IND 6番街線

IND 6番街線
IND 6番街線
	マンハッタンのミッドタウンを通る 6 番街線を使用するB 、D、F、<F>、およびM はオレンジ色で表示されます。
概要
所有者	ニューヨーク市
テルミニ	59 番街の南- コロンバスサークル、57 番街; ジェイストリート - メトロテックの北、グランドストリートの南;
駅	14
サービス
タイプ	高速輸送
システム	ニューヨーク市地下鉄
オペレーター	ニューヨーク市交通局
1日の乗車人数	400,687
歴史
オープン	1936–1968
テクニカル
トラック数	2～4
キャラクター	地下
軌道ゲージ	4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)
電化	第三レールを使用した600V DC
ルートマップ
ルートマップ
	伝説
	この図: ビュー; 話す; 編集;

IND 6番街線は、アメリカ合衆国のニューヨーク市地下鉄 B 部門の高速鉄道路線です。主にマンハッタンの 6番街の下を走り、南のブルックリンまで続きます。マンハッタンのミッドタウンを通る6番街線を使用するB、D、F、およびM電車はオレンジ色で表示されます。B および D 電車は急行線を使用し、F 、 <F> 、および M 電車は各駅停車線を使用します。

6番街線は1930年代に段階的に建設され、現代のニューヨーク市地下鉄に組み込まれる前にインディペンデント・サブウェイ・システム（IND）によって建設された最後の幹線でした。既存のトンネルや高架構造物の周囲、上、下を通って建設を進めなければならなかったため、ニューヨーク市の他の地下鉄幹線よりも建設が困難でした。6番街線は、 1939年に廃止されたインターボロー・ラピッド・トランジット・カンパニー（IRT）の6番街高架鉄道に代わるものでした。路線の最初のセクションは、1936年にウェストフォースストリートからイーストブロードウェイまで開通し、 8番街線の列車によって提供されました。このセクションは当初、ヒューストン-エセックスストリートルートと呼ばれていました。6番街地下鉄は1940年に完成し、ウェストフォースストリートの北でサービスを提供し、クイーンズブールバード線と8番街線に接続しています。

当初、6番街線は、 34丁目と西4丁目の間に急行線がなかったため、各駅停車のみを行っていました。1967年と1968年に、クリスティーストリート接続が完成し、マンハッタン橋を経由してブルックリンの旧BMT線と、ウィリアムズバーグ橋を経由してBMTジャマイカ線と接続されました。ブルックリンへの新サービスに必要な容量を提供するために、57丁目とグランドストリートの2つの新しい駅と、34丁目と西4丁目の間に2本の急行線が建設されました。

路線の両端には支線がある。南端では、B線とD線が使用する急行線がグランドストリートとマンハッタン橋に分岐している。各駅停車線はラトガースストリートトンネルを通ってブルックリンのヨークストリート（ F線と<F>線が使用）まで続くか、クリスティストリートコネクションとウィリアムズバーグ橋を経由してブルックリンのBMTジャマイカ線（M線が使用）まで続いている。北端、47丁目-50丁目-ロックフェラーセンターの北では、急行線が7番街-53丁目とIND8番街線に分岐している一方、F線と<F>線が使用する支線は6番街の下を通って57丁目と63丁目線に続いている。M線が使用する各駅停車線はINDクイーンズブールバード線と合流し、クイーンズまで続いている。

範囲とサービス

以下のサービスは現在、6番街線の一部または全部を使用しており、^[2]そのサービスの丸印はオレンジ色で示されています。

6番街線の大部分は4本の線路から成り、2本は各駅停車、2本は急行である。両端で線路が分岐し、この路線には2つの北端と2つの南端がある。北端の1つは57丁目で、2本の線路がIND63丁目線（ F列車が常時使用）から6番街の下を南に伸びている。もう1つは59丁目-コロンバスサークルのすぐ南で、2本の線路がIND8番街線から空中分岐点（各駅停車と急行線に接続）で分岐し、すぐに53丁目の下を東に曲がり、北で並行するINDクイーンズ・ブールバード線と交差する。7 番街では、南行きの線路が北行きの線路の上にある（クイーンズ・ブールバード線でも同様だが、6番街線とは北が反対方向である）。これらの線路はB急行列車とD急行列車が使用する。^[3]

コロンバスサークルからの急行線は南に曲がって6番街の下を通り、57丁目からの支線とINDクイーンズ・ブールバード線（Mローカル列車が使用）から分岐した各駅停車線と合流する。57丁目からの支線は各駅停車線と急行線の両方に合流するが、各駅停車線と急行線の間には直接の線路接続はない。^{[3]この地点の南では、6番街線は西から東に向かって4つの線路で構成される。南行き急行線、南行き各駅停車線、北行き急行線、北行き各駅停車線である。47}丁目-50丁目-ロックフェラーセンターを通過すると、2つの南行き線路が交差し、コロンバスサークルからの線路が中央の2つの急行線となり、クイーンズ・ブールバード線からの線路が外側の2つの各駅停車線となる。^[3]^[4]

42丁目–ブライアントパークの南には、6つの渡り線と分岐器がある大規模な連動線がある。元々の急行線は、すぐ南の34丁目–ヘラルドスクエアで終わっており、連動線で一部のサービスが各駅停車に切り替わった。^[3]これは、PATHのアップタウン・ハドソン・チューブがすでに33丁目の南の6番街の下に存在していたためであり、そのため6番街線の各駅停車線がPATHの両側に建設された。この路線で唯一の急行区間である西4丁目–ワシントンスクエアと34丁目–ヘラルドスクエア間の区間は、もともと2線の地下鉄として建設され、後に4線に拡張する計画だった。^{[5]急行線は、1960年代に}クリスティー・ストリート・コネクション・プロジェクトと併せて追加された。^[6]その結果、深堀りトンネル工法を使用して、各駅停車線とPATHの下に急行線が敷設されている。^[3]^[6]西4番街-ワシントンスクエアでは、急行線が各駅停車線と同じ高さに戻り、各方向の2組の線路はダイヤモンドクロスオーバーで接続されています。すぐ南にある空中分岐は、6番街線と8番街線の各駅停車線を接続しています。6番街線はその後、ヒューストンストリートの下で東に曲がり、ブロードウェイ-ラファイエットストリートに急行駅があります。^[3]

ブロードウェイ・ラファイエット・ストリートの東では、急行線は南に曲がり、クリスティー・ストリート接続線を経由してグランド・ストリートへ行き、マンハッタン橋の北側を渡ってブルックリンに入る。急行線は、クリスティー・ストリート接続線に経路変更される前は、セカンドアベニューの急行線まで続いていた。各駅停車線はここで分岐する。1組は東にセカンドアベニューまで続き（Fトレインが使用）、もう1組はエセックス・ストリートでBMTナッソー・ストリート線と合流する（Mトレインが使用）。^[3] INDは通常、急行・各駅停車の渡り線を駅のプラットホームの前面より先に設置していたため、クリスティー・ストリート接続線が建設された際に線路レイアウトに異常が発生した。ブロードウェイ・ラファイエット・ストリートの西側には渡り線が北行き側にのみ存在し、マンハッタン橋からの列車はウェスト・フォース・ストリートでエイス・アベニューの各駅停車線に到達できるが、その逆はできない。^[3]^[7]その結果、8番街線の列車がマンハッタン橋にアクセスする必要があるときはいつでも、通常とは異なる経路が必要になります。^[a]

セカンドアベニューに近づく直前で、各駅停車線は再び4線に分かれる。中央の2線は営業運転には使われておらず、セカンドアベニュー駅の東側で行き止まりになっている。これらは1930年代にINDが提案した拡張計画の一環として建設され、結局建設されなかったINDワースストリート線と合流してブルックリンに入るはずだった。この路線は完成していればブルックリンのユティカアベニューまで走っていたはずだった。 ^[8]^[9]^{: 11}未建設の路線に関するその他の規定はセカンドアベニュー駅とイーストブロードウェイ駅の中2階にあり、未完成の空き地はそれぞれセカンドアベニュー地下鉄とINDワースストリート線の駅が建設されるはずだった場所を示している。^[9]^{: 13}^[10]

マンハッタンのローカル線はエセックス・ストリートとラトガース・ストリートの下で南に曲がり、ラトガース・ストリート・トンネルを経由してイースト川の下を横断する。その後、線路はブルックリンでINDカルバー線となり、ジェイ・ストリート-メトロテックの外側の線路で止まる。^[3]

歴史

計画

ニューヨーク市長ジョン・フランシス・ハイランが1922年に提案した独立地下鉄システム（IND）の当初の計画には、100マイル（160 km）を超える新線を建設し、約100マイル（160 km）の既存線を引き継ぐことが含まれていた。これらの路線は、インターボロー・ラピッド・トランジット・カンパニー（IRT）とブルックリン・マンハッタン・トランジット・コーポレーション（BMT）が運営する既存の地下、地上、高架線と競合するように設計された。^[11]^{[12] IND 6番街線は、高架の}IRT 6番街線を置き換えるように設計された。^[13]しかし、6番街の回廊は非常に重要な地下鉄リンクであったため、6番街地下鉄の建設が進む間、高架は開通したままになった。^[14]

1924年、INDはニューヨーク市交通局（NYCBOT）に地下鉄路線案のリストを提出し、計画は承認された。INDの計画はマンハッタンの6番街の下に2本の路線があった。1本目の路線はロウアーマンハッタンのリスペナード通りから北の8番街まで0.74マイル（1.19 km）の区間で、現在の8番街線の一部を構成する。2本目の路線は南のカーマイン通りから北の53番街まで2.47マイル（3.98 km）の区間で、現在の6番街線の大部分を構成する。カーマイン通りの南では、6番街線はヒューストン通りの下を東に曲がり、その後南にエセックス通りとラトガース通りの下を通り、南に進んでブルックリンに入ることになっていた。^[15]

IND 6番街線の核心部分である4番街と53番街の間の工事は、数年にわたって開始されることがなかった。6番街の9番街から33番街までの区間は、すでにハドソン・マンハッタン鉄道(H&M) のアップタウン・ハドソン・チューブが使用していた。当初、市は6番街の下のアップタウン・チューブの一部をIND用に引き継ぎ、その真下にH&M用の新しいチューブを2本建設する予定だった。INDは6番街線の建設を約束しており、H&Mの33番街ターミナルは既存の鉄道トンネルの上下に位置していたため、INDはH&Mチューブの一部を改造する計画だった。^[16]しかし、H&Mが反対したため、市とINDおよびH&Mの間で交渉が数年にわたって続いた。^[17]

INDとH&Mは1930年にようやく合意に達した。市は、既存のH&M地下鉄の周囲にIND6番街線の普通線を建設し、後日H&M地下鉄の下にINDの急行線を追加することを決定していた。^[13]しかし、市は最終的にH&M線を引き継いでIND線の急行線に改造し、その後H&Mの下層を建設する計画だった。^[18]

INDは1931年4月に6番街線の43丁目から53丁目までの区間の入札を開始しました。^[19]しかし、その年の5月、ブルックリンとクイーンズへのニューヨーク市水道システムの重要な給水本管の1つであるキャッツキル水路に支障が出る恐れがあるため、建設は延期されました。^[20] NYCBOTは、H&Mチューブと給水本管の技術的問題を解決するために、まず33丁目から39丁目までの区間の作業を開始したいと考えていました。^[21] 1932年1月、市はニューヨーク市水道局との合意を発表しました。INDは、その年に開通する予定だった8番街線の計画されている列車交通の一部を6番街に迂回できるように、6月までに6番街線の建設を開始したいと考えていました。^[22] 1933年、ニューヨーク市予算委員会は6番街線の建設のために2,550万ドルの連邦政府融資を要請した。^[23]

南区間の開通

建設される最初の区間は、ヒューストン・エセックス・ストリート線と呼ばれ、ヒューストン、エセックス、ラトガースの各ストリートの下を走っていた。この路線の契約は1929年1月にコーソン建設に発注され、その時点で市は路線のルート上の住民1万人の立ち退きを開始した。^[24]この区間の建設は1929年5月に正式に開始された。 ^{[25]マンハッタンとブルックリンを結ぶ}ラトガース・ストリート・トンネルの契約は1930年5月に発注された。^[26] 1933年5月、市は将来の地下鉄路線を収容するためにエセックス・ストリートとラトガース・ストリートの拡幅を開始した。^[27]

ヒューストン・アンド・エセックス・ストリート線は、1936年1月1日正午に営業を開始した。西4番街-ワシントン・スクエアの南にある8番街線とのジャンクションから、東はヒューストン・ストリートの下、南はエセックス・ストリートの下を通り、イースト・ブロードウェイの仮ターミナルまで、2本のローカル線が開通した。クイーンズのジャクソン・ハイツからハドソン・ターミナルまで走っていたE列車は、イースト・ブロードウェイへの新線に移された。^[28]ヒューストン・ストリートの下からエセックス・ストリート-アベニューAまでの部分に2本の急行線が建設された。この線路はイースト川の下を通り、ブルックリンのウィリアムズバーグにある、結局建設されなかったINDワース・ストリート線と接続する予定だった。^[10]

1936年4月9日の真夜中過ぎ、ラトガース・ストリート・トンネルを経由してイースト川の下を列車が走り始めた。このトンネルはヒューストン・エセックス・ストリート線とカルバー線の北端をジェイ・ストリート-バラ・ホールの北にある8番街線とのジャンクションで結んでいた。E列車は接続部を通ってチャーチ・アベニューまで送られた。同時に、フルトン・ストリート線がロッカウェイ・アベニューまで開通し、スミス・ストリートを使用していたA列車とC列車はフルトン・ストリートに経路変更された。^[29]^[30]

ミッドタウン地区の建設と開業

1935年4月、技術者たちは6番街線のミッドタウン区間の計画を本格的に開始した。^[31]最初の契約である40丁目から47丁目までの区間は、1935年10月にロゾフ・ブレーダー建設社に交付された。^[32]^[33]フィオレロ・H・ラガーディア市長は、1936年3月23日にブライアント・パークで6番街地下鉄の着工を行った。 ^[34]^[35]カールトン社は1936年9月に27丁目から33丁目までの区間の建設を請け負い、^[36]ロゾフ・ブレーダー社はその年の10月に33丁目から40丁目までの区間の建設を請け負った。^[37]翌月、ジョージ・A・フリン社は47丁目から53丁目までの区間の建設を請け負った。^[38]アーサー・A・ジョンソン社とネカロ社は1937年1月に18番街と27番街の間の区間を建設する契約を獲得した。^[39] 9番街と18番街の間の最終契約は1937年6月にスペンサー・ホワイト・アンド・プレンティス社に授与された。^[40]

6番街線の建設は、線路の上、下、横に様々なユーティリティやトンネルがあったため、非常に困難でした。当時、この路線は市内で最も費用のかかる地下鉄路線と考えられていました。^[41]この路線は33番街の北側で4線トンネルとして建設されましたが、その通りの南側には2線しかありませんでした。工事の大部分は開削掘削でしたが、地下鉄の一部は硬い岩を掘る必要がありました。^[42]建設者は、ルート沿いのH&Mトンネル、上にある道路と高架線、下の水道本管を破壊しないように、非常に少量のダイナマイトを使用しなければなりませんでした。 ^[43] 6番街高架線は建設中に補強する必要があり、建設費がさらに400万ドルから500万ドル増加しました。キャッツキル水路橋は通りの表面から約200フィート (61 m) 下に位置していたため、新しい地下鉄の作業員は水路橋に亀裂が生じないように注意しなければなりませんでした。^[5]^[41] IND線の建設の一環として、H&Mの14番街駅と23番街駅を再建し、同様の標高に位置するINDの14番街駅と23番街駅のためのスペースを確保する必要があった。19番街駅は、INDの線路がその時点でH&Mの線路の下にあったため影響を受けなかった。^[5]しかし、33番街駅は、新しいIND線路の上にある現在の場所の南側に移転する必要があった。INDのプラットフォームは現在のH&M駅と同じ標高に位置することになっており、既存のH&M駅の上下に新しい地下鉄駅を建設する余地はなかった。^[41]

H&Mの33丁目ターミナルは1937年12月26日に閉鎖され、地下鉄建設のためH&Mの運行は28丁目まで短縮された。^[44] 33丁目ターミナルは南の32丁目に移され、1939年9月24日に再開された。市は新しい33丁目駅の建設に80万ドルを支払わなければならず、収入減に対する補償としてH&Mにさらに30万ドルを返済した。^[45] 28丁目駅がこの時点で閉鎖されたのは、33丁目ターミナルの南側の入口がわずか2ブロック先にあったため、28丁目の停留所は不要になったためである。この駅は、下にあるIND線路のための場所を作るために取り壊された。^[46] IRTの6番街高架は、6番街地下鉄が完成する直前の1938年12月に最終的に閉鎖された。^[47]

この路線はH&Mトンネルを迂回するだけでなく、 14丁目沿いのBMTカナーシー線、ペンシルベニア駅に続くトンネル、ヘラルド・スクエアの4線式BMTブロードウェイ線、 41丁目のIRTフラッシング線、42丁目シャトルの下を通過する必要があった。路線は複数の交通路線を迂回する必要があったが、勾配は最小限に抑えられた。^[5]この路線には西4丁目、34丁目、42丁目、47丁目～50丁目の4線式駅があった。34丁目と42丁目の間には4組の渡り線があり、南行き急行線は42丁目と47丁目～50丁目の間の立体交差で南行き各駅停車を横切っていた。^[4] 47番街から50番街の北にあるベルマウストンネルは、将来セントラルパークの下とモーニングサイドアベニューに沿って145番街まで延伸できるように建設されました。^[4]^[48]この延伸は運輸委員会の長期計画の一部であり、1940年8月の時点で3491万4000ドルの費用がかかると見積もられていました。建設は1946年以降に開始される予定でした。^[48]

1940年12月15日、6番街の西4番街駅から47-50丁目駅まで、IND53丁目線に接続するローカル地下鉄の運行が開始された。6番街線の建設には5,950万ドルがかかった。^{[5] 6番街線の開通により、8番街線の列車交通が緩和され、同線は}Gブルックリン-クイーンズ・クロスタウンサービスを除くすべてのサービスが使用されていた。追加された容量により、 8番街線経由で168丁目とハドソンターミナル間のオフピークサービスにAAを再導入し、6番街経由で168丁目と34丁目-ヘラルドスクエア間のラッシュアワーサービスにBBを創設することが可能になった。さらに、 6番街経由でノーウッド-205丁目とハドソンターミナル間を走る D列車が、6番街とコンコース線間のサービスを提供するために導入された。パーソンズ・ブールバードとチャーチ・アベニューの間を6番街経由で走るF線は、6番街とクイーンズ間の急行サービスを提供するために作られた。最終的に、E線はチャーチ・アベニューからブロードウェイ・ラファイエット・ストリートまで短縮され、8番街線を経由してクイーンズまで走るようになった。^[49]^[50]^[51]

6番街の急行線とクリスティーストリート接続

1961年4月19日、西4丁目駅と34丁目-ヘラルドスクエア駅の間に2本の急行線を建設する2,200万ドルのプロジェクトが着工された。^[6]急行線は地表から80フィート (24 m) 下に建設された。建設は2つの部分に分かれており、第1セクションは西9丁目と19丁目の間で、第2セクションは西19丁目と31丁目の間でした。^{[52]急行線はブルックリンの}ディカルブアベニュー駅の再建から始まった8,000万ドルの地下鉄改良プログラムの一部であった。建設の第2フェーズはクリスティーストリートコネクションで、マンハッタン橋とウィリアムズバーグ橋を渡ってくるBMT線とINDヒューストンストリート線を接続する予定だった。^[53]^{[54]また、西52丁目と58丁目の間には、列車が短距離折り返しできるように}57丁目にターミナルを設けた新しい2線の支線も建設される予定だった。^[55]この2つのプロジェクトにより、ラッシュアワー時には1時間あたり45本の追加の列車がマンハッタンに入り、合計9万人の乗客を運ぶことができるようになる。^[53]^[54]

しかし、9丁目と19丁目の間の区間はすぐにさまざまな遅れに見舞われた。1961年4月に着工されたものの^[6] 、 1962年に水道本管の破裂により工事が中断し^[56]、1963年7月になっても工事は20%しか終わっていなかった。^[57]西19丁目と31丁目の間の区間の工事はさらに進んでおり、1961年半ばに着工し、1963年7月には60%終わっていた。^[57]最初の区間は1965年6月30日に88%完成し、2番目の区間は同日に99%完成していた。西55丁目と58丁目の間では、構造工事の3分の1がこの日までに完了していた。^[52]新しい急行線路沿いに駅は建設されなかったが、列車の運行に支障をきたすことなく将来14番街と23番街に下層駅を増設できるようにトンネルの設計に規定が組み込まれた。^[57]

1967年11月26日、クリスティー・ストリート接続の最初の部分が開通し、6番街線の急行線が34丁目–ヘラルド・スクエアから西4丁目–ワシントン・スクエアまで開通した。マンハッタン橋への接続が開通したことで、BBサービスはBに改名され、新しい急行線とブルックリンのBMTウエストエンド線への接続を経由して延長された。Dサービスは接続を経由してBMTブライトン線に乗り入れ、カルバー線を経由しなかった。ラッシュアワーのみ急行運転となった。Fサービスはラッシュアワーにはブロードウェイ–ラファイエット・ストリートまで、その他の時間帯には34丁目からカルバー線を経由してコニーアイランドまで延長された。^[9]^{: 216–217}^[58]^[59] 1968年7月1日、57丁目駅と、ウィリアムズバーグ橋とを結ぶクリスティー・ストリート接続の一部が開通した。^[60]^[61] KKの運行が開始され、BMTジャマイカ線の57丁目から168丁目まで運行された。Bサービスはラッシュ時以外は西4丁目から57丁目まで延長された。D列車は常時6番街線経由の急行運転を開始した。^[60]

その後の改良

MTAが当時のネルソン・ロックフェラー知事に提案した一連の地下鉄および通勤鉄道の拡張計画である「行動計画」には、ローワー・イースト・サイドのサービスが行き届いていないアルファベット・シティ地区への支線の建設も含まれていた。この支線はヒューストン・ストリート、アベニューC、14番街の下を通る予定だった。^[62]^[63]この支線の建設は1971年に有権者が債券発行を阻止したために遅れ、その後1975～76年のニューヨーク市財政危機とMTAの運賃収入の極端な変動を受けて、計画の新規プロジェクトのほとんどとともに中止された。^[64]^{: 238～243}^[65]

57丁目の線路はもともとセントラルパークの下をハーレムまで延長する計画のために建設された。^[5]スタブエンドの線路は最終的にIND63丁目線が1989年10月に開通した際に接続された。63丁目線はクイーンズの21丁目-クイーンズブリッジ駅までしか延びておらず、その区の他の線とは接続していなかった。Qトレインは平日に63丁目延長線に乗り入れ、Bトレインは週末にそこに停車した。どちらのサービスも6番街線を使用していた。^{[66] Qトレインはブルックリン内でBMTブライトン線を経由するパートタイム急行で、}マンハッタン橋南側の線路が改修工事のために閉鎖されていた1988年から2001年まで6番街線に沿って走っていた。^[67]^[68]

63丁目線の21丁目–クイーンズブリッジ駅からクイーンズのINDクイーンズ・ブールバード線への6億4500万ドルの接続計画は1990年12月に始まり、1994年9月22日に着工された。^[69]^[70]^[71]コネクターは2001年12月16日に定期運行を開始した。新しい6番街各駅停車サービスであるVが導入され、6番街経由で6番街線の2番街駅の中央線が終点となった。Vはクイーンズ・ブールバード線で各駅停車となり、平日のみ運行された。このとき、クイーンズ・ブールバード線に沿って急行を運行していたFは、53丁目トンネル経由ではなく、57丁目駅と47丁目–50丁目–ロックフェラー・センター駅の北側の63丁目線経由に経路変更された。 63丁目線と53丁目線はクイーンズでクイーンズ・ブールバード線に合流する。^[72]^[73] 2010年6月28日、V線はM線に置き換えられ、クリスティー・ストリート接続からウィリアムズバーグ橋への接続が開始された。通常のM列車はセカンドアベニューを除く旧V線のすべての停車駅に停車する。^[74]^[75]^[76]

2004年、マンハッタンブリッジの完全な運行が再開された。これにより、34丁目-ヘラルドスクエアからマンハッタンブリッジまでのBおよびD急行サービスが再開され、そこからブルックリンまで運行が続いた。ただし、BおよびDの終点はマンハッタンブリッジの運行休止前とは逆になっていた。Bサービスはブライトンラインの急行線を経由してブライトンビーチまで平日のみ運行され、ブライトンラインの<Q>急行に取って代わった。Dサービスはウェストエンドライン沿いで24時間運行しているが、これはウェストエンドラインの近くにあるベンソンハーストの住民がマンハッタンへの直通地下鉄サービスを常時望んでいたためである。 ^[77]

2015年から2019年のメトロポリタン交通局資本計画では、6番街線の23番街駅と57番街駅、その他31駅が、駅の強化イニシアチブの一環として全面改修されることになっていた。更新には、携帯電話サービス、Wi-Fi、USB充電ステーション、インタラクティブなサービスアドバイスとマップ、標識の改善、駅の照明の改善が含まれる。^[78]^[79]両駅の改修は2018年7月から12月まで続く予定だった。改修は、IRTレキシントンアベニュー線の28番街駅の改修も含まれた1億2,490万ドルの契約に基づいて行われた。^[80] 23番街駅は予定より早く2018年11月29日に再オープンし、^[81] 57番街駅は2018年12月19日に再オープンした。^[82]

2015～2019年の資本計画の一環として、IND6番街線の34番街と西4番街の連動装置が3億5,650万ドルの費用でアップグレードされました。連動装置のアップグレードにより、クイーンズ・ブールバード線、カルバー線、8番街線の通信ベースの列車制御（CBTC）の設置がサポートされます。^[83]

ステーション一覧

注記

^ 例えば、2020年の運行変更では、D列車がウェストフォースストリート以北の8番街線のローカル線路を経由して経路変更され、INDカルバー線（ブルックリンのF列車の通常路線）を走行した。F列車はBMTウェストエンド線（ブルックリンのD列車の通常路線）を走行した。^[7]

参考文献

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nycsubway.org – IND 6th Ave./63rd St. ライン
ストラクチャーエのラトガースストリートトンネル

[8] 例えば、2020年の運行変更では、D列車がウェストフォースストリート以北の8番街線のローカル線路を経由して経路変更され、INDカルバー線（ブルックリンのF列車の通常路線）を走行した。F列車はBMTウェストエンド線（ブルックリンのD列車の通常路線）を走行した。^[7]

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IND 6番街線

範囲とサービス

歴史

計画

南区間の開通

ミッドタウン地区の建設と開業

6番街の急行線とクリスティーストリート接続

その後の改良

ステーション一覧

注記

参考文献

外部リンク

関連するトピック

B (New York City Subway service)

D (New York City Subway service)

F (New York City Subway service)

Fd (New York City Subway service)