ヘルゲートライン

ヘルゲート線は、ニューヨーク都市圏内にあるアムトラックの高速鉄道北東回廊の一部で、クイーンズ区サニーサイドのハロルド・インターロッキングとニューヨーク州ニューロシェルのシェル・インターロッキングを結んでいる。

路線の最初の部分はハーレム・リバー・アンド・ポート・チェスター鉄道によって建設され、1873年にニューヨーク・ニューヘイブン・アンド・ハートフォード鉄道のハーレム・リバー支線として開通しました。通勤列車はハーレム・リバー・ターミナルからニューロシェルにあるニューヘイブン本線まで、1931年まで運行されていました。1911年に電化が始まり、ヘルゲート橋の完成に伴い、ヘルゲートを越えてペンシルバニア駅まで延伸されました。メトロノース鉄道は現在、ペンシルバニア駅アクセス第1段階の一環として、この路線で地域通勤列車の運行を再開する計画を立てています。

ハーレム川・ポートチェスター鉄道は、1866年4月23日に、ニューヨーク市のハーレム橋（現在のサードアベニュー橋）北端のハーレム川から、ニューヨーク州ウェストチェスター郡のポートチェスター村（コネチカット州境）までの支線として設立されました。しかし、完成したのは南側部分のみで、終点はポートチェスターから南西に5つほど離れたニューロシェルでした。当時、ニューロシェルはコネチカット州からニューヨーク市に入る前の最後の鉄道駅でした。

1872年、ニューヨーク・ニューヘイブン鉄道とハートフォード・ニューヘイブン鉄道が合併し、より大きなニューヨーク・ニューヘイブン・アンド・ハートフォード鉄道が誕生した。 ^{[ 1 ]} HR&PCは1873年にニューヘイブン鉄道にリースされ、同年後半にニューロシェルのニューヘイブンから南のブロンクスまで開通した。^{[ 2 ] [ 3 ]}この路線のリースにより、ニューヘイブンはコネチカットからマンハッタンまで連続した路線を確立することができた。HR&PCはニューヨーク市とハーレム・リバー・ヤード間の貨物輸送サービスを提供した。^{[ 4 ]} 1931年まで、ハーレム・リバー・ターミナルからニューロシェルのニューヘイブン本線まで通勤列車が運行されていた。

ニューヨーク・コネクティング鉄道は1892年4月21日に設立され、ニューヨーク・ニューヘイブン・アンド・ハートフォード鉄道（「ニューヘイブン」）とペンシルベニア鉄道（PRR）が共同所有していた。^{[ 5 ]}

ヘルゲート橋は、 1900年代初頭にニューヨークとペンシルバニア鉄道（PRR）をニューイングランドとニューヨーク・ニューヘイブン・アンド・ハートフォード鉄道（NH）と結ぶために構想されました。^{[ 6 ]} 1906年6月、NHはニューヨーク市の北東郊外からPRRが建設したミッドタウン・マンハッタンのペンシルバニア駅まで列車を運行するフランチャイズを申請し、取得しました。ニューヘイブンは、ブロンクスにある4線ニューヘイブン鉄道とニューヨーク・セントラル鉄道の本線（これらの鉄道は現在、それぞれメトロノース鉄道のニューヘイブン線とハーレム線）から支線を建設することでこれを実現できるはずでした。この支線（現在はポートモリス支線）は、サウスブロンクスのメルローズ駅の北で分岐し、ハーレム川のすぐ北でハーレム川・ポートチェスター鉄道（HR&PC、現在は北東回廊の一部）と合流します。 HR&PCはブロンクスからヘルゲート橋を経由してクイーンズに渡り、クイーンズを南下して最終的にイーストリバートンネルとペンシルバニア駅に接続する予定だった。^{[ 7 ]}この計画の一環として、ヘルゲート橋には4本の線路が敷設され、ヘルゲートの両側にあるNHの4線路に接続される予定だった。^{[ 8 ]}

建設はグスタフ・リンデンタールが監督し、彼の当初の設計では鋼鉄製のアーチと石造りの塔の間に15フィート（4.6メートル）の隙間が設けられていた。塔が橋の構造に一体化していると人々が誤解する恐れがあったため、リンデンタールはアーチの上弦と塔の間に装飾的な桁を追加し、構造をより頑丈に見せるようにした。^{[ 9 ]}長いアプローチランプの橋脚の当初の計画では、鋼鉄製の格子構造が予定されていた。ウォーズ島とランドール島の精神病院の入院患者が脱走するために橋脚を登るのではないかという懸念を和らげるため、設計は滑らかなコンクリートに変更された。^{[ 9 ]} 

エンジニアリングは非常に精密で、主径間の最後のセクションが所定の位置に持ち上げられたとき、すべてを結合するために必要な最終調整はわずか5 ⁄ 16インチ (7.9 mm)でした。ヘルゲート橋の建設は 1912 年 3 月 1 日に始まり、1916 年 9 月 30 日に終了しました。^{[ 10 ]}橋は 1917 年 3 月 9 日に開通し、鉄道交通に開放され、^{[ 11 ]} 4 月 1 日にワシントン - ボストン間の直通列車が初めて運行されました。^{[ 12 ]} 1931 年にバヨン​​ヌ橋が開通するまで、世界最長の鋼鉄アーチ橋でした。^{[ 13 ]} 

ニューヘイブン鉄道の路線は、ヘルゲート橋を渡ってニューヨーク・コネクティング鉄道まで延伸された。この電化システムは、ニューヘイブン鉄道の改良型11/  22kVオートトランスフォーマー方式を拡張したものであった。当初の電化区間は、ニューヘイブン鉄道の本線からヘルゲート橋を渡り、ベイリッジ操車場までであった。バワリーベイ・ジャンクション以南の路線は、1950年代に非電化された。

1911年7月29日、ニューハンプシャー鉄道はハーレム川支線で電気運転を開始した。この支線は郊外路線であり、ニューヨーク・コネクティング鉄道とヘルゲート橋の完成に伴い本線となった。^{[ 14 ] [ 15 ]}橋は1917年3月9日に開通したが^{[ 11 ]} 、1918年まではペン駅東側のサニーサイド操車場で機関車を交換しながら蒸気機関車で運行されていた。

ニューヨーク・ウェストチェスター・アンド・ボストン鉄道（NYW&B）の通勤鉄道線は1912年に開通し、ブロンクス川の南側、西側でHR&PC線と並行していた。1924年に新しい複合駅が建設されるまで、高架のIRTサードアベニュー線の短いウィリスアベニュー支線は、HR&PC線とNYW&B線のハーレム川終点駅まで延びていた。

1917年、ニューヨーク・コネクティング鉄道がポート・モリスのHR&PC線とサニーサイド操車場のペンシルベニア・トンネル・アンド・ターミナル鉄道を結ぶ旅客営業を開始しました。これにより、NYNH&H線の列車はHR&PC線を経由してニューヨーク・ペン駅まで乗り入れることができるようになりましたが、1971年にアムトラックが都市間運行を引き継ぐまで、ほとんどの列車はグランド・セントラル・ターミナル駅に乗り入れていました。

1927年1月1日、HR&PCはニューヨーク・ニューヘイブン・アンド・ハートフォード鉄道に合併されました。NYNH&Hは1969年にペン・セントラル鉄道に合併され、ペン・セントラル鉄道は1976年にコンレールの一部となりました。HR&PCは最終的にアムトラックに売却され、現在は同社の高速列車アセラ・エクスプレスが運行する北東回廊の一部となっています。

1968年2月、ペンシルバニア鉄道（PRR）はライバルのニューヨーク・セントラル鉄道と合併し、ペン・セントラル鉄道（PC）を設立した。合併の条件として、ペン・セントラル鉄道は1969年にニューヘイブン鉄道を吸収合併する必要があり、これによりワシントン～ボストン間の全路線が1社によって支配されることになった。

1970年9月21日、ターボサービスを除くすべてのニューヨーク-ボストン間の列車はグランドセントラル駅からペンシルバニア駅に迂回されました。ターボサービスは1971年2月1日にメトロライナーへの乗り換えのために移動しました。^{[ 16 ]}

ニューロシェルとハロルド・インターロッキング間の路線は、ペン・セントラル鉄道の解散に伴い、1976年にアムトラックに移管された。電化システムは、1987年に60Hz運転に切り替わるまで、旧ニューヘイブン鉄道システムの一部として制御され続けた。 

メトロノース鉄道がニューヘイブン本線を60Hzに切り替えた際 、アムトラックのヘルゲート線も切り替えられたが、ヴァンネスト変電所から電力が供給される独立したシステムとして運用された。架線システムの制御はコス・コブからニューヨーク・ペン駅の負荷ディスパッチャーに移管された。切り替えはペンシルバニア鉄道時代の電化よりも後に行われたが、アムトラックの変電所番号45～47は、ペンシルバニア鉄道の他の変電所番号体系との整合性を保つために割り当てられた。

1969年のノースブロンクス交通プロジェクトによる提案では、ヘルゲート橋を経由してペンシルバニア駅まで列車を運行することが検討され、所要時間は25分と見積もられた。セカンドアベニュー地下鉄の計画の中には、路線の上部と統合し、マンハッタンのイーストサイドからコープシティとパークチェスターまで急行サービスを提供するものもあった。この路線は、ニュージャージー州の北東回廊と直通運転することも検討され、ウェストチェスターとコネチカットの住民がニュージャージー州へ行く際の移動を容易にするものとされ^{た。[ 17 ]： 104、128、130}

公式には提案されなかったが、1973年6月、2人の連邦下院議員とヨンカーズ市長は、コネチカット州スタンフォードからペンシルバニア駅まで、ペラム・マナー、コープ・シティ、パークチェスター/ヴァン・ネストに停車する列車を運行することを提案した。彼らは、当時建設中で1980年に完成予定だったセカンド・アベニュー地下鉄の完成までの間、この路線をMTAが運営することを提案した。調査に回答したコープ・シティ住民の60%が、提案された鉄道サービスを利用しただろうと答えた。^{[ 18 ]}

アムトラックは、ブロンクスのハッチンソン川に架かる築100年以上の低層可動レール橋ペルハムベイ橋（ペルハム橋のすぐ西）の代替案を検討するための環境影響調査と予備設計に1500万ドルを申請した。この橋は速度と列車の輸送能力を制限している。目標は、新しい橋が拡張されたサービスと時速110マイル（180 km/h）までの速度をサポートすることである。^{[ 19 ]}  

ペン駅アクセスプロジェクトは、1999年9月2日に連邦交通局（FTA）がメトロノース鉄道と共同で、主要投資調査/環境影響評価書（EIS）を作成する意向通知（NOI）を発行したことから始まりました。EISは、柔軟性と地域アクセスの向上を目的として、既存の鉄道路線を使用してメトロノースに追加できる可能性のあるものを検討することを目的としていました。^{[ 20 ]}当初検討された鉄道の代替案には、それぞれエンパイアコネクションとヘルゲートラインを経由するハドソンとニューヘイブンのサービス、およびモットヘイブンとスパイテンダイビルのY字分岐を経由するハーレムラインのオプションが含まれていました。^{[ 21 ] : A-3 [ 22 ]}

2000 年 11 月、ペン駅アクセスに関する最終スコープ文書が完成し、建設しないオプション、交通システム管理オプション、さまざまな通勤鉄道オプション、および他のモードを使用する代替案を含む 18 の代替案が示されました。さまざまな代替案では、ニューヘイブン線、ハドソン線、ハーレム線からペン駅へのサービスを、常時またはオフピーク時間と週末のみに運行するさまざまな方法が検討されました。既存のメトロノースの乗客は、ニューヘイブン線とハドソン線でペン駅またはグランドセントラルに到着することを選択できます。^{[ 23 ]}ニューヘイブン線からのサービスは、ニューロシェルで分岐し、アムトラックのヘルゲート線を使用してペン駅にアクセスし、ハドソン線からのサービスは、アムトラックのエンパイアコネクションを介してスパイテンダイビル駅で分岐します。ハーレム線経由の代替案では、Y 線路の建設が必要でした。 1つの選択肢は、モット・ヘイブンでハーレム線から分岐し、Y字線を使ってハドソン線経由で北に向かうというものだった。スパイテン・ダイビルに新設されたY字線を使って、運行はエンパイア・コネクション経由で南に曲がり、ペン駅に到着する。検討された別の選択肢は、ウッドローンにY字線を建設し、ハーレムの列車が東に向かい、ヘルゲート線を通ってペン駅に向かうというものだった。最後の選択肢では、ポート・モリス支線とヘルゲート線の再建が必要だった。別の選択肢では、新しいトンネルを建設してグランド・セントラルからペン駅まで運行を延長するという案もあった。^{[ 24 ] : 14-16 [ 25 ]}

2002 年 9 月に、2 回目のスクリーニングが行われ、5 つの選択肢が 4 つに絞り込まれ、ブロンクス、クイーンズ、マンハッタンの 20 か所の駅候補地が 5 か所に絞り込まれた。検討された残りの選択肢は、ハドソン線またはニューヘイブン線のいずれかを使用するものであった。ハーレム線の選択肢は検討対象から除外された。検討対象となった残りの 5 つの駅は、ハドソン線の選択肢では西 125 丁目と西 59 丁目、ニューヘイブン線の選択肢ではコープ シティ、パークチェスター、ハンツ ポイントであった。^{[ 26 ]}優先された選択肢では 3 マイルの線路を使用し、ブロンクスとマンハッタンに 6 つの新しいメトロノース駅を建設し、これらの地域の乗客がペン駅、ニューヨーク州北部のウェストチェスター、ダッチェス、パットナム郡、コネチカット州のフェアフィールド郡とニューヘイブン郡に容易にアクセスできるようにするものであった。^{[ 27 ] [ 28 ]}既存のメトロノース鉄道の利用者は、ニューヘイブン線とハドソン線でペン駅またはグランドセントラル駅のどちらかに到着する選択肢を持つことになる。^{[ 23 ]}

2011年までに、メトロノースはペン駅アクセスに関する連邦環境調査を開始し、2013年までに完了する予定だった。プロジェクトの費用は3億5000万ドルと見積もられ、コネチカット州が1億ドル、ニューヨーク州が残りの2億5000万ドルを拠出した。^{[ 29 ] [ 30 ]}

ペンステーションアクセスの最初の部分は、ニューヘイブン線の列車の一部をアムトラックの北東回廊を通ってペンステーションに迂回させるものです。グランドセントラル行きのニューヘイブン線は、ニューロシェル付近で北東回廊から分岐します。北東回廊（ここではヘルゲート線とも呼ばれる）は南に続き、ペラムベイ橋を渡ってブロンクスへ、ヘルゲート橋を渡ってクイーンズへ、そしてロングアイランド鉄道も使用するイーストリバートンネルを通ってマンハッタンへと入ります。この段階には、ブロンクスにニューヘイブン線が乗り入れるメトロノースの4つの新しい駅の建設が含まれており、それらはコープシティ、モリスパーク、パークチェスター/ヴァンネスト、ハンツポイントに位置しています。^{[ 28 ]}これらの駅は、ウェストミッドタウンへの高速直通乗車を提供し、ウェストチェスター郡とコネチカットへの逆方向の通勤を容易にします。^{[ 31 ]}新しい駅は、交通機関が不足しているイーストブロンクスへの交通アクセスを提供します。^{[ 32 ]}

以前はアストリアにも駅を建設することが検討されていましたが、分析の結果、駅建設の高額な費用に見合うだけの乗客数が見込めないことが分かりました。^{[ 33 ] [ 34 ]}駅の建設費用は2,000万ドル以上と見積もられ、駅の長さは4両分にしかならないとされていました。駅の年間乗客数は310,367人と見込まれていました。^{[ 34 ]} 2014年以降、地元住民はクイーンズ区のアストリアの41丁目と44丁目の間、またはウッドサイドのノーザン・ブールバードとブロードウェイにメトロノース駅を建設するよう働きかけてきました。^{[ 35 ] [ 33 ] [ 36 ]}

アムトラックはニューヨーク州ニューロシェルまでの全路線を所有しており、そこでメトロノース鉄道が所有するニューヘイブン線と合流する。

この路線は、旧ニューヘイブン鉄道のシステムを利用して電化されており、 12.5kV、60Hzの電力が供給されている 。

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• 鉄道史データベース
• PRR年表（2006年9月7日、Wayback Machineにアーカイブ）