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| IND 8番街線 | |||
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     | |||
| 概要 | |||
| 所有者 | ニューヨーク市 | ||
| テルミニ | |||
| 駅 | 31 [あ] | ||
| サービス | |||
| タイプ | 高速輸送 | ||
| システム | ニューヨーク市地下鉄 | ||
| オペレーター | ニューヨーク市交通局 | ||
| 1日の乗車人数 | 523,267 [2] | ||
| 歴史 | |||
| オープン | 1932–1933 | ||
| テクニカル | |||
| 行の長さ | 14マイル（23 km）[3] | ||
| トラック数 | 2～4 | ||
| キャラクター | 地下 | ||
| 軌道ゲージ | 4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)標準軌 | ||
| 電化 | 600V DC 第三レール | ||
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IND8番街線[ b]は、アメリカ合衆国ニューヨーク市の高速鉄道路線であり、ニューヨーク市地下鉄のB部門の一部です。1932年に開業し、独立地下鉄システム（IND）の最初の路線でした。そのため、ニューヨークの人々は当初、INDシステム全体を8番街地下鉄の名称で呼んでいました。 [4] [5] [6]
この路線は、インウッドの207丁目からブルックリンハイツのハイストリートの南の連結部まで走り、セントニコラスアベニュー、セントラルパークウェスト、8番街の地下の広い区間を含む。全線が地下にあるが、北端近くで分岐する207丁目ヤードは地上にある。INDコンコース線、IND6番街線、INDクイーンズブールバード線との空中分岐が設けられている。
路線の大部分は4本の線路で構成されており、各方向に各駅停車と急行線が1本ずつあるが、最北端と最南端には2本の急行線のみが続いている。路線内部は「A」線として連結されており、西から東にA1、A3、A4、A2線があり、[7]南端の約800ヘクトフィートから北端の1540ヘクトフィートまで走っている（ヘクトフィートで測定）。[9]
全線A系統が深夜を除いて急行運転で運行している。C系統は168丁目以南では各駅停車、A系統は急行運転となっている。さらに、B系統はコンコース線（ 145丁目）と6番街線（59丁目-コロンバスサークル）のジャンクション間で平日各駅停車、D系統は終日急行運転を行っている。E系統はクイーンズ・ブルバード線のジャンクション50丁目から南のワールドトレードセンターまで各駅停車となっている。A、C、E系統は8番街を経由してミッドタウン・マンハッタンを通るため標識では青色で表示されており、BとD系統は6番街線を経由してミッドタウン・マンハッタンを通るためオレンジ色で表示されている。[10]
範囲とサービス
以下のサービスは8番街線の一部または全部を使用します。[11]幹線の箇条書きは青色で示されています。
8番街線は、インウッドの207丁目のブロードウェイの下から2線の地下鉄として始まります。すぐ南の空中分岐により、 207丁目ヤードからの2本の線路が本線の間に引き込まれ、ダイクマンストリートの後で合流します。地下鉄はブロードウェイを離れ、フォートトライオンパークの下を通り、フォートワシントンアベニューの北端に至り、およそ175丁目まで進み、私有地の下で南東に曲がります。[9]
小さな174番街ヤードはブロードウェイの下にあり、その道路の下から南に2本の線路が出ています。[9]ジョージ・ワシントン橋が1920年代に設計されたとき、ヤードから北にこれらの2本の線路と橋を横切る2本の通勤鉄道線路を通す下層デッキの規定が設けられました。[12] [13]しかし、1962年に下層階が追加されたとき、代わりに道路が通されました。
フォートワシントンアベニューからの2本の本線は172丁目付近でブロードウェイに入り、174丁目の公立学校 (PS173M) やその他の私有地の下を曲がり、2階建てのトンネルでヤードの線路を走る。数ブロック先で、下側の線路が分かれて168丁目のヤードの線路をまたぐ。ここでローカル線と急行線の分岐が始まり、ローカル線はヤードから、急行線はインウッドから来る。通常の慣例とは異なり、2本のローカル線は中央に、2本の急行線は外側にある。深夜を除いて、ローカルサービス ( C ) は168丁目で終了し、ヤードの線路で方向が逆になる。Aは常に207丁目まで走り、深夜を除いて急行である。168丁目の南では、急行 (外側) 線がローカル線の下を下り、今度はセントニコラスアベニューの下に別の2階建てトンネルを形成する。[9]
145丁目の北では、下線（急行線）が中央に向かって上昇し、3線のINDコンコース線が4線の8番街線の下のセントニコラスアベニューに入る。145丁目は2層の乗り換え駅で、各層に島式ホームが2つある。南ではコンコース線の線路が上昇して8番街線と合流し、B線は各駅停車に、D線は急行線につながる。結果として4線の路線はセントニコラスアベニューと8番街（フレデリック・ダグラス・ブールバード）の下を南に進み、 110丁目でセントラルパーク・ウェストになる。[9]
セントラルパークウェストの下にある路線のほとんどは2層構造になっており、西側への各駅停車と各駅停車駅のみがある。北行きの2本の線路は南行きの2本の線路の上にある。セントラルパークウェストが8番街になる59丁目-コロンバスサークルに近づくと、地下鉄は再び4線1層に広がる。[9]
59丁目の南にある空中ジャンクションでは、B線とD線が53丁目の下を東に走り、57丁目からの2本の線路と合流して4線のIND6番街線となる。同じく53丁目にある2線のINDクイーンズ・ブールバード線は、南にカーブして50丁目駅の下層階に入り、南で合流してE線を各駅停車線に乗せる。42丁目-ポート・オーソリティ・バスターミナルにある未使用の南行き専用下層階は、以前はクイーンズ・ブールバード線の南行き線路からしかアクセスできなかった。7号線地下鉄延伸計画では、新しいIRTフラッシング線の線路のための場所を作るために下層階を部分的に取り壊す必要があった。[9]
4線路線は8番街の下を南に進み14番街まで続き、そこでグリニッジ・アベニューの下を南東に曲がり、4線路線のIND6番街線の上にある6番街の下を南に曲がる。2階建てのウェスト4番街-ワシントン・スクエア駅では、2つの路線の乗り換えが簡単。すぐ南には各路線のローカル線を接続する線路があるが、現在の通常の運行パターンでは使用されていない。6番街線は接続線を通過後、東に曲がってヒューストン・ストリートに入る。[9]
6番街の下にあるキャナルストリート駅は、この路線で最後の通常の4線駅である。駅の先の各方向の渡り線では、北の普通線と南の急行線の間をC列車と深夜のA列車が行き来する。地下鉄が6番街からチャーチストリートに曲がると、南行きの普通線が急行線の下を通過し、E列車が東に向かう。この時点で、トンネルの東側には、元々は建設されることのなかったINDワースストリート線のために作られたベルマウスがある。[9] [14] [15]ローワーマンハッタン-ジャマイカ/JFK交通プロジェクトの一環として、これを使用してロングアイランド鉄道アトランティック支線の列車をローワーマンハッタンに運ぶことが提案されている。[16]
4本の線路はチャーチストリートの下を南に進み、各駅停車の終点であるワールドトレードセンター駅と急行線のチェンバーズストリート駅という2つの別個の駅があるが接続している。2本の急行線はフルトンストリートの下で東に曲がり、クランベリーストリートトンネルを通ってイーストリバーを渡り、ブルックリンのクランベリーストリートに入る。クランベリーストリートはハイストリートに通じており、そこから線路は南に曲がってジェイストリートに入る。ジェイストリートにはラトガースストリートトンネルから伸びる2線のIND6番街線がまたがっている。8番街線と6番街線はハイストリートとジェイストリート–メトロテックの間にある交差地点（現在は使われていない）でINDフルトンストリート線とINDカルバー線となり、2つの線路の間で列車の乗り換えが可能になる。A系統とC系統はどちらもフルトンストリート線に沿って走り続ける。[9]
歴史
計画と建設
1918年3月、 BMTブロードウェイ線がタイムズスクエア-42丁目まで開通した直後には、 57丁目-7番街の分岐線を越えてセントラルパーク西（8番街）を経由してアッパーウエストサイドやワシントンハイツまで同線を延伸する計画が検討されていた。 [17] 1923年8月3日、ニューヨーク市予算委員会はブロードウェイ線をワシントンハイツまで延伸するワシントンハイツ線を承認した。この線路はセントラルパーク西の64丁目からセントラルパーク西、8番街、セントニコラスアベニュー、私有地の下を通って173丁目まで4線、フォートワシントンアベニューの下を通って193丁目まで2線が敷設される予定だった。64丁目の南では、1本の2線路線がブロードウェイ線の57丁目分岐線に接続し、もう1本は8番街の下を通ってペンシルバニア駅の30丁目まで続き、ダウンタウンまで続く予定だった。[18] [19]
ジョン・ハイラン市長は、代わりに市が運営する独立した地下鉄システムを建設することを望んだ。ニューヨーク市交通局(NYCBOT) は、1924年12月9日に、8番街の路線を含むマンハッタンのいくつかの路線の暫定承認を与えた。既に承認されていたワシントンハイツ線の主要部分 (64丁目以北のほぼ4線路の路線) も含まれていたが、193丁目から207丁目まで北に延びることになっていた。64丁目以南では、8番街、グリニッジアベニュー、計画されている6番街の延長、チャーチストリートに4本の線路が敷かれる予定だった。2本の線路は、フルトンストリートまたはウォールストリートの下を東に曲がり、イーストリバーの下をくぐってブルックリンのダウンタウンに向かう予定だった。[20] [21]
1925年3月14日、セントニコラスアベニューと123丁目の交差点で起工式が行われた。[ 22 ] 8番街線の大部分は、上部の道路を掘削する安価な開削工法で掘削された。それでも、複数の地下鉄路線の下や上を通過する必要があったため、路線の建設は困難を極めた。59丁目-コロンバスサークル駅では、作業員は既存のIRTブロードウェイ-7番街線を妨げないよう注意する必要があった。42丁目駅は、全長1,115フィート (340 m) で、路線沿いで最長の駅であり、大きなプラットホームを備えた主要急行駅となることが予想されていたため、敷地境界線をくぐらないようプラットホームを互い違いに配置した。さらに、建設中に陥没事故で数名の作業員が死亡した。[23]
1926 年の夏、BOT は公聴会を開催し、チャーチ ストリートの下の地下鉄路線の建設の詳細について合意しました。路線建設の一環として、チャーチ ストリートは、下にある地下鉄を収容するために幅 40 フィート (12 メートル) から 90 フィート (27 メートル) に拡張され、100 フィート (30 メートル) の 6 番街の南斜め延長部に接続されました。通りが拡張されていなかった場合、2 層の地下鉄構造の建設にさらに 700 万ドルの費用がかかっていたでしょう。1929 年 1 月、市は、隣接する土地所有者に土地の収用に対して支払われた金額を支払い、幅 15 フィート (4.6 メートル) の歩道と幅 60 フィート (18 メートル) の車道の契約を授与しました。歩道の幅は 10 フィート (3.0 メートル)、車道の幅は 20 フィート (6.1 メートル) でした。チャーチ ストリートの西側には新しい建物が建てられました。通りの東側は工事の影響を受けなかった。財産を奪われた161人の土地所有者に9,631,760ドルが支払われた。[24]パークプレイスとキャナルストリートの間のチャーチストリートを拡張するために168,888平方フィートの土地を取得する必要があった。[25]
1926年、8番街線（8番街の南側の下を走る）の建設と、ホランドトンネルへのアクセスを可能にするために、カーマインストリートからキャナルストリートまでの6番街の南への延伸工事が開始されました。[26] [27]延伸工事は1930年に完了しました。[28]市は、延伸工事を行うために敷地全体を接収し、1万人の人々を立ち退かせ、[29]残りの土地を公園として使用しました。
この路線の駅は600フィート (180 m) のプラットホームを備えて建設されたが、11両編成の列車を収容するために660フィート (200 m) まで延長する規定があった。[30] : 70 急行駅のうち4つ (フルトン、14番、42番、59番街) は長い中二階を備えて建設され、乗客は中二階の全長を運賃を払わずに歩くことができた。これら4つの駅の中二階を店舗で開発し、建設中のロックフェラーセンターの地下街に似た小売通路にすることが提案された。[23]新しい地下鉄には800両の車両と1,500人のスタッフが必要だった。1932年6月、ニューヨークタイムズは、7両編成の急行列車が168番街とチェンバーズストリートの間を走り、5両編成の普通列車が207番街とチェンバーズストリートの間を走ると報じた。急行列車と普通列車は、時間帯に応じて4分から12分間隔で運行される。[31]新しいIND地下鉄線では、マンハッタンから離れた場所に向かう旅行者のナビゲーションを容易にするために、 5色のタイルのパターンも使用されており、タイルの色は各急行駅で変化した。[32]
初期の運用
チェンバーズ・ストリートから北に207丁目までの8番街線の大半は、通常の運行スケジュールで3日間乗客なしで運行された後、1932年9月10日深夜直後に一般公開された。[33]クランベリー・ストリート・トンネルは、急行線をフルトン・ストリートの下を東にブルックリンのジェイ・ストリート-ボロー・ホールまで延長するもので、1933年2月1日の朝のラッシュアワーに開通した。[34]ハイ・ストリートの駅は例外で、1933年6月24日に開業した。当初はフルトン・ストリート入口のみが開通しており、アダムス・ストリート入口はエスカレーターが完成すると後に開通した。[35]ジェイ・スミス-9番街線は1933年3月20日に開通し、ジェイ・ストリート-ボロー・ホールを越えて線路を延長した。[36]
1932年に地下鉄が開通すると、急行 ( A ) と各駅停車 ( AA ) の列車がこの路線を運行し、急行は深夜や日曜日には運行されなかった。[33]急行と深夜/日曜の各駅停車は1933年2月1日に南のブルックリン方面へ送られ、[34] INDコンコース線が1933年7月1日に開通すると、[37] C列車が急行サービスに追加され、すべての各駅停車がコンコース線へのCC列車になったため、A列車は145丁目以北で各駅停車を余儀なくされた。[38] E列車はINDクイーンズ・ブールバード線が開通した1933年8月19日に50丁目以南の各駅停車線に追加された。[39]
最後の大きな変化は、1940年12月15日にIND 6番街線が開通した時に起こった。AAはラッシュアワー以外の各駅停車として復活し、BBとなり、ラッシュアワー時には59丁目-コロンバスサークルで6番街線に乗り換えた。CCはラッシュアワー時のみ維持され、59丁目以南の地域列車として運行された。さらにCはラッシュアワー時のみの運行となり、コンコース線と6番街線の間の急行線を通るフルタイムのDに置き換えられた。 [40]これにより、現在まで続くパターンが生まれ、通常時にはA急行、6番街経由のBパートタイム地域列車（当時はBB）、C地域列車（当時はAAとCC）、6番街経由のD急行、クイーンズからのE地域列車の5つの列車が運行されている。
晩年
1953年、スプリングストリートとキャナルストリートのプラットホームが660フィート（200メートル）に延長され、E列車が11両編成の列車を運行できるようになりました。1953年9月8日から、E列車はラッシュアワー時に11両編成の列車を運行し始めました。追加の車両により、総輸送能力は4,000人増加しました。延長プロジェクトの費用は40万ドルでした。[41]
1970年3月23日、ラッシュアワー時に南行きE線が42丁目駅の下層階に停車し、駅のプラットホームの混雑を緩和して遅延を減らす取り組みが始まった。[42] [43]
![](https://img-server.japedia.wiki/wikipedia/commons/thumb/c/c0/Hey,_What's_a_"K"_train%3F_brochure_2.gif/500px-Hey,_What's_a_"K"_train%3F_brochure_2.gif)
1977年8月28日、深夜のAAサービスは廃止された。Aは、AAが運行していない深夜にマンハッタンでローカル停車を始めた。[44] [45] 1985年5月6日、INDがローカルサービスを示すために二重文字を使用する慣行は廃止された。AAはKに改名され、ラッシュアワーCCサービスはCに改名された。[46] [47]この変更は、1987年5月24日まで正式にスケジュールに反映されなかった。[44]
1988年12月10日、K系統は廃止され、深夜を除く常時運行するC系統に統合された。[48] C系統はラッシュアワーにはベッドフォードパーク・ブールバードからロッカウェイパークまで、正午には145丁目からユークリッドアベニューまで、夕方と週末には145丁目からワールドトレードセンターまで運行していた。A系統は正午にはブルックリンで急行運行となり、B系統は正午と夕方の早い時間帯には168丁目まで延長された。[46] [49]
1994年5月29日、 A列車が急行運転できるよう、週末のC列車の午前7時から午後11時までの運行が168丁目まで延長された。[50] 1995年4月30日から、マンハッタン橋の工事によりマンハッタンからのB列車が運行できなくなったため、C列車の運行は正午に168丁目まで延長された。1995年11月11日、B列車の168丁目行きが復旧した後、正午の運行は145丁目まで短縮された。[46] [51]この変更は、C列車の混雑を緩和し、C列車のルートに関する乗客の混乱を軽減するために行われた。[52]
セントラルパーク西沿いにローカル線を走っていたB線とC線は、1998年3月1日に北側のターミナルを変更し、C線とブロンクス間の接続を終了しました。時間帯に応じて3つの異なるターミナルを交互に使用する代わりに、すべてのC線サービスは168番街で終了するようになりました。[53] [54]
ロウアー・マンハッタン開発公社がロウアー・マンハッタンとロングアイランド鉄道、JFK国際空港を結ぶ構想であるロウアー・マンハッタン鉄道リンクを検討した報告書では、新しいイースト・リバー・トンネルを建設する代わりにクランベリー・ストリート・トンネルを利用するいくつかの代替案が提示された。これらの代替案では、C列車をラトガース・ストリート・トンネルに再ルーティングする必要があった。[55]
2001年9月11日の同時多発テロ事件を受けて、ワールドトレードセンター駅はE路線のターミナルとして一時的に使用できなくなった。C路線は2001年9月24日まで運休となった。セントラルパーク西側のローカル路線はA路線とD路線に置き換えられ、E路線はキャナルストリートからユークリッドアベニューまで延長され、ブルックリンのC路線が廃止された。[56] [57]
2005年1月23日、チェンバーズストリート信号室で火災が発生し、A列車とC列車の運行が停止した。C列車は2月2日まで運行停止となり、路線の異なる部分でA、B、D、E、V列車が運行を開始した。当初の評価では通常の運行に回復するまでに数年かかると予想されていたが、損傷した機器は入手可能なスペアパーツで交換され、4月21日に通常の運行が再開された。[58]
2015年から2019年にかけてのメトロポリタン交通局資本計画では、8番街線の5つの駅と他の28の駅が、駅の強化イニシアチブの一環として全面改修されることになっていた。改修が行われる駅は、34丁目–ペン駅、72丁目、86丁目、カテドラルパークウェイ–110丁目、163丁目–アムステルダムアベニューである。改修内容には、携帯電話サービス、Wi-Fi、USB充電ステーション、対話型サービス案内と地図、標識の改善、駅の照明の改善などがある。[59] [60] [61]改修工事の一環として、72番街駅は2018年5月7日から2018年10月4日まで閉鎖され、[62] 86番街駅は2018年6月4日から2018年10月26日まで閉鎖されました。[63]さらに、カテドラルパークウェイ–110番街駅は2018年4月9日から2018年9月2日から4日までの週まで閉鎖され、[64] 163番街駅は2018年3月12日から2018年9月27日まで閉鎖されました。[65] [63]
通信ベースの列車制御
IND8番街線の59丁目-コロンバスサークルからハイストリートまでのCBTCの設計資金は、2015～2019年の資本プログラムで提供されており、30丁目と42丁目以北の連動装置の近代化、42丁目以南の未使用の連動装置の撤去も行われている。[66] [67] 8番街線のCBTCプロジェクトの設計は、クイーンズ・ブールバード線西・東の自動化と同時に行われ、プロジェクト完了時にはEルートが半自動化される。CBTCのアップグレードをサポートするために2つの新しい変電所が設置される。[66]さらに、R179とR211の車両群はCBTCと互換性を持つようになる。[68] : 8 当初、工事は2018年10月に開始される予定だったが、[67] CBTC設置の契約は後に2019年第1四半期に延期された。[69] : 28 2019年3月、8番街線のCBTC導入に備えて、MTA理事会はR211車両にCBTC機器を設置する契約をタレスグループと締結した。[70] : 47
2020年1月13日、MTAはLK Comstock & Company, Inc.に2億4,580万ドルで契約を授与したと発表した。契約の信号はシーメンスが提供します。これは、絶縁ジョイントと軌道回路の代わりに車軸カウンタを使用するシステムでの最初のCBTCプロジェクトになります。[71] [72]車軸カウンタは破片や水に対してより耐性があり、より信頼性が高く、[73]世界中のシステムで何十年も使用されており、[74] CBTCプロジェクトの完了にかかる時間、作業完了のコスト、[75]メンテナンスとライフサイクルコストを削減します。車軸カウンタを使用すると、カットオーバー前にCBTCテストも可能になり、カットオーバーの完了にかかる時間とそれに関連するリスクが削減されます。[76] : 13 2020年11月現在[アップデート]、プロジェクト全体の予算は7億3,360万ドルです。[77] : 20 プロジェクトは2025年1月までに完了する予定です。[78] [68] : 8 2022年4月時点で作業は57%完了しています。R211車両契約の完了が遅れたため、急行線よりも先に緩行線のCBTCを使用できるようにするための代替カットオーバー計画が策定されました。[76] : 22IND ワース ストリート線
INDワース ストリート線は、 IND 8番街線の大規模な拡張案であった。この路線は、カナル ストリート駅の南にあるチャーチ ストリートとフランクリン ストリートの交差点で各駅停車線から分岐し、南東に曲がってワース ストリートに入る予定であった。このルートは、複線のトンネルを通る予定であった。おそらく、フォーリー スクエア(ラファイエットストリートとセンター ストリート、フェデラル プラザの北側)、チャタム スクエア(セカンド アベニュー 地下鉄への接続の可能性あり)、ラトガース ストリート - イースト ブロードウェイ ( IND ラトガース ストリート線への接続あり)、およびローワー イースト サイドの駅 (ピット ストリートとグランド ストリートの可能性あり) に停車する予定であった。この部分は約 1.95 マイル (3.14 km) の長さで、約 1,300 万ドルの費用がかかる予定であった。ウィリアムズバーグに渡るこの路線は、ハベマイヤー・ストリートとユニオン・アベニューに停車する予定で、後者はINDクロスタウン線と接続し、 INDヒューストン・ストリート線、INDユティカ・アベニュー線への主要な分岐点となり、ロッカウェイズへ接続する予定だった。[79]
1930年3月、この路線の建設と計画に関する公聴会がBOTによって開催された。[80] 3月12日の公聴会で、プロジェクトの建設は東側の市民組織によって支持された。[81] 1930年6月、予算委員会は路線の建設を承認し、7月にデラニー委員長は450人の不動産所有者に計画ルートの概要を説明する手紙を送り、委員会が必要とする50%のプロジェクトの建設への同意を求めた。 [82] 1930年8月23日、8番街線と提案中のワースストリート線の間の接続（ベルマウス）の建設の入札が運輸委員会によって行われた。これらのベルマウスは、8番街線のサービスを中断することなくワースストリート線の作業を行うことができるように建設された。当時、この路線はイースト川の下をブルックリンまで走る8番街線の完成から1年ほどで開通すると予想されていた。[83]しかし、1932年以降、市の資金不足により路線建設は遅れた。交通局は、地域の現状調査が完了した後、政府と民間からの資金提供を前提に路線建設の取り組みを再開した。計画はマンハッタン内に完全に停車する3駅のクロスタウン路線に短縮された。停車駅は、フォーリースクエア、ラトガースストリート、ルイスストリートに設置される予定だった。ローワーイーストサイドにあるルイスストリートの停車駅が路線の終点になる予定だった。建設は1937年に始まり、1944年までに完了する予定だった。[84] 1938年、BOTは路線の費用を1,673万ドルと見積もった。[85]
これらのベルマウスは一度も使用されておらず、路線も完成していないが、ベルマウスはカナルストリートの南側、ローカル線に隣接して今でも見ることができる。路線建設を見越して、他の設備も建設された。6番街線のイースト ブロードウェイ駅のプラットホーム上の大きな空き地は、2線駅になる予定だった。クロスタウン線のブロードウェイ駅の北側のトンネルの上には、6線駅舎が部分的に完成していた。この駅は、IND ワース ストリート線とヒューストン ストリート線にサービスを提供する予定だった。[86]
ステーション一覧
注記
- ^ メトロポリタン交通局はチェンバーズストリート駅とワールドトレードセンター駅を別々の駅とみなしている。 [1]チェンバーズストリート-ワールドトレードセンター駅を1つの駅とみなすと、その数は30に減る。
- ^この路線は 、INDセントラルパーク西線、INDワシントンハイツ線、IND8番街-フルトンストリート線など、別の名前でも呼ばれています。この路線はINDフルトンストリート線と同じチャネルに接続されています。
参考文献
- ^ 「駅開発者向け情報」メトロポリタン交通局。 2017年6月13日閲覧。
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- IND 8番街線 (www.nycsubway.org)
- NYCsubway.org - IND セカンドシステム
- NYCsubway.org - ルーズベルト アベニュー ターミナル駅
- 廃駅 - IND セカンドシステムの未完成駅
- JoeKorNer - IND セカンド システム (スタテン アイランドへの路線計画を含む)