シーダーヒルヤード

シーダーヒル操車場の最初の例は、1890年代初頭にニューヨーク・ニューヘイブン・アンド・ハートフォード鉄道（ニューヘイブン鉄道）によって、ニューヘイブン市のシーダーヒル地区とその周辺のクィニピアック川に隣接する平地に建設されました。^{[ 1 ]}操車場は1894年12月に初めて営業を開始し、約400両の貨車を収容できました。^{[ 2 ]} 1年も経たないうちに、この新しい操車場は鉄道会社と従業員の間で紛争を引き起こしました。シーダーヒル操車場が開設されると、列車の乗務員はニューヘイブン市内の操車場ではなく、新しい操車場内で列車を停車させなければならなくなり、その結果、勤務時間が数時間増加したと言われています。^{[ 1 ]}従業員は長時間労働に対する割増賃金を要求しましたが、鉄道会社はこれを拒否し、数名の乗務員がストライキに突入しました。ある鉄道員は地元紙に次のように語っています。

ヤード作業員は8時間以上、直通作業員は10時間以上の作業に対して割増賃金が支払われるのは当然のことだと考えています。ニューヘイブンに逃げ込んだ作業員が、列車をシーダーヒルまで移動させるよう命じられたのは不当な扱いでした。列車をシーダーヒルまで迂回させて市内に戻るには少なくとも2時間かかるので、割増賃金が支払われない限り作業を拒否した作業員を責めるつもりはありません。^{[ 1 ]}

1901年11月21日、約125人の転轅手と制動手がモット・ヘイブンのストライキ参加者に連帯してストライキを起こし、操車場での作業は停止した。ニュー・ヘイブンの社長ジョン・M・ホールは、操車場の副操車場長の突然の解雇を受けてストライキを起こしたモット・ヘイブンのストライキ参加者への同情以外にストライキ参加者には具体的な不満がないため、ストライキはすぐに終わると主張した。^{[ 3 ] [ 4 ]}ストライキは11月23日に終結した。^{[ 5 ]}

1904年7月31日、シーダーヒル操車場のすぐ外で、列車の衝突事故が発生し、死者が出た。ニューヘイブン鉄道のホワイトマウンテン号旅客列車が、操車場脇の側線に入ろうとしていた貨物列車の後部に衝突し、ホワイトマウンテン号の乗員が死亡した。機関士は死亡したが、機関助士は重傷を負いながらも生き残った。検視官は、貨物列車の乗務員が、到着予定のホワイトマウンテン号に線路が通行可能でないことを警告するために、列車の後ろに旗手を送ることを怠ったとして、事故の刑事責任があると判断した。この事故の結果、北行きの列車はすべて南端から操車場に入るように運行方法が変更された。^{[ 6 ]}

1913年、ニューヘイブン鉄道は電化計画の一環として操車場に架線を追加し始め、1915年7月までに電化が完了した。^{[ 7 ] [ 8 ]} 1915年までに、既存の操車場では受け入れている貨物量を処理するには十分な大きさではないことが明らかになった。地元の新聞は「操車場には貨車が多すぎて、入換機関車が操車場の北端から南端まで移動できない」と報じた。^{[ 9 ]}貨物の混雑の深刻さは、ニューヘイブン鉄道の旅客列車がこの地域を通過する際にも遅延を引き起こすほどだった。^{[ 9 ]}

ニューヘイブン鉄道は、新しい仕分けヤードを建設するために、1917年にシーダーヒル地区の約500エーカー（200ヘクタール）の土地を購入しました。^{[ 10 ]}当初、同社は近くのウッドモントに新しいヤードを建設する予定でしたが、地元の反対により、代わりにシーダーヒルに建設しました。建設は同年に開始されました。^{[ 10 ]}拡張プロジェクトの当初の予算は1,000万ドル（2025年換算で2億1,400万ドル）でしたが、米国が第一次世界大戦に参戦した後の1917年12月に米国鉄道管理局が米国のすべての鉄道を接収すると、連邦政府はプロジェクトの予算を2,000万ドルに倍増し、政府の技術者を建設支援のために配置しました。^{[ 11 ]}これによりプロジェクトの規模は大幅に拡大し、ターミナルと施設は完成時には合計で2,000エーカー（810ヘクタール）以上の土地を占めると推定されました。^{[ 11 ]}   

工事

新しい拡張ヤードの敷地は大部分が湿地であったため、建設が困難であった。^{[ 14 ]}このプロジェクトには300万立方ヤード（230万^{立方メートル}）を超える盛土が必要であり、ニューヘイブンシステムの他の場所で行われた掘削から運ばなければならなかった。 ^{[ 14 ]}特に、2つの隆起部は以前は平坦な土地に建設する必要があり、そのうちの1つは高さ30フィート（9メートル）であった。 ^{[ 14 ]}これを実現するために、高架橋が建設され、盛土で埋められ、隆起部に必要な丘が作られた。^{[ 14 ]}軟弱な土壌のため、高架橋の建設には杭を地下60フィート（18メートル）まで打ち込む必要があった。 ^{[ 14 ]}土砂の移動と運搬のために、ニューヘイブン鉄道は120台のサイドダンプ式ゴンドラを購入し、7台の蒸気ショベルが掘削現場でサイドダンプ式ゴンドラに土砂を積み込む作業を行った。^{[ 14 ]}機関車は一度に15台のゴンドラからなる列車を橋脚に押し上げ、線路と同じ高さになるまでゴンドラの下に土砂を投棄し、橋脚を土砂で覆った。^{[ 14 ]}   

ヤード拡張の一環として、貨車1台未満の貨物を扱うための新しい貨物積み替え駅が建設され、1920年7月に開業した。^{[ 15 ]}この11線路の積み替え施設には、当時としては非常に近代的なバッテリー駆動の貨物トラクターが備えられており、施設全体で貨物を仕分け、1日に300両以上の貨車を扱うことができた。^{[ 15 ]}ヤードの中央に位置する積み替え施設の開業により、ニューヘイブン鉄道は、システム全体で同様の、しかし近代化されていない複数の施設を閉鎖することができた。^{[ 15 ]}新しいシーダーヒルヤードは1920年に建設が完了した。^{[ 16 ]}完成当時、シーダーヒルは米国でミシシッピ川以東最大の鉄道ヤードだった。 ^{[ 17 ]}

新しいヤードが交通問題を解消すると期待されていたにもかかわらず、新しいシーダーヒルヤードが開設された後も交通量は急増し続け、最初の数年間は混雑に悩まされた。シーダーヒルヤードの拡張が完了したときに閉鎖された近くのウォーターストリートヤードの貨物部分は、容量問題を緩和するために1922年3月に再開された。 ^{[ 18 ]}翌年、ある地元の製造業者が州際通商委員会（ICC）の公聴会で、新しいヤードは貨物輸送の容量と速度を改善することに失敗したと宣言し、グランドトランクパシフィック鉄道の社長ハワードG.ケリーもこの意見に賛同した。^{[ 19 ]}ケリーは、ニューイングランドの鉄道システムの政策を策定するために活動していたグループであるストロー委員会の一員だった。ニューヘイブン鉄道がシーダーヒル操車場の建設に多額の費用を費やしたことは、批評家や委員会の一部のメンバーによって、ニューイングランドの鉄道を単一のシステムに統合すべきだという証拠とみなされたが、ICCの委員たちはそのような提案に懐疑的だった。^{[ 19 ]}

1925年、シーダーヒル操車場から北のマサチューセッツ州スプリングフィールドまで自動列車停止システムが設置され、9月1日に運用が開始された。^{[ 20 ]} 1926年には、シーダーヒル操車場では月間97,328両の貨車を取り扱い、1日平均3,200両の貨車を取り扱った。[16] 特に忙しい日には、24時間で4,000両以上の貨車を分類した。^{[ 21 ] 1928年まで}に、シーダーヒル操車場とその周辺施設は880エーカー（360ヘクタール）の土地を占めていた。この巨大な操車場は15,000両以上の鉄道貨車を収容できた。^{[ 22 ]} 

1928 年 8 月 29 日、何者かがモントリオールからワシントン DCに向かう急行旅客列車を操車場内で妨害しようとした。線路沿いを歩いていた鉄道職員が、列車を脱線させようとしてレールに釘が突き刺さっているのを発見した。この列車には 200 万ドル ( 2025 年換算で3750万ドル) 相当の金と 350 人以上の乗客が乗っていた。職員が列車に合図を送ったため脱線は回避され、列車は釘から30 フィート (9 m)離れたところで停止したと伝えられている。 ^{[ 23 ]} 1929 年、ニュー ヘイブン鉄道は操車場の改良のため、制御塔から遠隔操作できる減速機と配線スイッチを追加し、分類プロセスの安全性と速度の両方を向上させる別の大規模プロジェクトを開始した。合計で、シーダー ヒルに 44 台の減速機が設置され、88 台のスイッチが改造された。^{[ 24 ]}これにより、作業員が各車両に同乗してハンプを下る際に手ブレーキをかけるという慣習がなくなり、安全性が向上し、ヤードの運営に必要な作業員の数も減少しました。^{[ 24 ]} 1932年、ニューヘイブンは、シーダーヒルヤードに減速機を設置したことで、車両の分類にかかる時間が35パーセント短縮され、経費も削減されたと報じました。^{[ 25 ]} 1941年までに、シーダーヒルヤードは「世界最大の単一鉄道運営貨物ヤード」の称号を得ました。^{[ 26 ]} 1941年にメリデンレコードの記者に許可されたツアーは、第二次世界大戦直前の最盛期にヤードがどのように運営されていたかの一端を示しています。記者はマサチューセッツ州スプリングフィールドからの列車でヤードに到着し、自分の列車がヤードのハンプの1つを越えて再分類されるのを見ました。列車はまず8人の車両検査官によって欠陥がないか検査され、その後ハンプを越えて送られました。 70両編成の列車は14分で完全に仕分けされた。^{[ 26 ]}鉄道会社は操車場を運営するために4つの管制塔を運用しており、それらはPAシステムと世界最長の空気圧チューブシステムで相互に接続されていた。チューブの1本は3マイル（4.8km ）に及び、カートリッジが端から端まで移動するのに7分を要した。^{[ 26 ]}記者が訪れた時点で、操車場の2つの機関庫は44両の貨物機関車、185両の旅客機関車、8両の入換機関車を整備していた。   毎日。^{[ 26 ]}

シーダーヒル操車場は第二次世界大戦中が最も忙しく、戦争遂行を支援するため非常に多くの貨物が輸送された。1943年には特に忙しい日には、24時間で最大5,000両の貨車が分類された。当時、多くの男性が徴兵されて戦争に参加したため、鉄道会社は労働力不足という課題に直面した。^{[ 27 ]}戦争中、かなりの量の貨物がニューヘイブン鉄道のタグボート船団によって運ばれる貨車フロートでニューヨーク市と操車場の間を移動した。^{[ 27 ]}

1953年7月5日、クィニピアック川にかかる操車場の橋の1つで火災が発生した。長さ300フィート（91メートル）の3線橋は完全に破壊された。ニューヘイブン鉄道の広報担当者によると、修復費用は最大10万ドル（2020年のドル換算で97万ドルに相当）と見積もられており、修復が完了するまで交通は別の高架橋に迂回された。 ^{[ 28 ] [ 29 ]} 

1954年の目録には、シーダーヒルヤードには以下の施設が含まれていることが示されました。^{[ 30 ]}

1958 年、このヤードでは 1 日あたり 3,000 台以上の貨車を取り扱っていました。^{[ 32 ]} 1958 年は、シーダー ヒル ヤードでの操業が長年にわたって利益を上げた最後の年でもありました。皮肉なことに、これは高速道路建設用のコンクリートを運搬する事業が大きかったおかげでした。これらの高速道路のおかげでトラック輸送がより実現可能になり、ヤードへの鉄道輸送量が減少しました。^{[ 33 ]} 1959 年 8 月 16 日、火災によりヤードの残りの部分と接続する橋と線路が損傷したため、ニュー ヘイブン鉄道は西側のハンプを閉鎖することを決定しました。交通はニューヨーク州メイブルックにある鉄道のメイブルック ヤードに迂回されました。^{[ 34 ]}残りのハンプとメイブルックのヤードではすべての交通量を処理できず、鉄道会社は損傷した線路と橋を急いで再建し、西側のハンプを運用に戻す必要があった。これは1960年3月28日に完了し、費用は20万ドル（2020年の175万ドルに相当）だった。^{[ 16 ] [ 35 ]}ニューヘイブン鉄道が損傷した橋を交換しないという当初の決定は批判を招いた。組合のオブザーバーはコネチカット州公益事業委員会に、損傷した橋による遅延により列車の乗務員と機関車が一度に何時間もアイドリング状態になり、財政難の鉄道会社には到底負担できない費用が発生したと証言した。^{[ 36 ]}翌年、ニューヘイブン鉄道の財政問題により破産に追い込まれ、メンテナンスの延期によりヤードの状況が悪化し始めた。^{[ 37 ]}シーダーヒル操車場とニューヨークおよびニュージャージー間の貨車輸送サービスは、セルカーク操車場が再建された1968年に終了し、その結果、輸送量が大幅に減少した。^{[ 33 ]}

1969年、破産したニューヘイブン鉄道は、新たに設立されたペンセントラル交通会社に合併され、操車場を引き継いだ。その後まもなく、ペンセントラルは操車場の西側のハンプを閉鎖し、稼働しているハンプは1つだけとなった。^{[ 16 ]}同年、電化運行は中止され、操車場の架線は解体された。^{[ 38 ] [ 39 ]}ペンセントラルの下では、操車場は大部分が荒廃していた。操車場の減速機は1929年の設置以来アップグレードも交換もされておらず、もはや車両を減速させるのに十分な力を加えることができなかった。従業員は「つまようじマシン」と呼ばれる解決策を考案した。操車場の作業員は、ハンプを下る車両の速度を落とすために、各車両の前のレールに木の破片（「つまようじ」）を置いた。 1974年の米国上院の農業輸送に関する問題の評価報告書では、「最近の新しい木材の価格を考えると、新しい減速機の方が安い可能性は十分にある」と意見を述べた。^{[ 40 ]} 1973年6月12日、操車場内の別の高架橋が火災で焼失した。この高架橋は、操車場の北端からハートフォード方面の線路に接続する貨物バイパスの一部であった。ペン・セントラル鉄道は、高架橋が修復されるまで、操車場から北行きの列車をニューヘイブン市経由で迂回させざるを得なかった。^{[ 41 ]} 1974年5月にポキプシー橋 で火災が発生し、メイブルック線を経由して橋を渡るニューヘイブンと西方面間のすべての交通が停止したため、シーダーヒルでの業務は深刻な影響を受けた。 ^{[ 42 ]}同年後半、ニューヨーク州知事マルコム・ウィルソンから再開通の指示があったにもかかわらず、橋は閉鎖されたままだった。^{[ 42 ] [ 43 ]}橋の再建計画は度々延期され、ニューヨーク州選出のベンジャミン・ギルマン議員は、この状況を「政府の先延ばしに関するセミナー」と呼んだ。^{[ 43 ]}橋の運命をめぐる法廷闘争は何年も続き、コネチカット州選出の連邦議会議員団は、橋を放棄し、貨物をニューヨーク州オールバニーとマサチューセッツ州スプリングフィールドを経由する迂回路でシーダーヒルに送るという連邦政府の計画に反対した。コネチカット州運輸省の代表者（CTDOT）は、ワシントンDCとボストン間の貨物輸送において、この内陸ルートを利用すると所要時間が6時間から31時間に増加したことを観測した。^{[ 44 ]}

ペン・セントラルは、北東部の他の多くの破産または経営難に陥った鉄道とともに、1976年にコンレールに合併され、4月からコンレールがヤードの新しい所有者となった。 ^{[ 45 ] [ 46 ]}コンレールは、コネチカット州運輸局と協力して、シーダー・ヒルの一部を良好な状態に修復する取り組みを開始した。同社は、ヤードでの操業開始から4か月後の1976年8月までに、シーダー・ヒルとハートフォード・ヤード間の線路の再舗装と枕木の交換に100万ドル以上（ 2025年換算で566万ドル）を費やし、シーダー・ヒルで15,000本以上の枕木を交換し、ヤード線路20マイル（32km ）の再舗装（突き固め）を行った。 ^{[ 45 ]}コンレールはまた、メンテナンスの遅延により危険な状態のため使用停止になっていたヤード内のいくつかの線路を再建し、再開した。^{[ 45 ]}鉄道会社は、2つの操車場間の修繕に300万ドル以上（ 2025年には1700万ドル）を費やすと予測した。コンレールの北東地域ゼネラルマネージャーは地元紙に対し、「年末までに、シーダーヒル操車場とハートフォード操車場にさらに3万本の枕木が設置され、さらに34マイル（55km ）の線路が舗装される」と語った。^{[ 45 ]}    

コンレールは当初、CTDOTとの共同プロジェクトでトレーラーオンフラットカー（TOFC）サービスの拡大に注力した。1976年8月、シーダーヒルでは1日平均34回のTOFC輸送が行われ、コンレールはコネチカット州ベルリンの橋のクリアランス上昇プロジェクトの完了により、この数が倍増すると予測した。^{[ 45 ]}コンレールはまた、最新の鉄道車両に対応するため、残りのハンプを再建する計画も立てた。1976年末、コンレールは、クリアランスが6インチ（15cm ）増加した橋の上昇プロジェクトの成功により、11月と12月の操車場での輸送量が37%増加したと報告した。^{[ 33 ] [ 47 ]} 

1978年、コンレールの支配下に入って2年後、シーダーヒルでは1日に約300両の貨車が処理されており、ニューヘイブン時代に比べて大幅に減少していた。シーダーヒル操車場を構成する14の個別の操車場のうち、7つが引き続き使用されており、1日の最大処理能力は4,000両であった。^{[ 33 ]}この時点で操車場の従業員数は200人で、ピーク時の1,000人から減少していた。^{[ 33 ]}新しく再建されコンピュータ化されたセルカーク操車場が開設されたため、シーダーヒルの以前の貨物の大部分がセルカーク操車場に移管され、輸送量は急激に減少した。^{[ 16 ]}シーダーヒルヤードはニューイングランド最大の仕分けヤードであり続けたものの、コンレールの広報担当者ロバート・マッカーナンは、同ヤードの重要性の変化を要約し、コネチカット州南部の貨物輸送にとって不可欠なリンクであり続けた一方で、セルカークヤードの再建により、ニューイングランド南部全体にとって不可欠な地位は終わったと述べた。^{[ 33 ]}この時点でヤードに搬入された主な商品は、トラップロック、金属、食料品、化学薬品、および一般商品であった。^{[ 33 ]}コンレールはまた、ヤードの従業員を削減し始め、1977年から1979年の間に数十人の従業員を解雇し、ロバート・ジャイモ下院議員の怒りを買った。^{[ 48 ] [ 49 ]}

米国議会によって設立された全国旅客鉄道事業者であるアムトラックは、1973年の地域鉄道再編法の規定により、1976年4月にペン・セントラルからシーダー・ヒル操車場の一部を取得しました。アムトラックは、旧西側ハンプを含む操車場の西側部分を引き継ぎました。 ^{[ 33 ]} 1978年、アムトラックの広報担当者は、操車場の自社所有部分について、「最終的には、ニューイングランド南部のアムトラックのサービスをサポートするために使用される主要な操車場になるだろう」と述べました。^{[ 33 ]}鉄道会社は当初、操車場のスペースを保管場所として、また連続溶接レール用の施設として使用しました。^{[ 50 ]}

以前の計画に反して、シーダーヒルでのハンプ作業は1980年4月に終了し、コンレールは残っていたハンプを永久に使用停止にした。資金不足で赤字経営だったコンレールは、セルカークの新しいヤードを優先してヤードを縮小した。この時点から、すべての作業はフラットスイッチングで行われるようになった。^{[ 16 ]} 1981年10月、継続的な財政問題に直面したコンレールは、ポキプシー橋を経由してハドソン川を渡る路線の廃止を申請する意向を発表し、橋の再利用の見込みはなくなった。路線が廃止されたことで、シーダーヒルヤードと国内の他の地域を結ぶ重要なリンクが断たれた。^{[ 44 ] [ 51 ]}

1988年、敷地内の放棄された区画で有毒な水銀の不法投棄が発見され、コネチカット州エネルギー環境保護局、連邦捜査局、環境保護庁による捜査が開始された。^{[ 52 ]}翌年、敷地の隣で自動車修理工場を経営していた2人の男性が、水銀を不法投棄した罪で有罪判決を受け、捜査の結果、懲役刑を言い渡された。^{[ 53 ]}

1991年4月17日、鉄道労働者による全国的なストライキの一環として、シーダーヒル操車場のコンレール従業員が一時的にストライキを行った。^{[ 54 ]}このストライキは翌日、鉄道労働者のストライキを禁止し、鉄道労働者と雇用主間の問題を解決するための委員会を設置する法案によって終結した。この法案は米国議会で速やかに可決され、ジョージ・H・W・ブッシュ大統領によって署名された。^{[ 55 ]}

アムトラックは1992年に正式にシーダーヒルMOW基地を操車場に設立した。この施設はニューヘイブン-スプリングフィールド線とニューヘイブンでのアムトラックの保守作業を支援しており、これらの目的で使用される機器は操車場に保管されている。^{[ 50 ]}

1999年、コンレールのニューイングランドの路線はCSXトランスポーテーションに買収された。^{[ 46 ]}事業を引き継いだ後、CSXは2000年代初頭に、木材やセメントなどのばら積み貨物をトラックと列車の間で積み下ろし、移送するためのシーダーヒルヤードの開発を開始した。鉄道会社はコンレールが運営していたTOFC事業を継続しているが、ニューヘイブン-スプリングフィールド線は旅客列車の運行が盛んなため輸送能力が限られており、現在ではその多くがシーダーヒルヤードとCSXのマサチューセッツ州ウェストスプリングフィールドヤードの間でトラックで輸送されている。^{[ 56 ]}

2000年代後半に、操車場とニューヘイブン港を結ぶ新しい鉄道路線が建設されました。2021年現在、この路線はプロビデンス・アンド・ウースター鉄道によって運営されています。^{[ 56 ] [ 57 ]}

アムトラックは、2005年と2006年の線路修理中に、自社の操車場内で高濃度のPCBを発見しました。同社は、コネチカット州エネルギー環境保護局および米国環境保護庁と協力して、汚染の範囲を特定し、緩和と浄化の計画を立てました。両機関からの要請を受けて、アムトラックは2017年から2022年の間にCSXの操車場内で検査を完了し、そこにもPCBが存在することを確認しました。アムトラックは、2023年現在、CSXと共同で浄化プロジェクトに取り組んでいると報告しています。^{[ 50 ]}

2016年7月23日、シーダーヒルヤードで火災が発生した。ノースヘイブン消防署は、建設廃棄物を満載したホッパー車が燃えているとの通報を受けて出動した。火災は数時間以内に無事に鎮火した。^{[ 58 ] [ 59 ]}