マクラーレン MP4/2

マクラーレン MP4/2
マクラーレン MP4/2B
マクラーレン MP4/2C

アラン・プロストの1986年型マクラーレンMP4/2Cがポルシェ博物館に展示されている
カテゴリ	フォーミュラワン
コンストラクタ	マクラーレン（シャシー） ポルシェ（エンジン）
デザイナー	ジョン・バーナード （エグゼクティブエンジニア） スティーブ・ニコルズ （チーフデザイナー） ゴードン・キンボール（副チーフデザイナー） アラン・ジェンキンス （シニアエンジニア） ティム・ライト （シニアエンジニア） ボブ・ベル （チーフエアロダイナミクス担当） ハンス・メッツガー （チーフエンジンデザイナー（ポルシェ））
前任者	マクラーレン MP4/1E
後継	マクラーレン MP4/3
技術仕様[1]
シャーシ	カーボンファイバー ハニカム モノコック
サスペンション（フロント）	ダブルウィッシュボーン、プッシュロッド
サスペンション（リア）	ダブルウィッシュボーン、プッシュロッド
車軸トラック	MP4/2 - MP4/2B: フロント: 1,803 mm (71.0 インチ) リア: 1,651 mm (65.0 インチ) MP4/2C: フロント: 1,816 mm (71.5 インチ) リア: 1,676 mm (66.0 インチ)
ホイールベース	2,794 mm (110.0 インチ)
エンジン	タグ-ポルシェTTE PO1、1,499 cc (91.5 cu in)、90° V6、ターボ、ミッドエンジン、縦置き
伝染 ; 感染	マクラーレン/ヒューランドFGB 5速マニュアル
力	1984 : さまざまなセットアップ、すなわちターボブーストレベル 650～850 bhp (485～634 kW; 659～862 PS) (レーストリム) - 800～960 bhp (597～716 kW; 811～973 PS) (予選トリム)
重さ	540 kg (1,190.5 ポンド)
燃料	シェル
タイヤ	1984 :ミシュラン 1985 - 1986 :グッドイヤー
競技履歴
注目の参加者	マールボロ・ マクラーレン・インターナショナル
注目のドライバー	7./1. アラン・プロスト 8./1. ニキ・ラウダ 2. ケケ・ロズベルグ 2. ジョン・ワトソン
デビュー	1984年ブラジルグランプリ
初勝利	1984年ブラジルグランプリ
最後の勝利	1986年オーストラリアグランプリ
最後のイベント	1986年オーストラリアグランプリ
レース 勝利 ポーランド人 F/ラップ 48 22 7 16
コンストラクターズ選手権	2 ( 1984、1985 )
ドライバーズチャンピオンシップ	3 ( 1984 ニキ・ラウダ、 1985、1986アラン ・プロスト)

マクラーレンMP4/2は、マクラーレンが1984 年シーズンに製造したフォーミュラ 1 カーです。その反復であるMP4/2Bは 1985 年シーズンに使用され、わずかに更新されたバージョンのMP4/2C は、マクラーレンの 1986 年シーズンにレースに出場しました。これは、1983 年の最終レースでテストカーとして使用された MP4/1E モデルを厳密にベースにしています。

シャーシはジョン・バーナード、スティーブ・ニコルズ、ゴードン・キンボール、アラン・ジェンキンス、ティム・ライト、ボブ・ベルによって設計され、車にはポルシェのハンス・メッツガーによって設計されたTAG-ポルシェエンジンが搭載されました。

ウィリアムズ FW09を除く他の主要な競合車同様、この車は、デザイナーのジョン・バーナードが前身の MP4/1 で初めて採用したオールカーボンファイバー製のシャシーを採用していた。この車は、1.5 リッター、90° V6 TAG -ポルシェ ターボエンジンを搭載し、レースセットアップで 650 bhp (485 kW; 659 PS)、予選セットアップ、つまり最大ターボ圧力で最大 800 bhp (597 kW; 811 PS) を出力した。このエンジンが初めて使用されたのは1983 年のオランダグランプリで、ベテランのニキ・ラウダの強い要望により、チャンピオンシップに挑戦する前に新しいエンジンでレーステストを行う必要があると考えた。ポルシェがこれらのエンジンを製造し、TAG エレクトロニクスがエンジンプログラム全体の費用を支払った。それまでコスワースDFY V8エンジンでレースをしていたMP4/1は、新しいエンジンを搭載するためにMP4 /1E仕様に改造され、1983年シーズンの最終戦南アフリカで、ラウダは車が競争力があることを証明し、フィールドの最前線を走り、レースのリーダーを争った。残り6周で2位を走っていたが、キャラミサーキットの71周目に電気系統の故障でレースは終了した。^[2]

1984年、ラウダはアラン・プロストとチームを組んだ。プロストは1983年のチャンピオンシップでブラバムのネルソン・ピケにわずか2ポイント差で敗れていた。プロストはルノーがルノーRE40の開発に失敗したことを公然と批判し、シーズン終了の2日後に解雇された。マクラーレンのボス、ロン・デニスは、ジョン・ワトソンの代わりにこの若いフランス人ドライバーを即座に獲得した（伝えられるところによると、交渉はワトソンがラウダの給与よりも高い金額を要求したために決裂し、ワトソンは1983年に1勝とさらに2回の表彰台を獲得したにもかかわらず、デニスはこれに難色を示した。ワトソン自身は後にこの主張を否定した）。プロストとラウダは手強いコンビであることを証明し、マクラーレンに多くの人がそのシーズン最強のドライバーラインナップと考えるラインアップをもたらした。2人とも優れた開発ドライバーであり、2人とも車とエンジンに関する技術的なフィードバックを提供し、車の開発を他のチームよりもはるかに進めた。 1984年以前にルノーで9勝を挙げていたプロストは、F1で最高のドライバーとみなされており、それを証明する速くて信頼性の高い車が必要だった。1975年と1977年のワールドチャンピオンであるラウダは、コスワースエンジンを搭載した車で、自分がまだ勝者であり、常に危険な存在であることを証明していたが、予選落ちでレースを難しくしていたことを公然と認めていた（1984年のラウダの平均予選順位は8位、プロストは3位で、オーストリア人はチームメイトを予選で上回ったことは一度もなかった）。^[3]

MP4/2は当時カーボンブレーキを採用した数少ないF1マシンの1台で、ストリートサーキットや高温乾燥時を除くほとんどのライバル車に対して大きなアドバンテージを持っていた。特にデトロイトやダラスのストリートサーキットでは、スチールブレーキの方が高温で長持ちするため、カーボンブレーキはスチールブレーキほど優れていなかった。これに、220リットルという優れた燃費と、ラウダとプロストのドライビングスキルが相まって、MP4/2は1984年に12勝を挙げた。これは当時、単一チームによるシーズン最多勝利数だった。最終戦では、ラウダがプロストをわずか0.5ポイント差で破り、優勝を果たしたが、プロストはラウダの5勝に対して7勝だった（ポルトガルの最終戦では、プロストが優勝し、ラウダが3位以下に終わらなければタイトルを獲得できなかった。ラウダは2位だった）。これは、F1史上最も優勝に近づいたフィニッシュである。^[4]

MP4/2は圧倒的な強さを見せ、同じラップでフィニッシュする唯一の車であることも多かった。MP4/2とその後継モデルの改良モデルは空力効率に優れ、リアエンドのトラクションも優れていたため、長い高速コーナーでは明らかに最高のハンドリング性能を発揮した。ジャカレパグア、ディジョン、シルバーストーン、ザントフォールト、スパ、キャラミなど、長くて速いコーナーが続く高速サーキットではその優位性はより明白で、特にエステルライヒリンクでは3種類のMP4/2すべてが連続して（1984年、1985年、1986年）優勝し、その始まりは1984年の地元グランプリで、何千人もの同胞の声援を受けたラウダの唯一の優勝だった。マクラーレンは、フェラーリを143.5ポイント、跳ね馬をわずか57.5ポイントで破り、 コンストラクターズチャンピオンシップを楽々と勝ち取った。

MP4/2は予選では最速の車ではなかったが（トップチームの中で唯一、予選に特別なエンジンを使用していなかったため）、シーズン中に9回のポールポジションを獲得したピケのブラバムBT53 - BMWターボにしばしば負けた。しかし、最も信頼性が高く、最も一貫性があり、その特性がキャリアを通じて大きな成功を収めるのに役立った。シーズン中、マクラーレンが純粋なペースで上回ったのは2回だけだった。それは、ベルギーのゾルダーでフェラーリのミケーレ・アルボレートが勝利したときと、カナダでピケが今年初の勝利（およびポイント）を挙げたときである。チームが勝てなかった他の2つのレースは、デトロイト（ピケ）とダラス（ケケ・ロズベルグ- ウィリアムズ-ホンダ）での北米ストリートレースであった。^[5]

1984年シーズンのFIA公式ビデオレビュー（ F1コンストラクターズ協会制作）で、ナレーターのクライヴ・ジェームズは「マクラーレンほど速い車は崩壊し、信頼性のある車は後から終わった」という言葉でこの年を総括した。^{[6]このコメントは、ラウダとプロストが年間4度の1-2フィニッシュのうち最初の1-2フィニッシュを果たし、全フィールドを周回オーバーした}南アフリカでの第2ラウンドについてなされたものだが、プロストがピットレーンからのスタートを余儀なくされたため、この偉業はさらに注目に値するものとなり、マクラーレンのシーズンを通しての優位性を正確に要約していることが証明された。

マクラーレンの両車がキャラミで実際にレースをスタートできたのは幸運だった。これはレース当日の朝のウォームアップ走行中に起きた大規模なクラッシュにより、ピエールカルロ・ギンザーニのアルファロメオ・オゼッラが大破し、このイタリア人ドライバーは手と顔に火傷を負い、レースに出場できなくなったためである。その結果、マクラーレンにはラウダのTAGポルシェで発生した失火を修復するために約30分の追加時間が与えられ、電気系統の完全な交換が必要となった。ギンザーニがクラッシュしていなければ、ラウダはスペアカーでスタートせざるを得なくなり、プロストはスタート不能になっていただろう。なぜなら、最終ウォームアップラップでグリッドが離れたときに、自身のMP4/2が機械的な燃料ポンプの故障に見舞われたからである。プロストはピットレーンからスペアタイヤでスタートすることができ（週末はラウダが使用していたため、急いで自分の設定に変更した）、トレードマークの走りを見せ、チームメイトとともにリードラップでフィニッシュした唯一のドライバーとなった。ただし、最終ラップを開始したのはラウダがチェッカーフラッグを受けるわずか数秒前だった。

1984年、マクラーレンの両車がレースを完走できなかったのはベルギーとダラスの2回のみで、南アフリカ、ドイツ、オランダ、ポルトガルでは4回1-2フィニッシュを記録した。マクラーレンは第13ラウンドのザントフォールトで1-2フィニッシュを果たしてコンストラクターズタイトルを獲得したが、ドライバーズタイトルはイタリアでの次のレースで2頭の争いとなった。ロータス-ルノーのドライバー、エリオ・デ・アンジェリスがマクラーレンを破るという数学的な可能性は、ラウダが優勝し、デ・アンジェリスが14周目にギアボックスのトラブルに見舞われたことで消滅した。モンツァでのレースはプロストにとってもその年で最も短いレースとなり、TAGエンジンの故障でわずか3周で終了した。^[7]

1985 年、MP4/2 はよりクリーンな空力特性と再設計された翼 (1983 年以来使用されていた車の後部翼の「ウィングレット」を禁止する新しい規則に準拠するため) で更新され、「MP4/2B」と名付けられました。一方、ポルシェは TAG エンジンを改良し、出力 (レースで 850 bhp (634 kW; 862 PS)、予選で 960 bhp (716 kW; 973 PS)) と燃費を改善しました。マクラーレンがF1 から撤退したため、ミシュランからグッドイヤーにタイヤを切り替えざるを得なくなったため、サスペンションを再設計する必要がありました。しかし、競合他社は多かれ少なかれ追いついていました。フェラーリ 156/85のミケーレ アルボレートはシーズンの大半をプロストと戦いましたが、マクラーレンの信頼性の高さと、それに続く高速サーキットでの優位性が両方の選手権で発揮されました。プロストは5勝で初のチャンピオンシップを獲得し、残り2戦でブランズ・ハッチのヨーロッパグランプリを4位で終えてタイトルを獲得した（プロストは、ブランズや前回のベルギーでのレースのように「ポイントを狙って走る」のは好きではないと認めたが、過去2回のチャンピオンシップでそれぞれわずか2ポイントと0.5ポイント差で負けた後、3度目の敗北のリスクを冒したくなかった）。マクラーレンは90ポイントを獲得して2年連続のコンストラクターズチャンピオンシップを獲得し、フェラーリの82ポイントに対してウィリアムズ・ホンダとロータス・ルノーは71ポイントで同点となったが、ウィリアムズは4レースでロータスの3レースに勝利した。

ラウダはシーズン末にF1から引退したが、その前にザントフォールトで開催された1985年オランダグランプリでプロストにわずか0.232秒差で勝利し、通算勝利数に最後の勝利を加えた。オランダでのラウダの勝利はまた、マクラーレンには誰がトップでフィニッシュすべきかというチームオーダーはなく、ただお互いをレースから排除してはならないというだけのことであることを示した。これは、勝利の方がプロストのチャンピオンシップ争いに有利だったにもかかわらずであった。レース開始前、プロストとアルボレートは50ポイントで同点だった。プロストが2位、アルボレートが4位でフィニッシュしたことで、プロストはチャンピオンシップで3ポイントのリードを獲得し、世界ドライバーズチャンピオンシップで優勝した最初の（そして今のところ唯一の）フランス人ドライバーになるために、彼はそのリードを譲ることはなかった。結局、アルボレートのフェラーリは信頼性の低さに見舞われ、ザントフォールトに続くシーズン最後の5戦では得点を挙げられなかった。MP4/2Bは先代モデルと同じくらい優れた車で、ジャカレパグア、シルバーストーン、エステルライヒリンク、キャラミ、ブランズハッチなど、全開ではない長い高速コーナーが続く高速サーキットでは優位性を保っていた。

私にとって意味があるのは、レース当日の朝のウォームアップのときだけです。最初の 6 位以内に予選を通過し、レースに向けて良い状態であれば、オーバーテイクはそれほど問題にはなりません。今年のマシンはこれまで以上に優れていますが、エンジン プログラムは 6 か月遅れていることは確かです。今年の最大の問題は間違いなくパワー不足です。私たちのエンジンは、ターボ ブーストをあまり受けつけません。

— アラン・プロストが、初のワールドチャンピオンシップ優勝後、マクラーレンTAGと自身のレース哲学について語る。

1980年代後半、プロストの元ルノーチームメイトで1983年チームメイトのエディ・チーバーは、他のドライバーの意見を裏付ける形で、プロストがたまたまポールポジションを獲得しない限り、予選ではプロストを心配する必要はないと述べた。プロストを心配し始めるのは、レース朝のウォームアップが終わって、A.プロストという名前がタイムシートのトップかその近くに現れ、グリッドの大半よりも予選タイムに近いタイムを記録したときだった。その時、他のドライバーは何を恐れていたのか分かった。プロストは良いレースセットアップで予選を通過したのだ。TAGエンジンはライバルよりもパワーが劣るため、予選では2、3秒遅れることが多かったが、朝のウォームアップではほとんどの場合、プロストが最速だった。^[8]

1986年、MP4/2は空力面での微調整を除いてほとんど変更されず、「MP4/2C」と呼ばれ、プロストは、ウィリアムズで1982年の世界チャンピオンだったフィンランド人ケケ・ロズベルグとチームを組んだ。ロズベルグはプロストよりも速いだけでなく、プロストのチャンピオンシップ獲得にも貢献すると期待されていた。しかし、このフィンランド人の運転スタイルはMP4/2Cに適しておらず、シーズン半ばまでにジョン・バーナードがセットアップの変更を許さなかったため、彼の仕事は困難を極めた（偶然にも、バーナードが折れた頃には、彼は年末にマクラーレンを離れ、フェラーリに移籍することを発表していた）。バーナードがロズベルグにマシンのセットアップ変更を許可したのは、ホッケンハイムのドイツグランプリ前にロズベルグがF1からの引退を発表した後になってからで、このレースはロズベルグがポールポジションを獲得した唯一の年内レースだった。シーズン序盤の数戦で燃料切れを起こした右足の重さを除けば、ロズベルグにとってマシンの主な問題は、バーナードがもともとプロストやニキ・ラウダのよりスムーズなドライビングスタイルに合わせてマシンを設計していたのに対し、ロズベルグは遅れてブレーキングし、マシンをコーナーに突っ込ませるグラウンドエフェクトスタイルを捨てていなかったことだった。バーナードがセットアップを譲る前、このフィンランド人は常に速かったが、チームメイトにほとんど差をつけられ、ロズベルグにとっては残念なことに、MP4/2Cを好みに合わせてセットアップできる頃にはチャンピオンシップを逃していた。

1986年までに、ウィリアムズFW11はマクラーレンを追い抜いて最高の車となった。特にMP4/2の燃費は1984年ほど良くなく、燃料タンクが220リットルから195リットルに小さくなった（TAGの燃費は速度が上がったことで悪化した）。ネルソン・ピケはブラバムを離れ、ウィリアムズのナイジェル・マンセルとチームを組み、2人は激しい内部争いを繰り広げた。一方プロストは巧みにポイントを積み上げ、ウィリアムズのチームメイトの鼻先で4勝をもぎ取った。プロストが2度目の世界選手権を勝ち取ったのは、スピードよりもステルスによるもので、この時点でTAGポルシェエンジンは最盛期を過ぎていたことは明らかだった。 1986年までにTAG-ポルシェV6エンジンはレース仕様で約850 bhp (634 kW; 862 PS) を出力していたが、ホンダ、ルノー、BMWのエンジンは900 bhp (671 kW; 912 PS) だった。予選ではBMWが1,400 bhp (1,044 kW; 1,419 PS) で最高出力と評価され、ルノーとホンダのエンジンは約1,200 bhp (895 kW; 1,217 PS) だった。フェラーリはホンダと同等のパワーがあったとされているが、フェラーリF1/86は最も滑らかなトラック以外では競争力がなく、一般的に脅威にはならなかった。^[9]

プロストは、シーズン最終戦のオーストラリアグランプリで劇的な状況で2度目のチャンピオンシップを獲得した。レース開始時点で、プロストはマンセルに7ポイント差、ピケはさらに2ポイント差でプロストに迫っていた。ロズベルグは、自身最後のF1グランプリで、序盤に抜け出して30秒のリードを築いたが、62周目にタイヤがパンクした（ロズベルグは後に、2度目のチャンピオンシップ獲得を目指してプロストに全力を尽くすつもりだったため、どうせ勝てなかったと認めている）。そのわずか1周後、同じ道でマンセルも、高速のブラバムストレートで時速約180マイル（290km/h）で同じ、しかしはるかに劇的なタイヤパンクに見舞われ、レースを終えた。ロズベルグからリードを引き継いだピケは、マンセルの問題の再発を避けるためにタイヤ交換のためにピットインし、プロストにリードを譲った（ピケ自身は、30周目にパンクしたタイヤを交換するためにピットインしていた）。プロストはピケとフェラーリのステファン・ヨハンソン（ 1987年にマクラーレンでロズベルグの後任となる）を破って2度目のワールドチャンピオンを獲得し、 1959年と1960年にジャック・ブラバムが優勝して以来、連続でチャンピオンシップを獲得した初のドライバーとなった。^[10]

MP4/2 は 3 年間のキャリアを通じて 22 回のグランプリ優勝 (プロスト 16 回、ラウダ 6 回)、7 回のポールポジション獲得 (プロスト 6 回、ロズベルグ 1 回)、327.5 ポイントを獲得しました。コンストラクターズ チャンピオンシップ 2 回、ドライバーズ チャンピオンシップ 3 回に貢献し、F1 史上最も成功したシャーシの 1 つとして今も残っています。

プロストのMP4/2Cは、2010年のグッドウッド・フェスティバル・オブ・スピードで、 2010年にマクラーレンに加入した2009年ワールドチャンピオンのジェンソン・バトンによって運転された。^[11]

グッドウッド フェスティバル オブ スピード 2010 の MP4/2C

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1986年のポルトガルグランプリでは、ロズベルグのMP4/2Cにマールボロ ライトのプロモーションとして黄色のマールボロのロゴが描かれました。

(キー) (太字はポールポジション、斜体は最速ラップ)

• ウィリアムズ FW1​​1
• ロータス97T