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1923年カウフマン電化法（略称カウフマン法）は、ニューヨーク州議会で可決された法律で、 1926年1月1日までにニューヨーク市内のすべての鉄道を電化することを義務付けた。この法案は、当時選出されたばかりの共和党州議会議員ビクター・R・カウフマンが提出し、1923年6月2日にアル・スミス州知事によって署名された。
この法律は例外規定を設けておらず、スタテンアイランドの孤立した鉄道システムを含むニューヨーク市の全区の幹線交通と貨物ヤードに影響を与えた。この法律により、ニューヨーク市の鉄道に大量のディーゼル機関車が流入し、アメリカの鉄道のディーゼル化が加速した。鉄道会社はこれに反対し、訴訟を起こし、この法律を違憲として覆すことに成功した。[ 1 ]
1846年、ニューヨーク市はハドソン川鉄道会社に、アルバニーへの新路線の線路を「 8番街またはハドソン通りの西側、およびそれを含む」道路に直接敷設することを許可した。[ 2 ] : 82 70年以上にわたり、蒸気機関車はニューヨークの主要な通りや大通りを直接走った。[ 2 ] : 82マンハッタンの高架高速鉄道は1900年から1903年にかけて蒸気機関から第三軌条電気牽引に転換され、[ 3 ] : 16旅客幹線はその後数十年かけて徐々に電化された。
1902年1月8日、ニューロシェルからニューヨーク・ニューヘイブン・アンド・ハートフォード鉄道に通勤していた15人が、ホワイトプレーンズ発のニューヨーク・セントラル鉄道のローカル列車が赤信号を無視してパークアベニュー・トンネルで停車していた列車に追突した際に死亡した。[ 4 ]： 19この事故は、排気煙が交通信号の視界を遮っていたことが原因とされた。その結果、世論の強い反発を受け、路線の電化と当時混雑していたグランドセントラル駅の建て替えを求める声が上がった。1903年、州議会は1908年6月30日以降マンハッタンからの蒸気機関車の乗り入れを禁止し、ニューヨーク・セントラル鉄道（NYCRR）の電化を要求する法律を可決した。[ 3 ] : 17すでに電化を検討していた同社は、1906年末にマンハッタンの幹線に電気牽引を導入した。[ 3 ] : 17 NYCRRの本線は、トンネル内の高さが低いため架線を使用できなかったため、第三軌条方式の電力供給を採用した。[ 4 ]列車はクロトン・ハーモンとノース・ホワイト・プレーンズで電気機関車を蒸気機関車に交換した。[ 4 ]他の流入幹線は1923年までにほぼ電化された。[ 5 ] : 35ボルチモア・アンド・オハイオ鉄道が運営する孤立したスタテンアイランド鉄道は、旧式の石炭焚き4-4-0キャメルバックと2-4-4 Tで木造車を牽引していた。[ 6 ]
しかし、貨物輸送と入換作業は石炭燃焼式蒸気機関車で行われており、大気汚染や交通事故の原因となっていた。ニューヨーク・セントラル鉄道は、マンハッタンとニューヨーク州北部を結ぶ南北方向の線路を持つ唯一の鉄道会社であった。ペンシルバニア鉄道は、マンハッタンのミッドタウンにあるペン駅を経由して東西方向の旅客サービスを提供していた。他のすべての主要鉄道は、ニュージャージー州とブルックリンの海岸線沿いに終点があり、貨車を貨車運搬車でマンハッタンまで運んでいた。これらの鉄道会社は、マンハッタンに数十もの大小の操車場を運営し、多数の石炭燃焼式入換機関車を雇用していた。最も悪質だったのは、 33丁目以南のウエストサイド貨物操車場で、石炭燃焼式入換機関車が、現在ハドソンヤードとチェルシーとなっている11番街（通称「死の通り」）[ 7 ]やその周辺の通り沿いに貨物を運んでいた。[ 5 ] : 35政府は安全と汚染の問題を別々に処理した。踏切をなくす条例はケースバイケースで実施され、蒸気機関車の完全な廃止は、ビクター・R・カウフマンが提出した1923年の法案の目標となった。
1923年のカウフマン法は、問題を抱えた地下鉄システムの将来に関するはるかに大きな公共の議論の陰で制定された。ブルックリン高速鉄道会社は1918年12月に管財人の管理下に置かれ、清算に向かっていた。[ 3 ] : 80インターボロー高速鉄道会社は1921年にかろうじて破産を免れた。 [ 3 ] : 81戦後のインフレにより、1913年の二重契約で定められた5セントの切符価格は価値が下がり、両社は投資契約を履行できなかった。[ 3 ] : 81両社は切符価格の値上げを働きかけたが、民主党のニューヨーク市長ジョン・フランシス・ハイランに阻まれた。ハイランは安い運賃を主要な選挙公約とし、[ 8 ] : 56 [ a ] BMTとIRTへの公的支援を拒否し、[ 8 ] : 59地下鉄の公的管理を要求した。[ 3 ]： 82地下鉄の国有化を決意したハイランは、 1921年に共和党のネイサン・ルイス・ミラー知事によって設立された穏健派の交通委員会と公然と対立した。 [ 3 ]： 83 1922年11月に選出された新知事アル・スミスは、交通問題ではハイランの側に立ったが、州議会における共和党の反対により委員会を解散させることはできなかった。[ 3 ]： 83-84
1922年8月、ハイランは、事実上国有化の始まりとなる二重契約の強制買い戻し条項を実施する計画を発表し、世論を騒然とさせた。ハイランはまた、当時まだ建設されていなかった全く新しい公営独立地下鉄システム（IND）を建設するための6億ドルの計画も提唱した。 [ 3 ]： 86その後の激しい議論は、州議会選挙運動と重なった。1922年11月の選挙で、下院では共和党が多数派となったが、上院では民主党が共和党をわずかに上回ったものの、それはわずか1年間だけだった。[ 9 ] [ 10 ]
ニューヨーク市から選出された共和党議員の一人は、マンハッタンのウエストサイドの第7選挙区[ 9 ]のビクター・R・カウフマンだった[ 11 ] [ 12 ] 。少年のような容姿のカウフマンは、ハイランの人気法案に反対票を投じた5人の共和党員の一人だった[ 13 ]。1923年4月、彼はハイラン支持者の聴衆の前で、ハイランと直接対決する公開討論に挑んだ[ 13 ] 。二人は地下鉄の混雑、公共バス、裁判制度について議論し、ハイランは容易に自分の立場を貫き、見下すような言葉を残して去った。「議員にあまり厳しくしないでください…彼はまだ若いのですから」[ 13 ] 。
65番街での議論は、州議会委員会がカウフマンの電化法案にゴーサインを出したわずか1週間後に起こった。カウフマンの提案はまだ世間の関心を引いておらず、4月7日のニューヨーク・タイムズ紙は、リバーサイド・ドライブ沿いの貨物ヤードに限定された地方条例としてわずかに言及しただけだった。[ 14 ]ハイランは電化の議論には参加せず、法案は議会でほとんど議論されることなく可決された。この法律は1923年6月2日にアル・スミス知事によって署名された。[ 15 ]
この法律は、 1926 年 1 月 1 日までに、ニューヨーク市、マウント バーノン、ヨンカーズのすべての鉄道輸送を電気牽引に転換することを義務付けた(当時、蒸気機関車に代わる唯一の実行可能な手段であった)。例外はなく、幹線、地方の二流路線、さらにはドックや貨物ヤードの入換機関車にも等しく適用された。スタテン アイランドの飛び地システムも除外されなかった。[ 6 ]違反ごとに 1 日あたり 5,000 ドルの罰金が科せられた。[ 16 ]投票後、知事の署名前に、鉄道会社は法案を阻止するために公然と政治的なキャンペーンを開始した。[ 17 ]署名期限の前夜、ボルチモア & オハイオ鉄道、ニューヨーク セントラル鉄道、ニューヨーク、ニュー ヘイブン & ハートフォード鉄道、ロング アイランド鉄道の代表者が、アル スミスとの土壇場での会合のためにアルバニーに集まった。[ 17 ]彼らは、電化にかかる莫大な費用（LIRRの場合は3000万ドル）と、都市部の地上鉄道を電化することの危険性を指摘した。[ 17 ]カウフマンは市民活動家や実業家からなる自身のグループを率いて勝利し、スミスは翌日の1923年6月2日土曜日に法案に署名した。[ 18 ]
この法律は、既存の線路を再設計したり、平面交差の鉄道交通量を減らしたりすることを意図したものではなかった。カウフマンは、1924年にニューヨーク中央鉄道の西側ネットワークを規制しようとした「デス・アベニュー法案」でこの問題を取り上げた。[ 11 ]この法案は可決されず、西側の線路に関する議論は1920年代後半まで続いた。
1924年3月、ボルチモア・アンド・オハイオ鉄道はスタテンアイランド線の電化と踏切の撤去を開始し、推定費用は1300万ドルから1500万ドル（貨物線を除く）であった。[ 19 ] SIRTの電気牽引への転換は1925年末までにほぼ完了した。[ 20 ] 26番街のB&O貨物ヤードの電化は経済的ではなく、代わりに同社は最初のディーゼル機関車を発注した。その前身であるGE-IRディーゼル実証機は、1924年にニューヨーク州北部で試験された。[ 6 ] B&Oとマンハッタン初の商用300馬力、60トン[ 20 ] ALCOボックスキャブ入換機関車は1925年に運用を開始した。[ 6 ] 1925年の初めには、ニュージャージー中央鉄道がブロンクスの138丁目[ 5 ] : 33ウォーターフロントターミナルで同様のディーゼル入換機関車を運用開始した。[ 5 ] : 36 B&O No. 1とCNJ No. 1000は、定期運行された最初のアメリカのディーゼル機関車だった。これらは信頼性が高く耐久性があり、1950年代まで稼働し、現在まで残っている。[ 6 ] [ 21 ] [ 5 ] : 36 1925 年、B&O はガソリン燃焼式入換機関車を購入し、コンプライアンス プログラムを完了しました (次のディーゼル機関車の購入は 1930 年代半ばまで行われませんでした)。[ 20 ] [ 22 ]デラウェア、ラッカワナ、ウェスタン鉄道は同様の入換機関車を 2 台購入し、1 台を 132 番街ハーレム トランスファー ヤードでハーレム トランスファー #2 として運用し[ 5 ] : 36もう 1 台の機関車を #3001 としてブルックリンの 25 番街貨物駅に割り当てました。エリー鉄道は、60トン、300馬力の箱型機関車を2両購入した。1926年5月に製造され、同社の「ハーレム駅」貨物ターミナルに送られた20号機と、1928年9月に製造され、マンハッタンの「ウエスト26丁目貨物駅」で運用された19号機である。ディーゼル機関車の導入が成功したことで、1923年の法律が1926年に改正され、市内でのディーゼル機関車の運行が許可された。
ロングアイランド鉄道は1924年4月に400万ドルの転換計画を承認した。[ 23 ]ニューヨーク・ニューヘイブン・アンド・ハートフォード鉄道は1924年6月にニューヘイブン-ニューヨーク間の路線を100%電気牽引に転換した。[ 24 ]ペンシルベニア鉄道はフィラデルフィア-ニューヨークを含む3つの主要路線の電化を計画したが、1924年6月の時点では近い将来に工事を開始するための資金がなかった。[ 25 ]
同法で定められた期限は1924年と1926年の2回変更された。[ 26 ]ディーゼル機関車が許可され、蒸気機関車はブルックリンとクイーンズで運行され続けた。同法はアメリカの鉄道のディーゼル化を加速させ、ディーゼル機関車の小さな初期市場を生み出した。[ 26 ]
一方、NYCRRは1923年に記録的な利益を計上した。[ 27 ]鉄道会社は電化計画を最終決定し、1924年11月と12月に州の承認を求めた。計画では、ブロンクスのセント・ジョンズ・パークからスパイテン・ダイビルまでのNYCRR西側線を電化することになっていたが[ 28 ]、西側貨物ネットワークは除外されていた。[ 29 ]第三軌条方式でも架線方式でも、貨物ネットワークの電化は非現実的だった。NYCRRは、他の路線と同じ安全基準と技術水準を確保するために、西側のすべての踏切を撤去することを要求し、交渉を事実上行き詰まらせた。[ 2 ] : 82 1925年11月、NYCRRは、市が踏切を閉鎖することを条件に、西側線の電化に3,000万ドルを投資する計画を発表した。[ 30 ]この提案や同様の非現実的な提案についての議論はさらに1年間続いた。[ 2 ]： 82
1925 年 12 月 31 日、NYCRR を筆頭とする 8 つの鉄道会社が、同法の不遵守に対する罰金の差し止め命令を一時的に確保した。 [ 16 ] [ 31 ]彼らは、1 日 5,000 ドルの罰金は食料、郵便物、およびビジネス用品の配送を麻痺させると主張した。[ 16 ] 1926 年 3 月、鉄道会社と貨物ターミナルは、カウフマン法に対する訴訟を起こした。[ 16 ]彼らは、一時差し止め命令を恒久的なものとし、市や郡の職員が罰金を執行することを無期限に差し止めるよう要求した。[ 16 ]今度は、鉄道会社は、罰金の執行 (NYCRR だけで 1 日 60 万ドル[ b ] ) は、合衆国憲法修正第 5 条の下で適正な法手続きなしに、明白かつ違憲な没収に等しいと主張した。[ 16 ]この申し立てにより、彼らはこの件をラーンド・ハンド判事が主宰する連邦裁判所に直接持ち込むことができた。[ 16 ]費用が高すぎる、通知が不当に短いという古い主張も持ち出された。[ 16 ]州代表は、この件は連邦ではなく州の管轄下にあると主張したが、無駄だった。[ 16 ]同時に、鉄道会社は州の委員に対し、期限を最大 5 年間延長するよう要求した。[ 32 ]ハンド判事は、カウフマン法は憲法の通商条項に違反する限り違憲であると判決を下し、罰金に対する差し止め命令を延長した。[ 33 ]州議会は、判決で提起された懸念事項に対応するため、同法を改正し、罰金の期限をさらに 5 年間延長し、電気機関車とともにディーゼル機関車の使用を許可した。
1926年7月1日、訴訟がまだ進行中だったとき、ジェームズ・ウォーカー市長は市と鉄道の幹部を集めて会議を開いた。[ 2 ] : 83その結果、ウェストサイドから地上線路を完全に撤去するという合意に至った。[ 2 ] : 82この会議で任命された技術委員会は、1927年5月に詳細な計画を提示し[ 2 ] : 82、1928年に州議会の承認を得た。[ 2 ] : 83 1929年7月、NYCRRは最終的に、2年後に72丁目以北の蒸気機関車の運行を停止し、5年後に60丁目以南のすべての線路を撤去することに同意した。[ 2 ] : 83 30丁目の貨物ヤードは残すことが許可された。[ 2 ] : 83このプロジェクトにより、1934 年に開業した13 マイル (21 km)の高架構造物、1 億 5000 万ドルのハイ ラインが新たに建設され、第三軌条方式で電化され、道路交通から分離されました。[ 5 ] : 37高架線は倉庫を直接通過し、倉庫の中には人目につかない側線があるところもありました。[ 5 ] : 37側線は電化されておらず、ゼネラル エレクトリックとALCOが製造した新しい三電源スイッチャーによって運用されていました。これらはディーゼル、第三軌条、またはバッテリー電源で走行できました。[ 5 ] : 37 [ 34 ]ウエスト サイド ラインの長距離列車は、10 番街の西にある地下の溝とトンネルに移動されました。
注記
情報源