独立した地下鉄システム

独立した地下鉄システム
ニューヨーク交通博物館のBMTブライトン線のR1～9車両からなる観光列車セット
概要
状態	ニューヨーク市地下鉄に統合
所有者	ニューヨーク市
サービス
オペレーター	ニューヨーク市交通局
デポ	コンコースヤード、ジャマイカヤード、ピトキンヤード、207番街ヤード
車両	R46、R68、R68A、R160、R179、R211
歴史
オープン	1932年; 92年前 （1932年）
閉鎖	1940年; 84年前（ニューヨーク市交通局による買収） （1940年）
テクニカル
軌道ゲージ	4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)標準軌
ルートマップ

インディペンデント・サブウェイ・システム（IND、旧称ISS ^[a]）は、ニューヨーク市の高速輸送鉄道システムであり、現在はニューヨーク市地下鉄の一部となっている。^[2] 1932年にマンハッタンの8番街線として最初に建設された。 ^[3]当初はインディペンデント・シティ・オウン・サブウェイ・システム（ICOSS）またはインディペンデント・シティ・オウン・ラピッド・トランジット鉄道（ICORTR ）としても知られていた。^[1]

INDは、現代のニューヨーク市地下鉄の一部となった3つの地下鉄網のうちの1つであり、民間運営または共同出資のインターボロー・ラピッド・トランジット・カンパニー（IRT）やブルックリン・マンハッタン・トランジット・コーポレーション（BMT）とは対照的に、市政府によって完全に所有および運営されることが意図されていました。 1940年に地下鉄システムが統合されたときに、INDはこれら2つのネットワークと合併しました。[ ^1]

元々のINDサービスは、現代の地下鉄のA、B、C、D、E、F、Gサービスです。さらに、BMTのMとRは元々INDのために建設された線路を使用し、Qは3つのシステムの統合後に建設されたINDセカンドアベニューラインを使用します。ロックアウェイパークシャトルはAサービスを補完します。運用上、INDとBMTの路線とサービスはまとめてB部門と呼ばれます。^[1]

1940年までは、独立市営地下鉄システム（ICOS）、独立地下鉄システム（ISS）、または独立市営高速輸送鉄道として知られていました。1940年に地下鉄路線が統合された後、INDと呼ばれるようになりました。IND​​という名前は、IRTとBMTが使用していた3文字の頭文字と一致するように割り当てられました。^[1]

最初のIND路線はマンハッタンの8番街線で、1932年9月10日に開通した。しばらくの間、システム全体は8番街地下鉄として通称されていた。当初のINDシステムは、ブルックリンのゴワヌス地区のゴワヌス運河にまたがる2つの駅を含むINDカルバー線の短い区間を除いて、サービス提供対象の4つの行政区で完全に地下にあった。^[1]

1920年代初頭、ジョン・ハイラン市長は、BMTとIRT、特に高架路線に対抗するため、市が所有・運営する一連の高速交通路線、特にその路線の建設を提案した。^{[4] [5]}ニューヨーク市交通委員会は、地下鉄の混雑緩和計画を策定するために1921年に設立された。当初の計画には以下のものが含まれていた。^[1]

• マンハッタンのミッドタウンには2つの主要幹線があり、1つは8番街の下、もう1つは既に高架線がある6番街の下を走っている。
• 53番街の下を通るクロスタウン地下鉄（8番街と6番街の地下鉄に接続）はイースト川の下を走り、クイーンズプラザ（ロングアイランドシティ）まで行き、ブルックリン-クイーンズのクロスタウン線と合流し、クイーンズブールバードとヒルサイドアベニューの下を通り、バスサービスが合流する179番街まで続きます。
• ブロンクスのグランド・コンコースの下にある地下鉄。マンハッタンの8番街線から145丁目とセント・ニコラス・アベニューで分岐している。

これらの路線は計画通りに完全に建設されました。カルバー線（ゴーワヌス運河上）の一部を除いてすべて地下にあります。^[1]

1925年3月14日、123番街とセントニコラス通りで8番街地下鉄の起工式が行われた。^[1]

1931年7月8日、 R1の最初の列車が午前11時35分にコニーアイランドを出発し、BMTシービーチ線を経由してタイムズスクエアまで走りました。所要時間は42分でした。^[1]

1932年9月10日、8番街線が207丁目からチェンバーズ通りまで開通し、INDが開業した。1933年2月、クランベリー通りトンネルが開通し、8番街線もチェンバーズ通りからジェイ通り-ボローホールまで開通した。工事の北端、ブロンクスでは、接続するコンコース線が1933年7月1日に205丁目から145丁目まで開通した。^[3] IND開業日の地下鉄車両数は300両と比較的少なかったが、IRTは地下鉄車両2,281両、高架車両1,694両、BMTは2,472両を保有していた。^[1]

新しいIND8番街線は、1,000,000立方ヤード（27,000,000立方フィート）のコンクリートおよび150,000ショートトン（140,000,000 kg）の鋼鉄を使用して建設されました。新しい地下鉄の路盤は30年の耐用年数が見込まれていました。^[1]路線が開通した時点では、5つの海底トンネルを含む独立地下鉄システムの他の部分が建設中でした。^[1]

• クランベリー ストリート トンネル、長さ 8,487 フィート (2,587 m)
• ラトガース ストリート トンネル、長さ 5,479 フィート (1,670 メートル)
• 53番街トンネル、長さ5,589フィート（1,704メートル）
• コンコーストンネル、長さ5,397フィート（1,645メートル）
• グリーンポイントチューブ、長さ4,790フィート（1,460メートル）

IND8番街線の開業日には、アップタウンの駅のいくつかに侵入者が侵入し、改札口をガムなどで塞いだという破壊行為があった。IND​​が開業してから2か月後、96丁目駅と103丁目駅の3つの出口（それぞれ95丁目と97丁目、105丁目）が盗難のため閉鎖された。^[1]

クイーンズ・ブールバード線は、開業前はロングアイランド・シティ−ジャマイカ線、53番街−ジャマイカ線、クイーンズ・ブールバード−ジャマイカ線とも呼ばれており^{[6] [7] [8]}、市営独立地下鉄システム（IND）の当初の路線で、マンハッタンのIND8番街線とクイーンズ区ジャマイカの178番街とヒルサイド・アベニューの間を延伸する予定であった。^{[6] [8] [9]}

路線の最初の区間、ルーズベルト通りから西の50丁目までの区間は、1933年8月19日に開通した。 ^[10] E列車はマンハッタンのハドソンターミナル（現在のワールドトレードセンター）までのローカル線として走り、GG （現在のGサービスの前身）は、同日に開通したINDクロスタウン線のクイーンズプラザとナッソーアベニューの間をシャトルサービスとして走った。 ^{[11] [12] [13] [14] [15] [16]}

クランベリー・ストリート・トンネルは、8番街の急行線をフルトン・ストリートの下から東へ、ブルックリンのジェイ・ストリート-ボロー・ホールまで延長するもので、1933年2月1日の朝のラッシュアワーに開通した。^[17] 1933年6月24日まで、ハイ・ストリートは通行止めだった。^[1]

INDカルバー線の最初の短い区間は1933年3月20日に開通し、8番街急行A列車（および7月から8月までの約1か月間はC列車）がジェイストリートからバーゲンストリートまで南下しました。^{[18] [19]}路線の残りの部分は1933年10月7日にチャーチアベニューの「臨時」ターミナルまで開通しました。^{[18] [20]}ディトマスアベニューのカルバー高架から3ブロック離れています。^{[21] [22]} 1936年に、A列車はINDフルトンストリート線に経路変更され、クイーンズブールバード線のE列車が代わりに運行されました。^[18]

INDシックスアベニュー線の最初の部分、または当時はヒューストン・エセックスストリート線として知られていたものは、1936年1月1日正午に、ウェストフォースストリート-ワシントンスクエアの南にあるワシントンハイツ、エイスアベニュー、チャーチストリート線（エイスアベニュー線）とのジャンクションから、ヒューストンストリートの下を東に、エセックスストリートの下を南に下ってイーストブロードウェイの仮ターミナルまでの2本のローカル線で営業を開始しました。クイーンズのジャクソンハイツからハドソンターミナルまで走っていたE電車は、イーストブロードウェイへの新しい線路に移動されました。^[23]ヒューストンストリートの下からエセックスストリート-アベニューAまでの部分に2本の急行線が建設されました。線路はイースト川の下を通り、ブルックリンのウィリアムズバーグで建設されなかったINDワースストリート線に接続する予定でした。^{[24] [25] [26] [27]}

1936年4月9日深夜過ぎ、ラトガース・ストリート・トンネルを経由してイースト川の下を列車が走り始めた。このトンネルはヒューストン・エセックス・ストリート線とジェイ・スミス・9番街線の北端をジェイ・ストリート・バラ・ホール北の8番街線とのジャンクションで結んでいた。E列車は接続部を通ってチャーチ・アベニューへ送られた。同時に、フルトン・ストリート線がロッカウェイ・アベニューまで開通し、スミス・ストリートを使用していたA列車とC列車はフルトン・ストリートへ経路変更された。^{[28] [29]}

建設中、6 番街沿いの路面電車の運行は中止されました。市は、建設完了後に復旧するか、直ちに廃止するかを選択することができました。市は、IRT 6 番街線を直ちに取り壊して、その下で建設が進む間、補強にかかる費用を節約したいと考えていたため、IRT 6 番街線は1,250 万ドルで購入され、1938 年 12 月 5 日に廃止されました。

1940年12月15日、6番街のウェスト4番街駅から47-50番街駅まで、IND53番街線への線路接続を伴うローカル地下鉄の運行が開始されました。^[30] 6番街線の建設費は5950万ドルでした。運行開始に伴い、次の路線が追加されました。

• AAワシントンハイツローカルは、8番街線を経由して168番街とハドソンターミナル間のラッシュアワー以外のサービスのために復活しました。
• BBワシントンハイツ ローカルは、6 番街線を経由して168 番街とハドソン ターミナル間をラッシュアワーのみに運行するために追加されました。
• Dブロンクス コンコース エクスプレスは、6番街線を経由してノーウッド - 205丁目とハドソン ターミナル間を運行するために追加されました。
• E（クイーンズ・マンハッタン急行）サービスはチャーチ・アベニューからブロードウェイ・ラファイエット・ストリートまで削減されました。
• F（クイーンズ・マンハッタン急行）は、 6番街線を経由してパーソンズ・ブールバードとチャーチ・アベニュー間のサービスのために追加されました。

6番街急行サービスは、クリスティー・ストリート・コネクションが開通した1967年まで開始されませんでした。^[1]

フルトン・ストリート線は1936年4月9日にジェイ・ストリートからロッカウェイ・アベニューまで開通し、コート・ストリートの停車駅も含まれていた。コート・ストリートとホイト・シャーマーホーン・ストリートの間ではシャトルが運行されていた。^{[28] [31]}

1936年12月31日、クイーンズ・ブールバード線がルーズベルト・アベニューからキュー・ガーデン・ユニオン・ターンパイクまで延長された。^{[32] [33] [34] [10]}

クイーンズ・ブールバード線は1937年4月24日にヒルサイド・アベニューと178丁目まで延長され、169丁目に終点駅が設置された。 ^{[11] [33] [35] [36]}その日、クイーンズ・ブールバード線ではラッシュアワー時の急行サービスが開始され、E列車が71丁目・コンチネンタル・アベニュー以西で急行を走り、GG列車がラッシュアワー時に各駅停車を引き継いだ。^{[37] [38]}急行サービスの当初の列車間隔は3分から5分であった。^[39]

クロスタウン線は1937年7月1日に全線完成し、INDカルバー線に接続され、その後GG線はスミス-9番街とフォレストヒルズ-71番街の両方向に延長されました。^{[1] [40]}

1939年4月30日から1940年10月28日まで、クイーンズ・ブールバード線は、ワールド・フェア鉄道を経由して1939年のニューヨーク万国博覧会にサービスを提供した。ワールド・フェア線は、ジャマイカ・ヤードとフラッシング・メドウズ・コロナ・パークを経由し、現在のヴァン・ウィック・エクスプレスウェイの敷地に沿って走っていた。^{[12] [33] [41]クイーンズ区長のジョージ・ハーベイなどの公務員が、この線を}フラッシングとクイーンズ北部への恒久的な接続にするよう求めたにもかかわらず、この線は1941年に解体された。^[12]

ジョン・ハイラン市長は、INDの最初の区間が完成する前の1922年に、建設されなかった路線をいくつか提案した。これらの路線には以下のものが含まれていた。^[1]

• マンハッタンの西側幹線で、14 丁目からヨンカーズの市境までを結ぶ。この路線は 14 丁目から 162 丁目までは 4 線、ダイクマン ストリートまでは 3 線、ターミナルまでは 2 線となる。162 丁目からアムステルダム アベニューを経由して 190 丁目まで 2 線の支線が通る。14 丁目からは路線が分岐し、2 線は BMT カナーシー線に接続し、2 線は南に進んでバッテリー パークのループ線とイースト リバー トンネルを通ってブルックリンのアトランティック アベニューとヒックス ストリートに至る。レッド フックへの路線の計画もあったとされる。
• ハーレム川から10丁目までの1番街沿いの4線の幹線。10丁目から線路は分岐する。2本の線路は3番街とバワリーを経由してブルックリンの新しいラファイエットアベニュー地下鉄まで走る。他の2本は市庁舎近くのループまで走る。ハーレム川から線路は161丁目まで走り、2つの3線ルートに分かれる。1つはフォーダムロードとサザンブルバードまで、もう1つはウェブスターアベニューとフォーダムロードまでで、ここで現在のIRTホワイトプレーンズロード線と合流し、241丁目まで続く。IRTエルのこの部分は既にBMTクリアランスに合わせて建設されており、ハイランのシステムでもBMTクリアランスの使用が検討されているため、このセクションで行う必要があるのはプラットホームを削ることだけである。
• 125 番街(現在のヘンリー ハドソン パークウェイ付近) から街を横断し、イースト川を渡ってクイーンズのアストリアに至る路線。おそらくBMT アストリア線に接続するものと思われる。
• 新しい地下鉄路線は、クイーンズの現在のIRT フラッシング線のハンターズ ポイント アベニュー駅から南東方向に進み、ブルックリンのラファイエット アベニューまで、さまざまな場所に 2 線から 4 線が敷設されます。ラファイエット アベニューで路線は分岐します。2 本の線路はラファイエット アベニューに沿って 4 線に変わります。他の 2 本の線路はフラットブッシュ アベニューとフランクリン アベニューまで伸びます。
• ブルックリンのボロー ホールからラファイエット アベニューの地下鉄を経由してベッドフォード アベニューに至る4 線の地下鉄路線。そこからはブロードウェイからブルックリンのサイプレス ヒルズまで3 線となり、現在のBMT ジャマイカ線に続く予定。(この路線は、かつて BMT ジャマイカ線が終点だった168 番街で終点となる予定だった。) 地下鉄はブロードウェイ沿いの路線の真下を走る予定だったため、乗客の獲得で直接競合することになり、(ハイランの意見では) BMT から収益が流出することになる。ラファイエット アベニューの地下鉄の 2 線は、提案されているファースト アベニュー線と接続する予定だった。
• ブルックリンのIRT イースタン パークウェイ線からユティカ アベニューへ分岐する新しい路線で、ユティカの下を通ってフラットランド アベニューまで走ります。
• ブルックリンのフラットブッシュ・アベニューの下を通り、ノストランド・アベニュー、シープスヘッド・ベイのエモンズ・アベニューを通り、エモンズ・アベニューを西に曲がってコニーアイランドのサーフ・アベニューに至る4線の地下鉄。この路線の支線はフラットブッシュ・アベニューの下のフロイド・ベネット・フィールドに向かう予定。
• BMT カナーシー線をクイーンズの 121 番街を越えたどこかの BMT ジャマイカ線まで延伸します。
• プロスペクト アベニューからフォート ハミルトン パークウェイを経由して 10 番街まで走り、90 番街で終了する新しい路線。BMTカルバー ラインの列車がこの路線を使用します。
• ブルックリンのBMT 4 番街線を南のベイリッジ - 95 番街まで延長。(完成した他の路線はこれだけでした。)
• BMT フォースアベニュー線を東にフォートハミルトンパークウェイ線とBMT ウェストエンド線まで延伸。
• 67番街のBMTフォースアベニュー線からスタテンアイランドトンネルを経由してスタテンアイランドまでを結ぶ複線路線。
• IRT ニュー ロット ラインをニュー ロット アベニューからレファーツ ブールバードまで延長します。
• IRTフラッシングラインをメインストリート、キセナブルバード、ノーザンブルバードを経由してベイサイドのベルブルバードまで延伸。
• ルーズベルト通りからジャマイカ方面へ向かうIRTフラッシング線の分岐。^[1]

INDの大規模な拡張は1929年に初めて計画された。^[42]マンハッタン、ブルックリン、クイーンズ、ブロンクスに100マイル以上の新しい路線が追加され、既存のINDの権利と合流、交差、または延長される予定だった。この拡張は、運行中のIRT、BMT、INDラインと組み合わせることで、これら4つの行政区内の誰の家からでも半マイル以内に地下鉄サービスを提供できると主張された。^{[42]価格は、買収および設備費を除いて}4億3,800万ドルと見積もられた。第一段階全体の費用は、買収および設備費を含めて3億3,800万ドルに過ぎなかった。 ^[42]

これらの計画が発表されて間もなく、1929年のウォール街大暴落が起こり、大恐慌が到来し、計画は事実上一夜にして歴史のものとなった。^{[42] 1939年、 [1]} 1940年、^[43] 1951年、^[44] 1968年、^{[45] [46]} 1998年、^[47]にも様々な形で拡張計画が再浮上したが、実現することはなかった。この時期、INDは広範囲にわたる高架建設を計画していた。^[1]

計画の主要部分の一つであるセカンドアベニュー地下鉄は、2017年1月1日現在、63番街から96番街の間で開通しています。

INDフルトンストリート線のコートストリート駅は、利用者数の低迷により1946年6月1日に閉鎖された。[ 48 ^{] [49] [50]}第二次世界大戦の終結後、労働者と資材は再び一般市民が利用できるようになった。切実に必要とされていた、より効率的なターミナルであるブロードウェイ -イーストニューヨーク（現在のブロードウェイジャンクション駅）への延伸は、1946年12月30日に開業した。 ^{[12] [51]}戦争の優先順位により完成が遅れていたフルトンストリート線の延伸は、ウィリアム・オドワイヤー市長が獲得した資金によって完成し、1948年11月28日に運行を開始し、ペンシルベニアアベニューとピトキンアベニューに沿ってクイーンズ区境近くのユークリッドアベニューまで走った。延伸のために、 R10車両が40両追加で投入された。延伸費用は約4,650万ドルであった。これには、40本の留置線に585台の地下鉄車両を収容できる新しいピトキンアベニュー留置場の建設も含まれていた。 ^{[12] [38] [52] [53] [54]}

既存の169丁目駅は4線路線のターミナル設備としては不十分で、パーソンズ・ブールバードでF列車を折り返す必要があり、駅には留置施設がなかった。そのため、路線は184丁目まで延長され、179丁目に島式ホーム2つ、十分な出入口、10両編成の列車4本を収容できる留置場を備えた駅が設けられることになった。この施設により、駅への急行および各駅停車の運行が可能になる。^{[55] [56]}延長工事は1946年に始まり、1949年に完成する予定だった。 ^[56]延長は予想より遅れて完成し、1950年12月11日に開業した。^{[57]この延長は}大恐慌と第二次世界大戦のために遅れた。E列車とF列車の両方が新駅まで延長された。^{[57] [58]}

1950年代、INDは元のBMTシステムから切り離された2つの高架線、 1954年のBMTカルバー線、および1956年のBMTフルトンストリート線のリバティアベニュー延伸を経由して延長されました。 ^[1] 1954年10月30日、カルバーランプが開通し、INDカルバー線がディトマスアベニューでBMTカルバー線に接続されました。IND​​の列車はBMTカルバー線を経由してコニーアイランド-スティルウェルアベニューまで運行を開始します。^{[1] 1956年4月29日、旧}BMTフルトンストリート線の最も東側セクションであるリバティアベニュー高架がINDフルトンストリート線に接続されました。IND​​サービスはユークリッドアベニューからグラントアベニューの新しい駅を経由してレファーツブールバードまで延長されました。^[1]

1956年6月28日、INDロックアウェイ線の運行は、ユークリッド・アベニューとロックアウェイ・パーク間で午後6時38分に、ユークリッド・アベニューとウェーブクレスト間で午後6時48分に開始された。^{[59] [60] [61] [62] [63] [64] 1958年1月16日に}ファー・ロックアウェイ・モット・アベニューに新しい駅が開業し、ロックアウェイ線が完成した。^[65]

1967年11月、クリスティー・ストリート接続の最初の部分が開通し、6番街線の急行線が34丁目-ヘラルド・スクエアから西4丁目-ワシントン・スクエアまで開通した。マンハッタン橋への接続が開通したことで、BBサービスはBに改名され、新しい急行線とブルックリンのウエストエンド線への接続を経由して延長された。ラッシュアワー以外は、Bサービスは西4丁目（正午と土曜日）またはブルックリンの36丁目（夜間と日曜日）の TTシャトルとして北行きで終了した。Dサービスは接続を経由してブライトン線に乗り入れ、カルバー線を経由しなかった。ラッシュアワーのみ急行を運行した。Fサービスはラッシュアワーにブロードウェイ-ラファイエット通りまで、その他の時間帯にはカルバー線を経由して34丁目からコニーアイランドまで延長された。^{[12] [66] [67]}

1968年7月、57丁目駅が開業し、クリスティー・ストリート・コネクションのうちウィリアムズバーグ橋と接続する部分が定期運行に供された（クリスティー・ストリート開業後の週末のDメンテナンスルート変更で、以前は旅客運行に使用されていた）。KKの運行が開始され、 BMTジャマイカ線で57丁目から168丁目まで運行された。Bサービスはラッシュアワー時以外は57丁目まで運行を開始（6番街では各駅停車）。D列車は6番街線を経由する急行として常時運行を開始した。^[68]

1988年12月、INDアーチャー・アベニュー線がジャマイカ・センター・パーソンズ/アーチャーからジャマイカ・ヴァン・ウィックまで開通した。^{[69] [70]}

着工から20年を1ヶ月後に控えた1989年10月29日、IND63丁目線が8億9800万ドルの費用をかけて開業した。^[71] 57丁目からサービスが延長され、レキシントン・アベニュー、ルーズベルト島、クイーンズの41丁目の21丁目に新駅が設けられた。IND​​線は平日はQ線、週末はB線、夜間はF線（2丁目から北行き、57丁目まで南行きはQの表示）、および延長されたJFKエクスプレスが運行していた。クイーンズ・ブールバード線への1500フィートの接続線はまだ建設が始まっていなかった。[ 72 ^]新しいレキシントン・アベニュー駅と57丁目-7番街を結ぶBMT接続線は当時は使用されていなかった。

INDクイーンズ・ブールバード線への接続計画は1990年12月に始まり、最終設計契約は1992年12月に締結された。建設は1994年9月22日に始まった。^{[73] [74] [75] [76] [77]} 21丁目からクイーンズ・ブールバード線までの残りの区間は6億4500万ドルの費用がかかった。2000年12月、63丁目コネクターが工事経路変更のために開通した。^{[78]コネクターは2001年12月に}F系統の常時運行が63丁目に経路変更されたことで通常運行されるようになった。この建設プロジェクトでは、LIRRの下層トンネルを延長し、換気設備の統合、下水サイフォンの50フィートの降下、既存線路の一部の改修、地下水の緩和、プロジェクトエリアを通過し続けた列車の迂回、クイーンズ・ブルバード線への入口の6線への拡幅など、いくつかの他の要素が含まれていた。この新しいトンネル接続により、クイーンズ・ブルバード線F列車を63番街トンネル経由で再ルーティングできるようになり、53番街トンネルを通ってマンハッタンまで容量が確保され、新しいローカルサービスであるV列車が6番街に沿ってマンハッタンへのクイーンズ・ブルバード・サービスを追加で提供できるようになった。このサービスは2010年に廃止され、 M列車の延伸に置き換えられた。^[71]

• コンコース線（B線とD線）：グランドコンコースの下を205丁目から南に161丁目まで走り、その後西にハーレム川の下を通りマンハッタンに入り、南に8番街線（ IRTジェロームアベニュー線と並行）まで走ります。
• 8番街線（A、C、E線）：207丁目から南へ、ブロードウェイの下を通り、セントニコラス通り、8番街、グリニッジ通り、6番街（6番街線/ヒューストン通り線とのジャンクションあり）、チャーチ通り、フルトン通りの下を通り、イースト川の下を通り、クランベリー通りトンネルを通ってブルックリンに入り、フルトン通り線（IRT9番街線と並行）まで
• 6番街線（B、D、F、<F>、M線）：53番街で8番街線から分岐し、2ブロック東に進んで6番街に入り、6番街の下を南に進んでヒューストン通りの北にある8番街線との交差点まで行き、ヒューストン通りの下を東に進み、エセックス通りとラトガース通りの下を南に進んでラトガース通りトンネルからブルックリンまで行き、IRT6番街高架と並行しています。
• クイーンズ・ブルバード線（E線とM線）：クイーンズの53番街トンネルから西へ53番街の下を進み、6番街線とのジャンクションを過ぎて8番街線と合流。53番街沿いのIRT6番街高架とIRT9番街高架の接続線と部分的に並行している^[1]

• 53番街トンネル（E線とM線） – クイーンズ・ブルバード線沿い
• ラトガースストリートトンネル（Fおよび<F>​列車） - 6番街線とカルバー線を接続
• クランベリーストリートトンネル（A線とC線） - 8番街線とフルトンストリート線を接続^[1]

• クイーンズ・ブルバード線（E、F、<F>、M、R線）：169丁目から西へ、ヒルサイド・アベニュー、クイーンズ・ブルバード、ブロードウェイ、ノーザン・ブルバード、44丁目ドライブの下を通り、53丁目トンネルを通ってマンハッタンへ
• クロスタウン線（Gトレイン）：クイーンズ・ブールバード線のクイーンズ・プラザから南に進み、ジャクソン・アベニュー、マンハッタン・アベニュー、ユニオン・アベニュー、マーシー・アベニュー、ラファイエット・アベニューの下を通り、フルトン・ストリート線の真ん中に入り、南に進んでカルバー線に接続します。
• カルバー線（当初はスミス ストリート線）（F、<F>、および​G列車）：ラトガース ストリート トンネルから南にジェイ ストリートとスミス ストリートの下を通り、地上に出て東に曲がり、 9 番街でゴーワヌス運河を越え、その後再び地下に戻り、9 番街、プロスペクト パーク ウェスト、プロスペクト アベニュー、フォート ハミルトン パークウェイ、マクドナルド アベニューの下を通り、チャーチ アベニューで終了します（後に BMT カルバー線に沿って南に延長されました）
• フルトン・ストリート線（A線とC線）：コート・ストリート（現在はニューヨーク交通博物館）とクランベリー・ストリート・トンネルから東のフルトン・ストリートの下を通りロッカウェイ・アベニュー（後にBMTリバティ・アベニュー高架に沿って東に延長）まで – BMTフルトン・ストリート高架と並行^[1]

1940 年の統一後に、次の拡張と接続が構築されました。

• クイーンズ・ブルバード線（E、F、<F>線）：東へ179丁目まで延長
• カルバー線（Fおよび<F>​列車）：旧BMTカルバー線に沿って南に延長
• 60番街トンネル接続（R列車）：BMTの60番街トンネルをクイーンズ・ブルバード線に接続
• フルトンストリート線（A列車）：BMTリバティアベニュー高架まで東に延長
• ロックアウェイ線（A列車）：ロックアウェイ大通りの東、フルトンストリート線の南^[1]
• クリスティー ストリート コネクションは、ウィリアムズバーグ橋( Mトレイン) とマンハッタン橋( BおよびDトレイン)を経由してヒューストン ストリート線 (6 番街線) と BMT 線を接続します。
• アーチャーアベニュー線（Eトレイン）：ヴァンウィックブールバードのクイーンズブールバード線から南東へジャマイカセンターまで
• 63丁目線（F線と<F>線）： 63丁目トンネルを通って6番街線とクイーンズ・ブルバード線を結び、BMT63丁目線に接続します。

次の拡張機能は部分的にオープンです:

• INDセカンドアベニュー線（Qトレイン）：96丁目から72丁目まで、その後BMT63丁目線に接続^[79]

多くの IND 路線は、既存の IRT および BMT 地下鉄路線と競合するために、それらと並行するように設計されました。

• INDコンコース線は、そのほとんどの区間でIRT ジェローム アベニュー線から 1 ～ 3 ブロック以内の距離にあります。また、当時NYW&Bが所有していた路線とIRT ホワイト プレーンズ ロード線を置き換える計画もありました。
• IND 8番街線は、そのほとんどの区間でIRTブロードウェイ-7番街線およびIRTレノックスアベニュー線から0.25マイル（0.40 km）以内に位置し、 IRT9番街線の代替として設計された。
• IND 6番街線は、IRT 6番街線の代わりとして設計されました。
• INDフルトン ストリート線は、ブルックリンのほとんどの区間でIRT イースタン パークウェイ線およびIRT ニュー ロット線から 0.5 マイル (0.80 km) 以内の距離にあります。この路線は、BMT フルトン ストリート線の代替として設計されました。
• INDクロスタウン線は、BMT 路面電車を置き換えるために設計されました。
• セカンドアベニュー地下鉄は、 IRTレキシントンアベニュー線から0.25マイル（0.40 km）以内の距離に位置し、IRTセカンドアベニュー線とIRTサードアベニュー線に代わるものとして設計されています。

さらに、古い高架線を置き換えるために設計された、建設されなかった線路もいくつかあります。

• IRTダイア・アベニュー線とIRTペルハム線はINDセカンド・アベニュー線に再編される予定でした。
• INDユティカ・アベニュー線とINDアーチャー・アベニュー線は、どちらもBMTジャマイカ線の一部を置き換えるために設計された。後者はロングアイランド鉄道の大西洋支線を置き換えることも計画されていた。 ^[1]

当初設計されたIND列車識別方式は、マンハッタンの幹線（8番街または6番街）、北部支線（ワシントンハイツ、グランドコンコース/ブロンクス、またはクイーンズブールバード）、およびサービスレベル（急行またはローカル）の3つに基づいていました。8番街のルートはA、C、Eでした。6番街のルートはB、D、Fでした。AとBはワシントンハイツにサービスを提供します。CとDはグランドコンコースにサービスを提供します。EとFは53番街トンネルを経由してクイーンズブールバードにサービスを提供します。^[80]

一文字は急行サービスを示し、二文字はローカルサービスを示します。Gはブルックリン-クイーンズの「クロスタウン」サービスに使用されました。Hはマンハッタンを起点としないフルトンストリート（ブルックリン）線の延長されたすべてのサービスに使用されました。^[80]

最初の指定は次のとおりです。

事実上、あらゆる可能性が、定期便または短い特別路線として、一度は利用された。^[1]「G」一文字サービスは、1939年に ワールドフェア駅行きのGサービスに使用された。

ここではクリスティー・ストリート・コネクション以前の最後のサービスが示されています。詳細については、個々のサービスのページを参照してください。表示されているターミナルは、サービスが到達する最遠のものです。^[80]

クリスティー・ストリート・コネクションが開通した後、当初のINDサービスレター方式は徐々に廃止されました。現在、ローカル線、急行線を問わずすべての路線で1つの文字が使用されており、8番街/6番街の区別（A、C、E対B、D、F）のみが維持されています。^[1]市営化に伴い、旧BMTシステムの番号付き路線もINDシステムとの一貫性を保つために徐々に文字に再ラベル付けされました。

INDはIRTやBMTよりも長いプラットホームを備えて建設された。当初の計画では、60フィート（18.3メートル）の車両11両を収容するために、660フィート（201メートル）の長さのプラットホームを備えた駅を建設することになっていた。IND ​​8番街線の72丁目から163丁目-アムステルダム通り間の駅の長さがちょうど600フィート（183メートル）であるため、この長さは短縮された。例外が2つある。96丁目は両レベルとも615フィート（187メートル）で、これは1940年代以降にIND用に建設されたプラットホームの標準の長さであった。^[1]

81丁目-自然史博物館駅には、アップタウン側のプラットホームの長さが630フィート (192 m)、ダウンタウン側のプラットホームの長さが615フィート (187 m) あった。ちょうど600フィート (183 m) の長さのプラットホームは、エルムハースト・アベニューと67丁目の間にあるINDクイーンズ・ブールバード線の駅のいくつかにある。^[1]

INDシックスアベニューラインの駅の中には、プラットホームの長さがこれよりはるかに長い駅もある。34丁目-ヘラルドスクエア駅のアップタウン側のプラットホームは当初745フィート (227 m) で、60フィート (18.3 m) の車両12両編成の列車を停めるのに十分な長さだった。ダウンタウン側のプラットホームは当初685フィート (209 m) だった。23丁目駅のプラットホームは両方とも670フィート (204 m) である。47丁目-50丁目-ロックフェラーセンター駅のプラットホームは665フィート (203 m) である。^[1]

IND第2システムでは、計画されていた駅は700〜720フィート（213〜219メートル）の長さになり、タイル張りはより「現代的」なものになる予定だった。^[1]

独立地下鉄システムは、R1、R4、R6、R7/A、R9車両で構成される、一般にR1-9車両群と呼ばれる1つの地下鉄車両ファミリーのみで運行されていました。1970年代に車両が引退した後、20両の車両がさまざまな博物館に送られました。これらの車両のうち11両は、ニューヨーク交通博物館と鉄道保存公社によって保存されています。残りの9両は私有地にあるか、他の博物館に保存されています。

• ブルックリン・マンハッタン交通公社(BMT)
• ブルックリン高速交通会社(BRT)
• インターボロー高速輸送会社(IRT)

書籍:

• クダヒ、ブライアン・J. (1988)。『ニューヨークの歩道の下』（改訂版）。マサチューセッツ州レキシントン：スティーブン・グリーン・プレス。
• カニンガム、ジョセフ、デハート、レナード (1977)。ニューヨーク市地下鉄システムの歴史: 独立システムと市の所有権。
• ダール、ゲルハルト M. (1924)。『交通の真実』。ブルックリン、ニューヨーク：ブルックリン・マンハッタン交通公社。
• フィッシュラー、スタン (1997)。『地下鉄：ニューヨーク高速鉄道のタイムトラベル』。ニューヨーク州フラッシング：H & M Productions, Inc.
• ジョージ、ハーバート (1993)。オゾン パークの変化。フランダース、ニュージャージー: RAE Publishing Inc.
• カーン、アラン・ポール、メイ、ジャック（1977年）。ニューヨークの線路、第3号。ニューヨーク：エレクトリック・レイルローダーズ・アソシエーション。
• クレイマー、フレデリック A. (1990)。『独立地下鉄の建設』ニューヨーク: Quadrant Press, Inc.
• クレイマー、フレデリック A. (1991)。『地下鉄で世界博覧会へ』。ニュージャージー州ウェストフィールド: ベルズ アンド ホイッスルズ。
• スナイダー、ロバート W. (1997)。『トランジットトーク』。ニューヨーク州ブルックリン、ニュージャージー州ニューブランズウィック、ロンドン：ニューヨーク交通博物館およびラトガース大学出版局。

定期刊行物:

• 電気鉄道協会:ヘッドライト マガジン: 1956 年 8 月、1968 年 2 月、1973 年 2 月、1974 年 8 月、1977 年 7 月/9 月、1988 年 5 月/6 月

新聞:

• ニューヨークタイムズ（1977年以前）、特に有名なもの：1929年：9月16日、22日、1932年：9月4日、8日、9日、10日、1940年：6月1日、2日、12日、13日、1967年：11月22日、26日、28日
• ニューヨーク市交通局の未発表文書 - 「事実と数字」の前身、1977 年

• ウィキメディア・コモンズの独立地下鉄システム（カテゴリ）に関連するメディア