彼はそれを「NASA​​が買った家」と呼んでいる。^[56]この事件は、サルベージの経済性を分析した少なくとも1つの法律評論記事の主題となっている。^[57]

2000年8月12日、ロシアのオスカー級潜水艦 クルスクが内部爆発によりバレンツ海で沈没し、乗組員118名が死亡した。破壊された潜水艦の一部は、遺体の収容とクルスクの2基の原子炉の危険性除去のため、2001年に水面に引き上げられた。^[58]

USS コールは2000年10月、イエメンのアデン港に停泊中にテロリストの攻撃を受け、大きな被害を受けた。同艦は引き揚げられ、大型輸送船ブルーマーリン号で米国に輸送され、修理されて再び就役した。^[59]

2002年7月、HMS ノッティンガムは航行ミスによりロード・ハウ島近くのウルフ・ロックに衝突し、深刻な損傷を被った。2002年8月に軽微な修理のためニューサウスウェールズ州ニューカッスルに船尾から曳航され、^[60]その後、重量物運搬船MVスワンに乗せられてイギリスに帰還した。 ^[61]

2006年7月、日本の自動車運搬船MV クーガーエース号は、北米市場向けのマツダ車といすゞトラック4,700台を積載し、日本からブリティッシュコロンビア州バンクーバーへ航行中、アリューシャン列島南方でバラスト水交換中に安定性を失い、左舷に60度の傾斜を生じた。船は浸水し、急速に状態が悪化し始めた。救助隊は船と積荷を救助するために24日間作業を行った。^[62]

2007年5月、オデッセイ海洋探検社はブラックスワンプロジェクトに着手し、大西洋の難破船から推定5億ドル相当の銀貨と金貨を回収した。^[63]しかし、沈没船とその内容物はスペイン政府が所有権を主張した。^[64]米国連邦裁判所を通じた法廷闘争は2012年2月に解決し、マーク・ピッツォ米国治安判事がオデッセイ社に対し、2012年2月24日までにコインをスペインに返還し、相続人ではなく博物館に分配するよう命じたと報じられた。最高裁判所はこの命令の差し止めを拒否し、オデッセイ社はこの決定に従うことに同意した。^[65] 2021年、フェニックス・インターナショナル・ホールディングス社（フェニックス）は、米海軍のサルベージ・ダイビング監督官（SUPSALV）の指示の下、フィリピン海で撃墜されたMH-60シーホークヘリコプターの胴体を水面下5,814メートル（19,075フィート）の記録破りの深さから発見し、回収した。これは、2019年にフェニックスとSUPSALVがC-2グレイハウンド機の回収時に記録した以前のサルベージ記録よりも81メートル（266フィート）深い。 ^[66]

救助能力の向上は、蓄積された知識、新しいアイデアとその応用、そしてサービスの需要に依存します。20世紀後半の技術の進化には以下が含まれます。^{[24] : 第1章}

• 目標位置を正確に特定し、その位置へ一貫して戻ることを可能にする水上および水中ナビゲーションシステム。
• 広範囲かつより深い範囲でのきめ細かな検索を可能にする検索システム
• 海底物体の識別と検査、および破片フィールドの定義のための画像システム
• 海底地形を正確に定義する海底マッピングシステム
• コンパクトで高効率なカメラと光学システムにより、透明な海水中で遠くまで届く太陽光に近い環境を作り出すことができます。
• 大気圧潜水深度限界を超えて有人救助作業を可能にする潜水艇および大気圧潜水システム、
• ほぼあらゆる深度での無人、長期の救助作業のためのROV、
• 表面状況に左右されず、事実上あらゆる深度での長距離探査が可能なAUV ^[29]
• 高帯域幅のコマンド、制御、データ伝送用の軽量で高強度の光ファイバーアンビリカル。
• 水上データ転送用の音響通信リンク
• 高強度、低密度、合成リフトラインは、比重が通常水に近いため自重の影響をほとんど受けず、ジャケットなしの超高分子量ポリエチレン（UHMWPE）（スペクトラまたはダイニーマ）は浮きます。^[67]
• 船舶の運動補償システムは、吊り上げケーブルの衝撃荷重や共振の問題を最小限に抑えることができます。
• 正確な位置維持を可能にする水上艦艇用ダイナミックポジショニングシステム
• 衛星通信システム。

• 海事法 – 海洋法とその利用
• 海上援助及び救助に関するブリュッセル条約 – 海上援助及び救助に関する国際条約
• 国際海難救助条約 – 海上援助および海難救助に関する国際条約Pages displaying wikidata descriptions as a fallback
• 海洋考古学 – 人類と海との関わりに関する考古学的研究Pages displaying short descriptions of redirect targets
• ナイロビ国際難破船除去条約 – 海上援助および救助に関する国際条約Pages displaying wikidata descriptions as a fallback
• サルベージダイビング – 車両、貨物、構造物の回収に関連するダイビング作業
• 難破船受取人 – 海難事故や救助に関する法律を執行する役人
• 沈没 – 船体に水を流し込み、故意に船を沈める行為
• 潜水艦救助船 – 潜水艦救助および深海引き揚げ作業の支援船
• 宝探し – 宝物を物理的に探す
• USSアリゾナの引き揚げられた遺物 – 沈没した米戦艦アリゾナから引き揚げられた遺物のリスト
• 難破船ダイビング – 難破船でのレクリエーションダイビング
• 難破船（難破船）  – 難破船のコミュニティ救助

• チャールズ・アンソニー・ディーン – 先駆的なダイビングエンジニアであり、水面供給ダイビングヘルメットの発明者
• マイケル・ハッチャー – イギリスの探検家、海洋救助者（1940年生まれ）
• オーガスタス・シーベ – 潜水機器への貢献で知られるイギリスのエンジニア
• E. リー・スペンス – 水中考古学者

• マドセン、ダニエル（2003）『復活：真珠湾攻撃艦隊の救出』US Naval Institute Press、ISBN 978-1-55750-488-3。
• ミルウィー、ウィリアム（1996）、「現代の海洋救助」、コーネル海事出版。
• テュー、イアン（2007）、「Salvage, A personal odyssey」、Seafarer Books、Sheridan House。
• 救助と避難場所の実用ガイド、リビングストン：ウィザビー出版グループ、2022年、ISBN 978-1-914992-65-0

• アメリカ海洋大気庁
• Wrecksite (タイムライン、海図、GPS 位置を含む 65,000 隻の難破船の世界的な無料データベース)
• 1989 年の国際救助条約 (全文 PDF)