ユンカース G 24

24 24
1930年のユンカース G 24
一般情報
タイプ	航空機-輸送
メーカー	ユンカース
主なユーザー	ドイツ航空 ドイツ空軍
建造数	ドイツ: ~72 スウェーデン: 20 + 23 K 30代
歴史
製造	1925-1929 (ドイツ製作) 1924- (スウェーデン)
導入日	1925
初飛行	1924年9月19日[1]

ユンカースG 24 は、 1925 年からユンカース社が製造したドイツの 3 発全金属製低翼単葉旅客機です。ユンカース F 24 は、同じ航空機の単発バージョンの名称です。

1920年代のドイツの航空交通量の増加により、より大型の旅客輸送機の必要性が生じた。G 24はF 13を拡大して開発された。^[2]元々はエルンスト・ツィンデルが単発機として設計した。ベルサイユ条約によってドイツで航空機に課せられた制限により、低出力エンジンのみが許可された。そのためユンカース社は大型のG 24旅客機を単発として設計したが、三発エンジンとして製造した。3つの低出力エンジンを搭載したG 24は飛行はできたが、実用的な旅客機ではなかった。計画は、三発エンジンをドイツ国外の航空会社に販売し、それらの航空会社が機首に単一の高出力エンジン（例：450馬力のネイピア・ライオン）を搭載し、他の2つのエンジンを支える主翼中央部プラグを単に取り外すというものだった。しかし、軍事連合国管理委員会はG 24の設計を軍用機と宣言し、違法とした。

ユンカースはその後、基本的に同じ設計を、ユンカースG23という新しい名称で再提出した。連合国委員会は最終的に、明らかに航空会社向けであったため、単発バージョンであってもユンカースにG23の製造を許可した。この飛行機は常にG24の名称で販売された。^[3]

ユンカースは、G 24/G 23 を三発エンジン機として製造し続けた。連合国の制限を回避する策略には、エンジン 1 基が故障しても飛行機が飛行でき、上昇もできるという利点もあったからである。1925 年当時、ほとんどの旅客機は単発エンジン機であった。1 基の大型エンジンの方が、小型エンジンを複数基搭載するよりも効率的であることが一般的であったためである。双発エンジン機は、航空会社が運航できないほど出力が大きすぎる場合を除き、エンジン 1 基が故障すると高度を維持できなかった ( 1980 年代以前に双発ジェット機が長距離路線では実用的でなく、代わりに三発ジェット機が使用されたのと同様である)。三発エンジン機は、エンジン 1 基が故障しても飛行できるように、それほど出力が大きすぎる必要はなかった。

1926年5月1日、新たに設立されたドイツの航空会社であるルフトハンザ航空は、G 24機を使用して、ベルリン–ケーニヒスベルク路線で夜間に旅客輸送を開始しました。 ^{[4] [5]}これは、世界中のどの航空会社でも、夜間に旅客を輸送した初めてのケースでした。それ以前の航空会社は、夜間に郵便と貨物のみを運んでいました。エンジンが故障した場合、パイロットはパラシュートで脱出しました。暗闇での不時着は当時危険すぎると考えられていたためです。G 24は不時着がないため、旅客を運ぶことができました。ルフトハンザ航空が運航したG 24には、ブラインド飛行計器と無線航法も搭載されていました（2座席のオープンコックピットにはスペースがなかったため、無線通信士は客室に座っていました）。^[6]

この航空機は、エンジンの選択肢が異なる 3 つの主要なバッチで製造されました。1925 年から 1929 年にかけて、少なくとも 72 機が製造され、そのうち 26 機がルフト ハンザに納入されました。G 24 は、積載量に関する航空記録を数多く樹立しました。フリッツ ホルンは、積載量 1,000 kg (2,200 lb) で 14 時間 23 分かけて 2,020 km (1,256 mi) を飛行し、平均速度 140 km/h (90 mph) で世界新記録を樹立しました。

1926 年 7 月 24 日、2 機の G 24 がベルリンと北京間の 20,000 km (12,400 マイル) のルートをわずか 10 回の乗り継ぎで飛行したことで有名になりました。この飛行は 9 月 8 日に終了しました。当初は上海まで飛行する予定でしたが、軍事紛争により阻止されました。1926 年 9 月 26 日、2 機は再びベルリンに着陸しました。その年の後半には、ヨーロッパとアジアを横断する路線が作られました。

1920年代のソ連とドイツの航空機協力には、ソ連からの新型爆撃機の要請が含まれていた。これに応えて、ユンカースは双発爆撃機 Ju 25 を準備した。しかし、この航空機の開発は、特にロシアのパートナーとのいくつかの困難を考慮すると、ユンカースによって費用がかかりすぎると判断された。そのため、ユンカースは主任設計者であるエルンスト・ツィンデルとヘルマン・ポールマンに、G 24 の軍用派生型を設計するよう指示した。1924年11月までに、新型航空機の準備が整い、G 24ba を直接改良したG3S1 24という名称が付けられた。この航空機は救急航空であるとされた。ユンカースは、この設計に続いて、 G 24 を単発エンジンに改良したG1Sa 24など、いくつかの偵察機の設計を行った。次の設計である G2sB 24も、 G 24heから直接派生した爆撃機であった。この航空機には、前方に広い射撃エリアを確保するために、新しい中央翼セクションと新しい機首セクションがありました。ユンカースは、この設計を G 24 の一般軍用バージョンとして生産することを決定し、 1926 年にK 30という名称を与えました。

ユンカースはK 30の設計をソ連軍に提案し、ソ連軍は1925年と1926年に合計23機のK 30を発注した。1926年にドイツの航空産業は軍用機の製造を禁止されたため、スウェーデンのリムハムンのABフライギンダストリに軍用バージョンのK 30の生産ラインが設置された。K 30航空機の部品はデッサウで製造され、その後リムハムンに出荷され、ABフライギンダストリはR 42の名称でK 30を製造した。R 42の一部には機関銃座と爆弾架が装備されていた。しかし、R 42の数機は軍用装備なしでロシアに出荷された。これらは後にモスクワのフィリにあるユンカースの工場で軍用装備が取り付けられた。R 42/K 30はソ連でJuG-1と命名された。この機体には 7.62 mm (.30 インチ)機関銃が5 挺搭載されており、爆弾 500 kg (1,100 ポンド) を搭載することができました。この型は 1928 年に撃墜された気球乗りの​​ウンベルト・ノビレ将軍の遠征隊の救出に使用されました。

1926年中にさらに6機のR 42がチリに納入され、さらに1931年までに3機のK 30がスペインに、2機のK 30がユーゴスラビアに納入された。スペインとユーゴスラビアの航空機はデッサウで生産された。K 30には、車輪、スキー、またはフロートが装備されていた。G 24が単発機のF 24にうまく改造されたことで、ユンカースは1931年に単発のK 30も検討していた。F 24と同様に、このK30doにはユモ4エンジンが搭載され、初期のG1Sa 24に似ていた。しかし、単発のK 30は製造されなかった。

ユンカース G 24 は、三発エンジンの全金属製低翼単葉旅客機であった。^{[2]その構造は、以前の成功を収めた}ユンカース F 13双発航空機の原理を維持しながら、それを基にも構築された。三発エンジン構成は、中央に配置されたエンジンの有利なプロペラ推力特性と、翼に取り付けられた 2 つのエンジンが冗長性によって追加の安全マージンを提供するという利点を組み合わせ、これらのエンジンの予備エネルギーは 50 パーセントを超えていた。^[7]さらに、この配置は、翼に取り付けられたエンジンの流線型のカウリングがエンジンの周囲にスムーズな空気の流れを確保したことを考慮すると、構造抵抗を抑え、プロペラの位置により、より一般的なタンデム配置とは異なり、破損したプロペラから飛び散った破片が航空機の重要な部分に当たることはないことを意味していた。設計には、翼に取り付けられたエンジンが失速した場合に機動性を維持するための対策が組み込まれていた。[ ^7]

片持ち翼と胴体は両方ともジュラルミンの波形板で覆われており、これにより材料にかかるさまざまな応力を吸収および分散する能力が強化されました。^[2]波形板は一連の隔壁と連動して、胴体の応力をすべて完全に吸収しました。^[8]航空機の構造の基礎は中央セクションで、主要な荷重を受け止め、低く取り付けられた翼と連動して、ハードランディングの場合にはキャビンと乗員にかなりの保護を提供します。胴体の末端隔壁は、ネジキャップを使用してフレームワークに固定されました。^[9]

セクション構造は、初期のF13から採用された手法で、翼、胴体、中央エンジンの支持構造、サイドエンジンを支える翼セクションなど、さまざまな領域で実施されました。^[10]この構造原理により、より多くの労働者が航空機の最終組み立てまでの製造プロセスに効率的に参加できるようになり、地上輸送（セクションは一般的なトラックに簡単に積載可能）や損傷したセクションの交換も容易になりました。エンジンが損傷した場合、すぐに取り外して交換することができました。また、エンジンとそのマウントを含む翼セクション全体を取り外すことも可能でした。^[11]

旅客機の構成では、客室には約14脚の革張りの椅子が備え付けられ、各椅子は窓に沿って並び、通路を通って乗客は移動できる。^{[12]客室とコックピットの間にはドアがあり、窓からは}高度計や対気速度計などのさまざまな計器を見ることができた。手荷物はネットで収納し、荷物の大部分はトイレの横にある専用室に保管された。^[12]胴体内部の使用可能容積は後方に向かって比較的高くなっており、これは当時の他の多くの旅客機とは異なり、飛行中パイロットがスタビライザーを調整することで平衡を保つため、乗客は指定された位置に留まる必要がなく、乗客にとっては非常に便利であることがわかった。^[10]

コックピットには広範囲にわたる計器類と二重の飛行制御装置が備えられており、後者の特徴は、長距離飛行中に2人のパイロットが交代で操縦することを可能にしていた。^[12]パイロット席の間にある車輪は、スタビライザーとラダー（後者は通常、主翼に搭載されたエンジンが失速した場合に使用）の調整に使用された。ラダーは通常、ペダルを使用して制御された。^[9]一般的な計器類には、コンパス、ジャイロスコープ傾斜計、エンジン回転計、温度計（ラジエーター用）、油圧計、燃料計、縦傾斜計などがある。その他の制御装置には、点火スイッチ、スロットル、燃料コック、ラジエーターの温度を調節するためのシャッターレベルなどがある。^[13]

着陸装置は、構造抵抗を減らすためにジュラルミン板で整形された鋼鉄の支柱で構成されていた。^[8]ボルトとバヨネット留め具の組み合わせで取り付けられていたため、素早く取り外すことができた。ユンカース社が設計した典型的なショックアブソーバー配置が特徴で、荒れた着陸でも実証済みで頑丈だった。これらはジュラルミン板の内側に配置されており、破片と悪天候の両方から保護され、空気力学的にも利点があった。^[8]着陸装置には、破断強度が20トンの大型ディスクホイールとバルーンタイヤが装備されていた。ユンカース社の多くの飛行機と同様に、陸上用の標準的な着陸装置をフロートまたはスキーに実用的かつ迅速に交換することが可能であった。^{[11]完全に}アルミニウムで作られたこれらのフロートは、フロートだけで機体全体の重量を支えるのに十分であるほどの排水量を持っていた。フロートの内部は多数の防水区画に分かれており、内部空間を検査できるようにかなり大きなマンホールが設置されていた。 ^[14]フロートの支柱は取り外し可能な中間翼部分に取り付けられていたが、標準的な車輪付き着陸装置は胴体のみに取り付けられていた。^[12]

最初のG24は1925年の初めに納入されました。1927年後半までに、この機種は当時使用されていたほぼすべての中央ヨーロッパの定期航空路線で運用されていたと報告されています。^[2]

世界最大のG 24機隊を運用していたルフトハンザ航空は、自社のG 24を単発機規格に改修することを決定した。最初の改修は1928年3月に実施された。翼が短縮され、中央のエンジンがBMW VIUエンジンに交換された。ユンカース社はこの航空機をF 24koと呼んだ。1928年から1930年の間に合計11機のG 24がF 24規格に改修された。1933年7月までに、これらのBMW搭載のF 24のほとんどが新しいユモ4で再度改修され、F 24kayと指定された。これらのF 24のほとんどは、1939年の第二次世界大戦勃発時もまだ使用されていた。そのほとんどはルフトハンザ航空によって貨物機として使用された。

1926年、フィンランドの航空会社アエロO/YはユンカースG24を購入し、ストックホルム路線で運用した。この航空機にはフロートは装備されていたが、スキーは装備されていなかったため、夏季のみ使用可能であった。この航空機は1935年まで運用された。

スウェーデンのG24は、北極点を目指して不運にも遭難したイタリアのウンベルト・ノビレ探検隊の救助にも参加した。これは、航空機が北極海上空を無着陸で飛行した初めての事例であった。

• 5月1日 –ドイツ・ルフト・ハンザ航空がベルリンからケーニヒスベルクへの初の旅客夜間飛行を開始。
• 7月24日 - 北京遠征飛行: ルフトハンザ航空の遠征隊が北京へ2万キロ（12,400マイル）以上の飛行を行った。2機のG24、D-901とD-903が参加した。

• 4月1日 - 2,000 kg (4,410 lb) の積載量で世界距離記録。ヴァルデマール・ローダーは、2,000 kg (4,410 lb) の積載量で G 24L を使用し、7時間52分で 1,013.18 km (629.56 mi) を飛行し、世界距離新記録を達成しました。
• 4月4日 - 1,000 kg (2,200 lb) の積載量で世界距離記録。フリッツ・ホーンは、1,000 kg (2,200 lb) の積載量で G 24L を使用し、14時間23分で 2,026.36 km (1,259.12 mi) の距離を飛行し、新たな距離記録を達成しました。
• 4月10日 - 2,000 kg (4,410 lb) の積載量で500 km (マイル) を飛行する世界速度記録。ヘルマン・ローダーは、2,000 kg (4,410 lb) の積載量で G 24L を飛行させ、時速 175.75 km (109.21 mph) で 500 km (310 mi) を飛行する新速度記録を達成しました。同じ飛行中に、2,000 kg (4,410 lb) を飛行させて 100 km (60 mi) を飛行する記録も時速 179.24 km (111.37 mph) で達成されました。
• 6 月 1 日 - 2,000 kg (4,410 ポンド) の積載量で 100 km (60 マイル) を飛行し、世界速度記録を達成。ユンカースのパイロット、ツィンマーマンは、2,000 kg (4,410 ポンド) の積載量で 100 km (60 マイル) を飛行し、時速 207.26 km (128.79 mph) という新速度記録を達成しました。記録飛行は、デッサウとライプツィヒの折り返し地点間で行われました。
• 6月28日 - 世界速度記録。ツィンマーマンは1,000 kg (2,200 lb) の積載量で時速209.115 km (129.938 mph) の速度記録を達成しました。
• 8 月 4 日 - 南大西洋遠征飛行。セヴェラ所属の AG 24h1e はノルデナイからアゾレス諸島に向けて離陸し、そこから東から西へ向かう最初の航空機として北大西洋を横断する予定でした。しかし、アゾレス諸島での墜落により、作戦は中止されました。
• 8 月 6 日 - K 30水上飛行機がFAI 世界記録飛行を達成しました。1,000 km (620 マイル) の距離を 1,000 kg (2,200 ポンド) の積載量で飛行し、K 30 は時速 171 km (106 mph) の速度に達しました。10 時間 42 分 45 秒の飛行時間も FAI 記録であり、1,176 km (731 マイル) の飛行距離も記録されました。

• 6月23日 - アフガニスタン遠征飛行。G24機1機とF13機2機がアフガニスタン遠征飛行を開始した。

• 1929年11月6日、ドイツ航空のルフトハンザ・ユンカースG 24biオーバーシュレージエン（登録番号D-903）が、オランダのアムステルダム行きの飛行のためクロイドンを離陸した後、濃霧の中ロンドンのクロイドン空港へ戻る途中、イギリスのサリー州マーデンパークの丘の木に衝突して墜落した。乗員4人全員と乗客4人のうち3人が死亡した。^{[15] [16]}
• 1930年2月7日、チリ空軍のユンカースR-42 J6がエンジン故障のためプンタアレナス沖に不時着し、搭乗していた6人のうち3人が死亡した。^[17]
• 1930年11月7日、シンジケート・コンドル・ユンカースG24（P-BAHA、ポティグアル号）がサンパウロ州イグアペ沖で沈没し、乗員8名のうち1名が死亡した。^[18]
• 1932年8月31日、ABエアロトランスポートのユンカースG24（SE-AAE、スヴェアランドと命名）がオランダのトゥビンゲンで、第3エンジンの故障により乗組員が不時着を試みているときに墜落し、パイロット2名が死亡した。^[19]
• 1938年10月1日、シンジケート・コンドルG.24ce（PP-CAB、イピランガ）がコルリペ港に緊急着陸したが、死者は出なかった。この航空機は後に廃棄された。^[20]
• 1939年8月24日、ドイツ航空のユンカースF.24（D-ULIS、デュッセルドルフと命名）がエンジン火災によりドイツのグリンドーに不時着し、パイロット2名が死亡した。この機体は1925年に3発エンジンのG 24として製造され、1931年12月にユンカースJumo 4エンジンの試験機としてF 24kayに改造された。1936年にこの機体は試験飛行のためにダイムラーベンツDB 600 V12に換装され、 1938年には200時間の試験飛行のためにDB 601 V12に換装されたが、この試験飛行の1回でエンジンが火災を起こし、墜落に至った。^[21]

データ出典: Hugo Junkers Pionier der Luftfault – Seine Flugzeuge、^[1]ユンカースの航空機とエンジン 1913 ～ 1945 ^[22]

G 24 プロトタイプ

1924 年に130 kW (180 hp) のBMW IIIaエンジン 1 基 と 75 kW (100 hp) の Mercedes DIエンジン 2 基を搭載しました。

24 24

1925年に145kW（195馬力）のユンカースL2（195馬力）エンジン1基と120kW（160馬力）のメルセデスD.IIIaエンジン2基を搭載した改良型

G 24a

3基の145kW (195馬力)ユンカース L2エンジンを搭載し、翼に取り付けられ、より小型のエンジンカウリングを備え、中央エンジンとして230kW (310馬力)ユンカース L5を搭載することもある 。イタリア行きの2機には、221kW (296馬力)イソッタ・フラスキーニ中央エンジンが搭載された 。

G 24ba

3つのユンカースL2、強化されたアタッチメントとエンジンマウントを備えた

G 24b1a

Aero O/YのG 24baの水上機バージョン^[23]

G 24ビ

ユンカースL5センターエンジン1基とL2エンジン2基を搭載

G 24ce

1926年以降、3機のユンカースL5を搭載し、主翼の取り付け部が拡大された。

G 24e

ユンカースL53機搭載

G 24de

強化されたアタッチメント、小型エンジンカウリング

G 24fe

中央翼の取り付け部を拡大

G 24ge

さらに拡大された翼の取り付け部

G 24g1e

G 24geの水上機バージョン。魚雷実験に使用。

G 24gu

317kW（425馬力）のユンカースL5G中央エンジン1基とユンカースL5

G 24gn

230kW（310馬力）のユンカースL5センターエンジン、310kW（420馬力）、1台製造

G 24he

改良された主翼、独立した着陸装置、空気力学的コックピット、14人の乗客

G 24h1e

G 24heの水上機バージョン

G 24時間

3台のBMW Vaエンジンを搭載し、1台は

G 24li

ユンカースL5センターエンジンを搭載した改造G 24a/b

G 24mai

イタリア向け190kW（250馬力）イソッタ・フラスキーニ・アッソ200センターエンジンを搭載した改造G24e機2機

G 24nao

3基のローヌ・ジュピターエンジンを搭載したK30のプロトタイプ

24L ...

317kW（425馬力）のユンカースL5Gエンジン3基を搭載

F 24かえ

DB 600 / DB 601エンジン用の単一のテストベンチでした。

F 24改

ユモ211エンジン用の単一テストベンチ

F 24kau

BMW VIauと

F 24kay

1933 年 10 月のJumo 4のテスト ベンチ(c/n 839)、およびJumo 4 エンジンに換装された現存するドイツ ルフト ハンザF 24ko 航空機。

F 24コ

単一のBMW VIUエンジンを搭載

G3 S1 24

1924年に計画された救急航空機、ユンカースL2エンジン3基

G1土24

1924年に計画された単発の偵察機

G2 SB 24

複数の3発エンジンによるアプローチを備えた計画中の爆撃機

30 キロ

1926年の軍用G 24バージョン

K 30b

K 30の陸上バージョンのロシアの架空の名称（ユンカースの公式名称ではない）

30セント

K 30 の水上機版のロシアの架空の名称（ユンカースの公式名称ではない）

K 30do

1931年のK30の単発バージョン、ユモ4を搭載。製造されず

W 41

1928 年 8 月の Fo 4 ディーゼル エンジンのテスト ベンチ (c/n 843)

TB-2

K 30 のソ連軍の呼称（ユンカースの公式呼称ではない）

ユウG-1

K 30/R 42のFili軍用改造の名称

 アフガニスタン

• アフガニスタン空軍

 オーストリア

• オラグ^[24]

 ブラジル

• シンジケートコンドル^[24]

 チリ

• チリ空軍^[24]

 フィンランド

エアロO/Y ^[24]

 ドイツ

• ドイツ航空^[25]
• ドイツ空軍
• コンドルシンディカット

 ギリシャ

• シャ^[24]
• ギリシャ空軍^[24]

 イタリア

• アラ・リットリア^[24]
• イタリア空軍^[24]
• トランスアドリアティカ^[25]

 ポーランド

• アエロロットは1925年にユンカースG23W水上機1機を運用したが、同年後半に製造者に返却した。

 スペイン

• スペイン航空連合^[24]
• クラッサ^[24]
• ラペ^[24]
• スペイン共和国空軍

 スウェーデン

• ABエアロトランスポート^{[26] [24]}

  スイス

• アド・アストラ・エアロ^[26]
• スイス航空

 七面鳥

 ソビエト連邦

• アエロフロート^[24]
• ソ連空軍^[24]

 ユーゴスラビア

• ユーゴスラビア王国空軍

ユンカース航空機およびエンジン 1913 ～ 1945 年からのデータ、^[22] ヒューゴ ユンカース ピオニエ デル 空軍飛行 – セーヌ空軍飛行^[27]

一般的な特徴

• 乗員: 2
• 定員: 14名
• 長さ: 15.8 m (51 フィート 10 インチ)
• 翼幅: 29.37 m (96 フィート 4 インチ)
• 高さ: 5.80 m (19 フィート 0 インチ)
• 翼面積: 99 m ² (1,070 平方フィート)
• 自重: 4,330 kg (9,546 ポンド)
• 総重量: 7,200 kg (15,873 ポンド)
• 動力源:ユンカースL5直列6気筒水冷ピストンエンジン3基、各230kW（310馬力）

パフォーマンス

• 最高速度: 210 km/h (130 mph、110 kn)
• 巡航速度: 170 km/h (110 mph、92 kn)
• 航続距離: 660 km (410 マイル、360 海里)
• 実用上昇限度:最大積載量で4,000 m (13,000 フィート)
• 上昇率: 2.47 m/s (486 フィート/分)
• 高度までの所要時間: 13.5 分で 2,000 メートル (6,600 フィート)

関連開発

• ユンカース G 31
• ユンカース Ju 52

• シュタウフ、ギュンター編（2003年）。Das Große Buch der Lufthansa (ドイツ語)。ミュンヘン、ドイツ: Geramond Verlag。ISBN 3-7654-7248-4。
• ケイ、アンソニー L. (2004)。ユンカース航空機とエンジン 1913–1945 。ロンドン、イギリス: Putnam Aeronautical Books。ISBN 0851779859。
• ザイフェルト、カールディーター (1999)。Der deutsche Luftverkehr 1926 – 1945 – auf dem Weg zum Weltverkehr (ドイツ語)。ドイツ、ボン: Bernhard und Graefe Verlag。ISBN 3-7637-6118-7。
• ストラウド、ジョン (1984 年 8 月)。「平和の翼: 第 11 号: ユンカース G 23 および 24」。月刊エアロプレーン誌。第 12 巻、第 8 号。436 ～ 441 ページ。ISSN 0143-7240  。
• ワーグナー、ヴォルフガング（1996）。Hugo Junkers Pionier der Luftfault – Seine Flugzeuge (ドイツ語)。ドイツ、ボン：Bernard & Graefe Verlag。ISBN 3-7637-6112-8。
• 「ユンカース飛行機「G 24」：全金属製民間航空機」国家航空諮問委員会、1927 年 6 月 1 日。NACA-AC-47、93R19914。

• ヴァルター、ツエルル (1941)。Deutsche Flugzeug Konstrukteure (ドイツ語)。ミュンヘン、ドイツ: Curt Pechstein Verlag。

ウィキメディア・コモンズには、ユンカース G.23に関連するメディアがあります。

ウィキメディア・コモンズには、ユンカース G.24に関連するメディアがあります。