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パシフィック・エレクトリック鉄道会社（通称レッドカーズ）は、南カリフォルニアに拠点を置く民間の公共交通機関で、電気式路面電車、都市間鉄道車両、バスで構成されていた。1920年代には世界最大の電気鉄道システムであり、ロサンゼルスとサンバーナーディーノの都市中心部を中心に、ロサンゼルス郡、オレンジ郡、サンバーナーディーノ郡、リバーサイド郡の各都市を結んでいた。
このシステムは、ロサンゼルスのダウンタウンのメインストリート（6th and Mainターミナルの真前）、4thストリート、そしてダウンタウンの南にあるホーソーン、ガーデナ、トーランス方面のホーソーン大通り沿いで、ロサンゼルス鉄道の3フィート6インチ（1,067 mm ） 狭軌の「 イエローカー」と複線軌道を共有していました。
この制度は4つの地区から構成されていた。
ロサンゼルスに初めて電気路面電車が登場したのは1887年のことだった。[ 2 ] 1895年には、パサデナ・アンド・ロサンゼルス鉄道とロサンゼルス・パシフィック鉄道（サンタモニカ行き）が合併してパサデナ・アンド・パシフィック鉄道が設立された。パサデナ・アンド・パシフィック鉄道は「山から海まで」というモットーを体現し、南カリフォルニアの観光業を活性化させた。
パシフィック・エレクトリック鉄道は、1901年に鉄道会社 の重役ヘンリー・E・ハンティントンと銀行家のイサイアス・W・ヘルマンによって設立されました。[ 3 ]叔父のコリス・ポッター・ハンティントンが経営するサザン・パシフィック鉄道（SP）の副社長として、ヘンリー・E・ハンティントンはサンフランシスコの路面電車の路線での経験があり、SPが多くの小規模な路面電車を1つの組織的なネットワークに統合する取り組みを監督していました。[ 4 ]サンフランシスコ最大の銀行であるネバダ銀行の頭取であったヘルマンは、これらの路線の最大の債券保有者の1人となり、彼と若いハンティントンは緊密なビジネス関係を築きました。サンフランシスコの路面電車事業の成功と、ヘルマンが初期のロサンゼルスの路面電車路線の資金調達で得た経験から、彼らはロサンゼルスのダウンタウンにある既存の路線の買収に投資し、それらを標準化してロサンゼルス鉄道と呼ばれる1つのネットワークに組織化し始めました。叔父のコリスが亡くなったとき、ヘンリーはサザン・パシフィックの経営権をめぐる取締役会での戦いでユニオン・パシフィックの社長E・H・ハリマンに敗れました。その後、ハンティントンは南カリフォルニアに力を注ぐことを決めた。
1901 年 5 月、南カリフォルニアで 30 年近く有力な銀行家であったヘルマンは、ハンティントンに「市外への郊外鉄道の建設を開始すべき時が来た」と書き送った。[ 5 ]ヘルマンは、すでに技師のエペス・ランドルフに、ロングビーチへの最初の路線となる会社の測量とレイアウトを依頼したと付け加えた。同年、ハンティントンとヘルマンは、ロサンゼルスと周辺都市を結ぶ新しい電気鉄道を建設するために設立された新しい会社、パシフィック・エレクトリック・レールウェイ・オブ・カリフォルニアを設立した。ヘルマンと彼の投資家グループは株式の過半数（ハンティントンの 2 倍）を所有しており、当時の新聞はこれをハンティントン・ヘルマン・シンジケートと呼んだ。シンジケートは代理人を使って土地と通行権の購入を開始した。同社の最初の主要プロジェクトであるロングビーチ線は、1902 年 7 月 4 日に開通した。
ハンティントンでは、新鉄道建設に伴い、労働組合からの反対運動が相次いだ時期があった。1900年代初頭から1920年代にかけて、労働組合指導者と志を同じくするロサンゼルスの実業家との間の緊張は高まっていた。パシフィック・エレクトリック鉄道は、これらの期間を通してストライキやボイコットに悩まされ、第一次世界大戦の勃発とともに緊張は高まり、 1919年のロサンゼルス路面電車ストライキでは暴力的な衝突へと発展した。
鉄道事業は事業の一環に過ぎなかった。貨物輸送とは異なり、旅客輸送からの収益は利益を生むことはほとんどなかった。投資家にとって真の利益は、新興地域への電力供給と不動産の開発・販売にあった。鉄道と電力を町に敷設するため、地元の団体はハンティントンの利権団体に地元の土地への投資機会を提供した。間もなくハンティントンとそのパートナーは、ネープルズ、ベイシティ（シールビーチ）、ハンティントンビーチ、ニューポートビーチ、レドンドビーチを開発する土地会社に多額の出資を行うようになった。
強力なサザン・パシフィック鉄道を支配していたハリマンは、これらの新しい電化路線が蒸気鉄道の輸送にもたらす競争を懸念し、路線の共同所有をハンティントンに働きかけていたが、ハンティントンは交渉を拒否した。1903年初頭、ハリマンはロサンゼルス市議会に3セントの運賃プランを含むフランチャイズ計画を提案した。この計画が承認されれば、他の鉄道は著しく不利になるはずだった。ハンティントンは、乗客が6.25ドルで500マイル（800km）の旅行ができる切符帳で対抗し、ハリマンの戦略を弱体化させた。市議会は、そのような低運賃で十分なサービスを提供できるとは信じられず、フランチャイズ案を拒否した。[ 6 ]その後、1903年4月14日、ハリマンはダウンタウンエリア内で路線を運営し、子会社のカリフォルニア・パシフィックを通じてロサンゼルスからサンペドロへの路線を建設していたフックのロサンゼルス・トラクション・カンパニーを買収した。[ 7 ]
最後の対決は、 6th Street フランチャイズの入札合戦で起こり、フランチャイズ (おそらく 10,000 ドルの価値があると考えられていた) は最終的に 110,000 ドルで最高入札者に渡り、ハリマンが秘密の勝者となった。[ c ] 1903 年5月、ハンティントンはサンフランシスコに一泊旅行し、ハリマンと取り決めをまとめた。パシフィック エレクトリックは、ロサンゼルス トラクション ライン、SP のサン ガブリエル バレー高速鉄道線、6th Street フランチャイズ、およびダウンタウンの線路の一部を取得する。その見返りに、ハリマンは PE 株の 40.3% を取得し、これはハンティントンと同額で、残りの 20% はヘルマン、ボレル、デ ギニュが所有する。ハンティントンは PE を自分の思うように拡張できるが、既存の SP 線と競合してはならない。[ 8 ]この売却の副産物として、ハリマンは自身のウェルズ・ファーゴ社の銀行部門をヘルマンに売却し、ヘルマンはそれを自身のネバダ銀行の事業と合併させ、太平洋岸で最大かつ最も強力な銀行を設立した。
1903 年6 月 6 日、ハンティントンは1,000 万 ドルの資本金でロサンゼルス都市間鉄道を設立し、サンタアナ、ニューポートビーチ、サンフェルナンドバレー、ラハブラ、レッドランズ、リバーサイドへの路線の延伸と、コルトンとサンバーナーディーノへの支線の建設を計画した。同時にロサンゼルス土地会社も設立した。[ 9 ]ハンティントンは会社の株式のほぼすべてを所有し、会社の取締役にはわずかな額しか割り当てられていなかった。会社はハンティントンが外部の干渉を受けずに建設計画を進めることを許可したが、債券市場の状況が悪かったため、拡張資金を調達するために株主に頼らざるを得なかった。[ 9 ] 1904 年、彼はロサンゼルス・アンド・グレンデール鉄道を買収し完成させた。6 月、LAIU はリバーサイド・アンド・アーリントン鉄道とサンタアナ・アンド・オレンジ・モーター鉄道の支配権を引き継ぎ、その後まもなく、PE と LAIU はハンティントンビーチへの延伸を完了し、コビーナへの路線の建設を開始した。[ 10 ]
ハンティントンは拡大を続け、利益を宣言しなかった。1904年12月7日、ヘルマン・グループはPEとLAIUの残りの株式と債券をハンティントンとハリマンに120 万ドルで売却した。[ e ]ハンティントンとハリマンはパシフィック・エレクトリックの所有権において対等なパートナーとなった。ヘルマン・シンジケートはロサンゼルス鉄道の45%の持分を保持し、いずれ配当を支払うだろうと考えていた。[ 11 ]
1905 年までに、ニューポート線とサンタアナ線が完成しました。1906 年、ニューポート線はバルボアまで延伸され、1906 年後半には、シエラ マドレとパサデナのオーク ノールへの路線が完成しました。2 社は449 マイル (723 km)の線路を支配しており、パシフィック エレクトリックが197 マイル (317 km)、LAIU が252 マイル (406 km) を支配していました。[ 12 ]ハンティントンは 1905 年 7 月に、ビーチ コミュニティの土地の 90% を所有していたレドンド ランド カンパニーとともに、ロサンゼルス アンド レドンド鉄道を買収しました。この発表により、この地域で土地ブームが起こり、ハンティントンのこの地域と鉄道への投資全体がすぐに回収されました。[ 13 ]
1906年3月19日、モーゼス・シャーマンとイーライ・P・クラークが所有していたロサンゼルス・パシフィック鉄道の 路線の支配権を、伝えられるところによると600万ドル[ f ]でハリマンに売却する合意が成立した。これにより、ロサンゼルスのダウンタウンからサンタモニカ、そして海岸沿いにレドンドビーチまでのすべての路線がサザン・パシフィック鉄道に引き継がれた。[ 14 ] 1907年1月、ヘルマン・シンジケートは、ハンティントンがロサンゼルス鉄道をPEと同様に運営し、継続的に拡張しながら配当を宣言していないのを見て、ロサンゼルス鉄道の45%の株式をハリマンとサザン・パシフィック鉄道に売却した。[ 15 ]
コビナ線は1907年に完成し、モンロビアからグレンドラへの路線も同様に完成しました。このシステムは1908年にラ・ハブラまで到達しました。1910年までに、PEは900マイル（1,400km ）近くの線路を運営していました。[ 16 ]路線は、成長し始めたばかりの地域に建設されたり、そこを通過したりしていました。
1905年はパシフィック・エレクトリック鉄道にとって最も収益性の高い年で、90,711ドルの利益を上げた。[ g ]ハンティントン土地改良会社の利益が都市間鉄道システムの低収益を補い、1905年の151,000ドルの利益は1907年には402,000ドルに増加した。[ h ] [ 17 ]しかし、1909年の収益はわずか75,000ドルだった。[ i ] [ 16 ]
ハンティントンは1907年からロサンゼルスの電気鉄道の統合についてハリマンと長期にわたる交渉を開始した。鉄道の目的については常に両者の間に意見の相違があり、ハンティントンはPEを自身の不動産事業を促進する手段と見なしていたのに対し、ハリマンはそれを南カリフォルニアにおけるサザン・パシフィックの総合的な輸送システムの一部と見なしていた。[ 18 ]ハリマンは1910年までハンティントンを放っておいたが、その年、ハンティントンはサンタフェ鉄道と合意した競争協定を妨げることになるサンディエゴへの路線をハンティントンが運営することを拒否した。[ 19 ]
1908 年 7 月、ハンティントンはロサンゼルス都市間鉄道の全路線をハリマンにリースした。[ 20 ] 1909 年、彼はフレズノとサンタクララ郡のシステムをサザン パシフィックに売却した。1909 年 9 月 9 日にハリマンが死去した後、交渉は中断したが、1910 年初頭に再開した。[ 21 ] 1910 年 9 月 27 日、ハンティントンとサザン パシフィックの経営陣は最終合意に達した。複雑な株式と債券の取引で、ハンティントンはパシフィック エレクトリックの 50% をサザン パシフィックに譲渡し、ロサンゼルス鉄道の SP の 45% の権益を取得した。さらに、ハンティントンはロサンゼルス アンド レドンド鉄道をサザン パシフィックに譲渡した。[ 22 ]ハンティントンは、地元で「イエローカー」として知られる狭軌路面電車システムであるロサンゼルス鉄道の支配権を保持していたが、1944年にハンティントンの遺産管理団体によってこの会社の支配権が売却された。[ 23 ]
1911年9月1日の「大合併」と呼ばれる出来事で 、サザン・パシフィック鉄道はパシフィック・エレクトリック鉄道会社という新しい会社を設立し、すべての電気事業はパシフィック・エレクトリックの名称で運営されるようになった。合併した鉄道会社は以下の通りである。[ 24 ]
これらの買収後、PEは世界最大の都市間電気鉄道旅客サービス事業者となり、 1,000マイル（1,600km ）を超える線路で1日2,160本の列車を運行した。[ 25 ]南カリフォルニアの多くの目的地、特に南部と東部に運行していた。
サザン・パシフィック鉄道は貨物輸送事業に力を入れ始めた。1911年には貨物輸送による収益が519,226ドルだったが、[ j ] 1915年には貨物輸送による収益が1,203,956ドルに上昇し、[ k ]総収益の13%を占めるようになった。[ 24 ]
1920年代は利益が好調で、路線はパサデナ地区、ロサンゼルス郡のサンタモニカ、デルレイ、マンハッタン/レドンド/ハーモサビーチ、ロングビーチのビーチ、オレンジ郡のニューポートビーチとハンティントンビーチまで延伸された。週末には、特に乗客が同時に帰宅したい午後の遅い時間帯に、通常の運行スケジュールに加えて臨時便が運行された。コメディアンのハロルド・ロイドは、1924年の映画『ガール・シャイ』の中で、このシステムの人気と利便性を強調する長尺のシーンを撮影した。そのシーンでは、レッドカーが1台混雑しすぎていると感じたロイドが、別のレッドカーを乗っ取り、カルバーシティとロサンゼルスの街を高速で走り抜ける。
ウィリアム・ギブス・マカドゥーがロサンゼルスに最初のバス会社を設立するという提案に対し、パシフィック・エレクトリックとロサンゼルス鉄道は独自のシステムであるロサンゼルス・モーター・バス・カンパニーを提案した。1923年5月の住民投票で後者が選ばれた。最初のサービスは1923年8月に開始され、1925年までに53マイルのバス路線がシカゴに次いで全米で2番目に多くなった。[ 23 ] [ 26 ]
PEは、レッドランズまでのサービスエリア（最大65マイル[105km ]）全域で、電気で運行する貨物列車を頻繁に運行しており、電気で運行する鉄道郵便局路線も含まれていました。これは、米国では数少ない都市間鉄道の一つでした。これにより、重要な収益が得られました。PEは、踏切の安全性に関する革新的な技術、すなわち「ウィグワグ」という愛称で呼ばれる自動電気機械式踏切信号を開発しました。[ 27 ]この装置はすぐに他の鉄道会社にも採用されました。 2006年現在でも、いくつかのウィグワグは稼働しています。 。
この時期、ロサンゼルス鉄道はロサンゼルス中心部とその近隣地域で路面電車サービスを提供していました。これらの路面電車は「イエローカー」と呼ばれ、ロサンゼルスで最も人口密度の高い地域、例えば南はホーソーン、ピコ・ブールバード沿いは西ロサンゼルス近郊まで運行し、巨大なシアーズ・ローバックの店舗と配送センター（ロサンゼルス鉄道で最も人気のある路線、「P」線）を終点としていたため、PEの「レッドカー」よりも多くの乗客を運んでいました。イエローカーの珍しい狭軌のPCC路面電車は、当時MTAのツートンカラーの緑色に塗装されており、1963年の鉄道サービス終了まで運行を続けました。
新路線の沿線では、土地開発によって莫大な利益が生み出された。ハンティントンビーチは1909年に市制施行され、ヘンリー・ハンティントンが所有する不動産開発会社、ハンティントンビーチ・カンパニーによって開発された。同社は現在も市内の土地と鉱物採掘権の大部分を所有している。
他にも路面電車沿いの郊外都市がある。アンジェリーノ・ハイツはテンプル・ストリートの馬車鉄道を中心に建設され、後にイエロー・カー・システムの一部として電気路面電車にアップグレードされた。ハイランド・パークはフィゲロア・ストリートの路面電車線とロサンゼルスのダウンタウンとパサデナを結ぶ鉄道沿いに開発された。ハンティントンはパシフィック・エレクトリック・ランド・カンパニーの株式のほぼすべてを所有していた。[ 28 ]ウェスト・ハリウッドはモーゼス・シャーマンとロサンゼルス・アンド・パシフィック鉄道のパートナーによって設立された。モーゼス・シャーマン、ハリー・チャンドラー、ホバート・ジョンストン・ウィットリーらは1910年にサンフェルナンド・バレー南部全体を購入した。電気鉄道とシャーマン・ウェイと呼ばれる50万ドルの大通りが、彼らが販売していた3つの町を結んだ。これらにはヴァン・ナイス、マリオン（現在のレセダ）、オーウェンズマウス（現在のカノガ・パーク）が含まれる。シャーマン・ウェイの一部は現在チャンドラー・ブールバードとヴァン・ナイス・ブールバードと呼ばれている。
鉄道会社は「地図上のすべての点を結び、点と点の間にあるすべての不動産の開発において主導的な役割を果たした」[ 29 ] 。
ハンティントンの都市鉄道への関与は、彼の不動産開発事業と密接に結びついていた。不動産開発はハンティントンとSPにとって非常に儲かるものであったため、レッドカーを客寄せ商品として利用することができた。しかし、1920年までに、同社の所有地のほとんどが開発されると、主要な収入源が枯渇し始めた。多くの地方の旅客路線は不採算で、人口密集地帯の旅客路線と貨物輸送事業からの収益で損失を相殺していた。利用頻度の低いレッドカー路線は、1925年には早くもより安価なバス路線に転換された。[ 30 ] 1936年、パシフィック・エレクトリックは、南カリフォルニア内で都市間バスサービスを運営していたモーター・トランジット・カンパニーを買収した。[ 31 ]
自動車が普及する以前の時代において、郊外や近郊の地域と中心都市を結ぶ最も経済的な手段は、電気式の都市間鉄道であった。
鉄道は都市部の間に広大な私有の線路を所有していたが、ロサンゼルス川の西側、ロサンゼルスのダウンタウンなどの都市部では、PEの線路の多くは自動車やトラックと共有する道路にあった。事実上すべての道路の交差は平面交差で、自動車交通量の増加により、多くの線路でレッドカーの速度が低下した。[ 32 ] 最悪期には、ロサンゼルスとハリウッド、さらにビバリーヒルズとサンタモニカを結ぶ混雑したサンタモニカ大通り線の平均速度は時速13マイル（21 km/h）だった。 [ 33 ]
1930年代後半には交通渋滞が大きな懸念事項となり、影響力のある南カリフォルニア自動車クラブは、高架式の高速道路型高速道路システムを建設するための綿密な計画を立案した。その重要な側面は路面電車路線を廃止し、地元の道路と新しい高速道路の両方を走行できるバスに置き換えることであった。[ 34 ]
1930年代に高速道路システムが計画されたとき、都市計画担当者は各高速道路の中央部に都市間鉄道の線路を敷設する計画を立てたが、この計画は実行されなかった。 [ 35 ]例外が1つあり、それはカフエンガ峠を通るハリウッド高速道路内であった。ハリウッドからのサンフェルナンドバレー線は、峠を越えて高速道路の中央部に入り、ランカーシム大通りで降りていた。この路線が廃止されたとき、高速道路は旧PE線路跡に拡張された。
ウィッティア＆フラートン線は1938年に廃止され、レドンドビーチ、ニューポートビーチ、サンビセンテ経由ソーテル、リバーサイド線は1940年に廃止されました。1941年にサンバーナーディーノ・フリーウェイが開通しましたが、ハリウッド・フリーウェイとはまだ接続されておらず、「フォーウェイ」高架橋が建設中だったため、南行きフリーウェイからの西行きの自動車交通が現在のユニオン駅近くのダウンタウンの通りに流れ込みました。パサデナ、シエラマドレ、モンロビア/グレンドラから発着するPEの複数車両列車は、私有地から6番街とメインストリートのPEターミナルまでの最後の数マイルで同じ通りを使用し、この渋滞に巻き込まれました。時刻表を守ることができず、さらに以前は利用していた乗客が車で移動するようになりました。サンバーナーディーノ線、ポモナ支線、アルハンブラのメインストリート経由のテンプルシティ支線、サンバーナーディーノのマウンテンビューから34番街までのローカル線、ビバリーヒルズ経由のサンタモニカ大通り、および残りのパサデナのすべてのローカルサービスは、1941年にすべて廃止されました。1942年9月には、数ヶ月間赤字で運行していたと会社関係者が述べた、総合病院へのシャトル線を廃止する許可が下りました。[ 36 ]
グレンデール線は、ロサンゼルスのダウンタウンへの地下鉄の利便性のおかげで1950年代初頭まで存続し、同社唯一の近代的な設備である流線型のPCC車両群を使用していた。1940年、パシフィック・エレクトリックはグレンデール、バーバンク、パサデナの事業をパシフィック・シティ・ラインズに売却した。[ 37 ]サンバーナーディーノの事業はサンバーナーディーノ・バレー・トランジットに売却された。[ 38 ]
第二次世界大戦中、ロサンゼルス郡の人口はほぼ倍増し、軍需産業がこの地域に集中して数百万人の労働者を引き寄せたため、PEの旅客輸送量は増加した。ガソリンとゴムが配給制となり、多くの人々が公共交通機関に頼っていた時期には、同社の損益計算書に黒字が計上された年も数年あった。終戦間際の最盛期には、PEは1日に1万本以上の列車を運行し、南カリフォルニアにおける主要な雇用主となった。しかし、使用されていた設備は老朽化しており、メンテナンスが遅れていた。
国内最後の都市間鉄道郵便局(RPO) サービスは、PE がサンバーナーディーノ線で運行していました。[ 39 ]これは比較的遅く、1947 年 9 月 2 日に開始されました。ロサンゼルスの新しいユニオン駅のターミナル西側の都市間車両基地を出発し、午後 12 時 45 分にアラメダ通りに北向きに曲がり、午後 4 時 40 分にサンバーナーディーノに到着しました。所要時間は 3 時間で、必要に応じて途中で郵便局に停車しました。日曜日と祝日は運行していませんでした。この最後の RPO は 1950 年 5 月 6 日に廃止されました。
新しく移住してきた人々のほとんどが戦後もこの地域に留まる予定であることを認識していた地方自治体、ロサンゼルス郡、州は、大規模なインフラ整備計画が必要であるという点で合意した。当時、政治家たちは地域全体に高速道路網を建設することで合意した。これは、新しい公共交通システムやPEの改良よりも優れた解決策と見なされた。[ 30 ]
新たな高速道路建設のための大規模な用地買収は、1951年に本格的に始まった。この地域には、ハリウッド・フリーウェイ、アロヨ・セコ・フリーウェイ（旧パサデナ・フリーウェイ）、ハーバー・フリーウェイ、サンバーナーディーノ・フリーウェイという4つの既存の高速道路があり、これらは既に使用中か、完成間近だった。サンバーナーディーノ・フリーウェイがロサンゼルス中心部近くのアリソ・ストリートまで部分的に完成したことで、市街地に向かう自動車が高速道路を降りて市街地に入る際に交通渋滞が発生した。
南部地区のサンタアナ線とボールドウィンパーク線は1950年に廃止され、北部地区のパサデナ・オークノール線とシエラマドレ線も同様に廃止された。西部地区のベニス線とサンタモニカ線も廃止された。パサデナ線とモンロビア／グレンドラ線は1951年に廃止された。
市、郡、州といった様々な公共機関は、PE社がさらなる路線廃止が必要であるとの見解を示し、PE社もこれに同意した。PE社の経営陣は以前、北部地区の都市間鉄道をパサデナ、モンロビア／グレンドラ、ボールドウィンパークに改修する費用と、バスへの転換費用を比較検討し、後者の方が良いと判断していた。
残りのPE旅客サービスは1953年にメトロポリタン・コーチ・ラインズに売却され、同社は鉄道施設を2年間無償で使用できた。[ 40 ] [ 41 ]メトロポリタン・コーチ・ラインズのジェシー・ハウは、パシフィック・シティ・ラインズの元幹部であり、同社はナショナル・シティ・ラインズとともに、全米各地の路面電車システムを買収し、それらを閉鎖してバス運行に転換する意図を持っていた。これは後に「グレート・アメリカン・ストリートカー・スキャンダル」として知られるようになった。[ 42 ]
ダウンタウンの地下鉄ターミナルビルからベルモントトンネルを経由して北と西へ向かういくつかの路線は運行を停止した。ハリウッド・ブールバード線とビバリーヒルズ線は1954年に廃止され、新たに導入されたPCC路面電車を使用したサンフェルナンドバレー、バーバンク、グレンデールへの運行は1955年までしか続かなかった。南へ向かうベルフラワー線は、ゴールデンステート/サンタアナ（州間高速道路5号線）の完成が近づくにつれて、1958年に廃止された。
ロサンゼルス都市交通局は、ロングビーチからロサンゼルスのダウンタウンを北上し、さらに西へサンフェルナンドバレーのパノラマシティまで延びる公営モノレール路線の建設可能性を調査するために、1951年に設立された。1954年には、より広範な地域公共交通システムを提案できるよう、同局の権限が拡大された。そして1957年には、公共交通路線の運営権限が与えられた。
1958年、カリフォルニア州政府は公益事業委員会を通じて、メトロポリタン・コーチ・ラインズから残りの最も人気のある路線を引き継いだ。[ 43 ] [ 44 ] MTAはまた、ロサンゼルス鉄道の後継会社であるロサンゼルス・トランジット・ラインズ（当時）の残りの路面電車「イエローカー」路線も購入した。LARy/LATLは1945年にナショナル・シティ・ラインズによってハンティントンの遺産から買収されていた。[ 45 ] MTAは1958年3月3日にすべての路線を単一のシステムとして運営し始めた。
ロサンゼルスとロングビーチを結ぶ旅客鉄道は、1902年7月4日から1961年4月9日まで最も長く運行された。これは、かつてのパシフィック・エレクトリック鉄道システムの最初で最後の都市間旅客路線でもあった。この路線は、モーターコーチ36f（「F」はフリーウェイ・フライヤーを表す）路線に置き換えられた。私有地を走る広大な田園地帯を利用したこの路線は、後に南カリフォルニア地域交通局がメトロ・ブルーライン軽鉄道を設計・建設する際に利用された。レッドカーの運行が終了して以来、ロサンゼルスで最初の近代的な公共交通機関であるブルーラインは、1990年に開業した。
かつてのロサンゼルス鉄道の「イエローカー」の残っていたわずかなトロリーバス路線と狭軌路面電車路線は、1963年初頭に廃止された。公共交通機関は、1964年9月に南カリフォルニア高速交通局として再編成され再開されるまで、ロサンゼルスMTAによって運営され続けた。 [ 46 ]
州際通商委員会は、 1965年8月12日にパシフィック・エレクトリック鉄道とサザン・パシフィック鉄道の合併を承認した。 [ 47 ] 合併前は、PEの収益性の高い貨物輸送サービスは、サザン・パシフィックのディーゼル電気機関車がPEの頑丈な線路とレールを走行し、「ウィグワグ」踏切信号を作動させることで行われていた。
ウィロー通りとロングビーチ大通りの北西角にある小さな留置線でクリスマスツリーの販売所が運営されていた。在庫は到着後、販売準備が整うまで鋼鉄製の有蓋貨車に保管されていた。この交通量の多い交差点は、ロングビーチ大通りから複線が分岐し、ハンティントンビーチとシールビーチからロサンゼルス方面に向かう私有地と合流する場所だった。そこの踏切信号は、マグネティック・ウォッチマン式ウィグワグ踏切 信号とクロスバックの最終設計が初めて設置されたものだった。銅製の架線が撤去されてからずっと後、ロングビーチ大通りの中心部から地上の線路が撤去された後も、石油タンク車はシグナルヒルまでシャトル輸送されていた。サザン・パシフィック鉄道（現在はユニオン・パシフィック鉄道の一部）は、旧PEの線路を利用して貨物輸送を続けている。
1970年代には、環境問題、人口増加、1973年の石油危機を背景に、追加の公共交通システムの必要性について真剣な議論が交わされた。1974年の上院調査では、ゼネラルモーターズやパシフィック・シティ・ラインズなどの企業が、全米、特にロサンゼルスの路面電車システムの解体に関与したという疑惑が取り上げられ、これは「グレート・アメリカン・ストリートカー・スキャンダル」として知られるようになった。[ 42 ] 1988年の映画『ロジャー・ラビット』の筋書きは、ロサンゼルスの路面電車路線を解体しようとしたとされる陰謀を大まかにモデルにしている。
1976年、カリフォルニア州議会は、南カリフォルニア高速交通局（ SCRTD、地元ではRTDとして宣伝されている）の取り組みを地域のさまざまな自治体交通システムの取り組みと調整し、郡全体の交通システムの計画を引き継ぐために、ロサンゼルス郡交通委員会を設立した。SCRTDはメトロ地下鉄（レッドライン）の計画を継続し、LACTCはライトレールシステムの計画を策定した。Caltransは1982年に旧パシフィック・エレクトリック線の状態を調査した。[ 48 ] 1985年に建設が始まった。1988年、2つの機関はすべての鉄道建設を統合する第3の組織を設立し、1993年にはSCRTDとLACTCが合併してロサンゼルス郡都市交通局（LACMTA）となった。
1990年にロサンゼルス中心部からロングビーチまでを結ぶメトロブルーラインが通勤列車として開通したことで、ロサンゼルスに電気鉄道の旅客列車サービスが復活し、1965年に運行を停止したPE社の線路跡の大部分が利用されるようになった。それ以来、LACMTAはさらに多くの路線を開通させている。
メトロレッドライン地下鉄は、1993年から2000年にかけて3つの区間に分けて開通しました。まず、ロサンゼルス中心部のユニオン駅から、メトロブルーラインの北端となる7th/Figueroaメトロセンター駅の短い地下鉄に接続し、その後、ウィルシャー大通りの下を西に進み、ウェスタンアベニューに至りました。1985年、計画ルート沿いのロス・ドレス・フォー・レス店の地下部分で発生したメタンガス爆発事故により、工事は中断されました。この爆発は、フェアファックスアベニューで北に曲がり、ハリウッドに向かうルートで発生し、ロサンゼルス郡立美術館、ミュージアムロウ、ラ・ブレア・タールピットへのアクセスを目的としたものでした。その後、当時のヘンリー・ワックスマン下院議員の要請により、米国議会は、ウェスタンアベニューより先のウィルシャー大通り下の地下鉄建設に対する連邦資金提供を禁止し、その結果、地下鉄のルートが変更されました。第2区間は、この結果です。地下鉄は、バーモントアベニューの下を北に進み、ハリウッド大通りで西に曲がり、ハイランドアベニューに至るルートになりました。ハリウッド・フリーウェイが建設されたとき、中央には 2 本の PE 線路が残され、現在の北行きハイランド・アベニューのオンランプでフリーウェイの下を通ってカフエンガ・パスの峡谷に入りました。PE 線路は路線が廃止されるまで効率的に大量輸送を提供し続け、かつての路盤は最終的に高速道路用に転用されました。RTD バスサービスが鉄道サービスに取って代わり、1 日あたりの乗客数が最も多い路線となりました。レッドライン地下鉄の 3 回目の拡張が開通したとき、ロサンゼルスのダウンタウンからサンフェルナンド・バレーへの長距離通勤バス路線のほとんどが新しい地下鉄駅に接続するように短縮され、ディーゼル排気ガスと自動車の渋滞が軽減されました。メトロ レッドラインの最北端の終点であるノースハリウッドでは、サンフェルナンド・バレーのいくつかの MTA バス路線に接続できます。これには、乗り換えバスによって多くの PE スルー路線を再現する、MTA 車両専用の私有地メトロ ラピッドウェイメトロ オレンジ ライン (901 番線)沿いのいくつかの路線が含まれます。
メトログリーンラインは1995年に開通した。その線路は当初から完全に隔離され保護されるように計画されており、ノーウォークから西へ州間高速道路105号線（センチュリーフリーウェイ）の中央分離帯を走り、ローザパークス駅でメトロブルーラインと接続し、さらに西へロサンゼルス国際空港まで、そして高架線で南へレドンドビーチまで伸びている。センチュリーフリーウェイは、100番街に相当するセンチュリーブールバードにちなんで名付けられ、別の高速道路（91号線、アルテシアフリーウェイ）の交通渋滞を迂回して緩和するために建設された世界初の高速道路である。そのルートの一部には、西サンタアナ支線の区間が再利用されている。
メトロゴールドラインは2003年に開通し、ロサンゼルスのダウンタウンとパサデナを結んでいます。大部分が地上を走るこの路線は、かつてのアッチソン・トピカ・アンド・サンタフェ鉄道（AT&SF）の歴史的なスーパーチーフ線路跡に沿って走っており、複線架線式電気ライトレールに転用されました。カリフォルニア州で現存する最古の鉄橋であるアロヨ・セコ川に架かる鉄橋（1895年）も転用されました。ゴールドラインのイーストサイド延伸線は現在、ロサンゼルスのダウンタウンにあるユニオン駅とイーストロサンゼルスを結んでいます。2番目の延伸線はパサデナから東に伸びており、ここでも州間高速道路210号線の中央分離帯にあるかつてのAT&SF線路跡が利用されています。
メトロリンクは、平日の都市間通勤者向けに、高速で双方向運行が可能な列車を提供しています。この列車は、ディーゼル機関車が牽引する2階建ての大容量客車で、ロサンゼルス郡の大部分を運行するほか、ベンチュラ郡、サンバーナーディーノ郡、リバーサイド郡、オレンジ郡、サンディエゴ郡への接続も行っています。
ウォーターフロント・レッドカー1.5 マイル (2 km)は、ワールド クルーズ センターから南のポーツ オ コールと 22 番街ターミナルを結ぶ路面電車路線で、そこからシャトル バスがサン ペドロウォーターフロント沿いの他のアトラクションを結んでいました。新しく製造された 2 台のレッドカー レプリカ、#500 と #501 は、クルーズ船の到着/出発日と週末 (金、土、日) にこの路線で運行されました。さらに、1907 年製のパシフィック エレクトリック カー、#1508 は、もともと 2 台の事故車からユニークなモーター コーチとして再建されたもので、特別な鉄道旅行に利用できました。観光アトラクションとして運行を開始したのは 2003 年 7 月 19 日で、最終運行日は 2015 年 9 月 27 日でした。ロサンゼルス港は、ウォーターフロント再生プロジェクトの 1 つですが、歴史的な PE 線路でレプリカ車両の資金提供、建設、運行を行いました。ワールドクルーズセンターから海洋博物館と消防艇ステーションまでの線路沿いに、公共アートや噴水、彫刻や噴水のある新しい歩行者用遊歩道が建設されました。ウォーターフロントレッドカーのトロリー/シャトルを利用すると、カブリロ海洋水族館やサンペドロの他のアトラクションに接続できます。ウォーターフロントレッドカーの路線を南に約2マイル延伸してカブリロ海洋水族館とカブリロビーチの潮だまりまで行く計画がありましたが、実現しませんでした。既存の線路に沿って北にウィルミントンまで路線を延伸してアバロン大通りまで行く計画は、ウォーターフロント改善計画の一部として議論されました。これらの計画により、この路線は再開発のために廃止されました。一部の交通推進派は、この路線をメトロブルーラインのロングビーチ終点に接続することを提案しましたが、これは非常に大規模で費用のかかる拡張でした。[ 49 ]
E線（ 2012年から2019年まではエキスポ線と呼ばれていた）は、カリフォルニア州ロサンゼルス郡にある全長22マイル（35km ）のライトレール路線で、サンタモニカとイーストロサンゼルスを結んでいる。ロサンゼルス・メトロレール・システムの6路線のうちの1つであり、ロサンゼルス郡都市交通局（メトロ）によって運営されている。
E線の西側部分は、当初、そのルートの大部分が沿線を走るエクスポジション・ブールバードにちなんでエキスポ線と呼ばれていましたが、2019年後半にE線に改名されました。ただし、地図上では水色の線とアイコンがそのまま使用されています。 2023年6月16日にリージョナル・コネクターが開通した後、元のE線はL線のイーストサイド部分と接続され、現在の延伸されたE線が誕生しました。この延伸部分は地図上で金色で表示されています。
K線は、カリフォルニア州ロサンゼルスのジェファーソンパーク地区とウェストチェスター地区の間を南北に走るライトレール路線で、ロサンゼルス南部の様々な地区やイングルウッド市を通過します。ロサンゼルス郡都市交通局（LACMTA）が運営するロサンゼルス・メトロレール・システムの6路線のうちの1つです。2022年10月7日に開業し、システム内で最も新しい路線となっています。
現在のK線は、2014年に着工したクレンショー/LAX線プロジェクトの最初の運行区間です。2024年11月には、 Y字分岐でC線に接続する区間が開通し、C線とK線が統合され、運行ルートも変更されました。また、2025年6月には、C線の西端がLAX/メトロトランジットセンターに変更され、K線はレドンドビーチ駅まで延伸されました。2026年には、新しいスカイリンクへの接続が計画されています。
リージョナル・コネクター・トランジット・プロジェクトは、ロサンゼルス・メトロレール・システムのために、ロサンゼルス・ダウンタウンに全長1.9マイル（3.1km ）のライトレール・トンネルを建設しました。このトンネルは、 A線とE線を旧L線に接続しました。A線とE線はこれまでどちらも7thストリート/メトロセンター駅が終点でしたが、L線はリトル東京/アーツ・ディストリクトを経由してアズサまたはイースト・ロサンゼルスまで運行していました。このプロジェクトにより、これまで乗り換えが必要だったこれらの路線の乗客は、ダウンタウン中心部まで乗り換えなしで行くことができるようになり、ロサンゼルス・ダウンタウンを経由して地域を移動する乗客の乗り換えが大幅に削減、あるいは完全に不要になりました。
ハイブリッド鉄道（通称「アロー」）は、サンバーナーディーノ市の中心部とレッドランズ大学をレッドランズ支線経由で結ぶために設計され、2022年10月に開業した。また、2025年からは国内初のゼロエミッション、水素燃料で運行する旅客列車も運行される予定だ。
ゴールドラインの「フットヒル延伸」は、第2期工事でモンクレアまで延伸されました。[ 50 ] 2020年3月現在、ゴールドラインをオンタリオ国際空港まで延伸することへの支持はありますが、2022年現在、この区間の計画も資金もありません。[ 51 ] [ 50 ]この路線は2016年3月5日にアズサまで開通しました。フットヒル延伸の第2B期工事は2020年7月10日に開始されました。[ 52 ]この延伸区間は2025年9月19日に開通しました。
2005年、ウィルシャー大通りから西側にかけての交通渋滞が深刻化する中、当時下院議員だったヘンリー・ワックスマンは、20年前に自身が制定させた、ウィルシャー大通りの下を通る地下鉄トンネル建設に連邦資金を使用することを禁じる法律を撤廃する法案を提出した。この法律により、レッドライン地下鉄はウィルシャーとウェスタン・アベニューで終点となり、バーモント・アベニューを通ってバレー方面に迂回することになった。2006年、MTAはユニオン駅からウィルシャー/ウェスタンまでの路線をパープルラインと改名し、ウィルシャー/バーモントで分岐するレッドラインと区別した。その結果、2012年5月、MTAはパープルラインを西へ、ウェストウッドのVA病院まで延伸する計画を承認した。この計画では、1920年代に策定された公共交通計画で当初計画されていた通り、市内で最も人口密度の高いウィルシャー大通りをほぼ沿ったルートが採用される。 2005年、アントニオ・ビヤライゴサ市長は、選挙公約の中でも特に注目を集めたものの一つとして、彼が「海への地下鉄」と呼んだ路線の建設に着手することを約束した。パープルライン延伸工事は2014年にようやく開始され、第1期工事であるラシエネガ・ブールバードまでの区間は2026年に完成予定、そして西ロサンゼルスの退役軍人病院キャンパスまでの全線開通は2028年に予定されている。
また、廃止されたハーバー・サブディビジョン鉄道の線路跡を利用した新たな旅客鉄道路線の建設も検討されており、カーソンとロサンゼルス中心部をトーランスとロサンゼルス西側を経由して結ぶ予定だ。ロサンゼルス港のサンペドロ地区にあるワールドクルーズセンター・クルーズ船ターミナルからロングビーチ・トランジットモール、そしてメトロブルーラインへの接続についても評価が進められている。
ウェスト・サンタアナ支線は、鉄道輸送路線として再稼働させる目的で、地元の交通機関によって買収されました。サウスイースト・ゲートウェイ線プロジェクトは、アルテシアへの新しいライトレール路線の敷設を目指しています。路線の南端では、オレンジ郡交通局がOCストリートカーを建設中で、これは2026年春に運行開始予定の近代的な路面電車システムです。
パシフィック・エレクトリック・トレイルは、かつてのアップランド・サンバーナーディーノ線に沿って建設された全長21マイル（34km ）の鉄道跡地を利用した遊歩道です。2013年3月現在 クレアモントのハンティントン・ドライブにある計画された西端[ l ]からリアルトのカクタス・アベニューにある暫定的な東端[m]まで、約21マイル（34km ）が完成しており[ 55 ] 、クレアモントからサン・ディマスまで計画されている6.9マイル（11.1km ）の鉄道跡地トレイル・プロジェクトにも接続している[ 56 ]。
1988年の映画『ロジャー・ラビット』のプロット要素は、ロサンゼルスの路面電車の衰退に関する民間伝承に大まかに基づいている。[ 57 ]
PE をベースにした交通アトラクションであるレッド カー トロリーは、アナハイムのディズニーランド リゾートのディズニー カリフォルニア アドベンチャー パークにあります。PE の車両を様式化したレプリカ 2 台を備え、ブエナ ビスタ ストリートからハリウッド ランドのガーディアンズ オブ ザ ギャラクシー – ミッション: ブレイクアウト! まで運行する、パークで最初の交通手段を提供するアトラクションで、4つの駅があります。[ 58 ]建設は 2010 年 1 月 4 日に始まり、アトラクションは 2012 年 6 月 15 日にオープンしました。ノッツ ベリー ファームのゴースト タウン & カリコ レイルロード アトラクションは、スタントンのROW 沿いのハンセン駅に以前あったPE の車庫をメインの駅舎として使用しています。この建物は 1952 年にテーマ パークに移設されました。[ 59 ] [ 60 ] [ 61 ]
廃止後、数両の車両が輸送され、住居に改造されました。パシフィック・エレクトリック鉄道の510号車は、現在カリフォルニア州のサンバーナーディーノ国有林となっている、カリフォルニア州クレストラインに隣接するシーダーパインズ・パークに輸送されました。元々は、この地域で働く伐採作業員の宿舎として使われており、その使用が最初に確認されたのは1934年頃です。サンバーナーディーノ郡の記録によると、1937年に住居に改造されました。所有者は何度か変わり、直近では2022年に所有者が徹底的に調査し、廃止された他の車両の材料を使って改修・復元しました。
パシフィック・エレクトリック鉄道の電化システムは、架線を介して車両に供給される600ボルトの直流電力に基づいていた。[ 63 ] [ 64 ]サンバーナーディーノ線は一部で1200ボルトの直流で運行されていた。
メンテナンスおよび運用拠点には、以下のような場所が含まれます。
合併後にパシフィック・エレクトリック社が所有していた自動車の台数については、別のページが必要になるだろう。
{{cite journal}}:ジャーナルを引用するには|journal=（ヘルプ）
メトロポリタン・コーチ・ラインズは1953年5月18日にカリフォルニア州で法人化されました。ハウは850万ドルを資本金とし、そのうち720万ドルはパシフィック・エレクトリックの資産の購入価格に充てられ、残りは組織費用と運転資金に充てられました。売却は1953年10月1日に完了し、PEの旅客運行権全体とバス路線に関連するすべての施設と資産がメトロに引き渡されました。これには、パサデナ、オーシャンパーク、ウェストハリウッドの車庫、メイシーストリートのショップ、ヴァンナイズ、サンランド、ロングビーチ（モーガンアベニュー）、エコーパークアベニューの整備および保管場所、ポモナ、リバーサイド、ウィッティアの駅、695台のバスが含まれていました。
第二次世界大戦の終戦までに、ハンティントン家は株式の過半数をシカゴに拠点を置く National City Lines に売却した。LARy はロサンゼルス交通局となり、さらに大きな変化が待ち受けていた。多くの路線が 40 年代後半から 50 年代にかけてバス運行に転換された。NCL がバス (GM)、タイヤ (ファイアストン)、ガソリン (スタンダード オイル) の供給業者によって部分的に所有されていたことは問題ではなかった。NCL に対して連邦独占禁止法違反の措置が取られたが、すでに損害は発生していた。ロサンゼルスは公式に自動車に夢中になっていた。