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| セカンドアベニュー地下鉄 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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| 概要 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 状態 | 72 番街から96 番街まで開通。 第 2 フェーズはハーレムから 125 番街まで開発中。 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 所有者 | ニューヨーク市 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ロケール | マンハッタン、ニューヨーク市、アメリカ合衆国 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| テルミニ | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 駅 | 3 (さらに13を予定) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| サービス | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| タイプ | 高速輸送 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| システム | ニューヨーク市地下鉄 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| オペレーター | ニューヨーク市交通局 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 1日の乗車人数 | 45,367 [1] | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 歴史 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| オープン | 2017年1月1日（第1フェーズ） | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| テクニカル | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 行の長さ | 8.5マイル（13.7 km） | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| トラックの長さ | 17マイル（27 km） | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| トラック数 | 2 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| キャラクター | 完全に地下 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 軌道ゲージ | 4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm) | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 電化 | 600 V DC 第三レール | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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セカンドアベニュー地下鉄（ MTA内部ではINDセカンドアベニュー線と呼称され、 SASと略される）は、マンハッタンのイーストサイドのセカンドアベニューの下を走るニューヨーク市地下鉄の路線である。この新路線の第1フェーズは、マンハッタンのアッパーイーストサイドに3つの新駅を備え、2017年1月1日に開業した。セカンドアベニュー線の全長（資金が確保されれば）は、さらに3つのフェーズに分けて建設され、最終的にイーストハーレムのハーレム-125丁目とロウアーマンハッタンのハノーバースクエアを結ぶ予定である。提案されている全線は全長8.5マイル（13.7 km）、駅数は16で、1日あたり56万人の乗客が利用することが見込まれ、費用は170億ドルを超える。
この路線はもともと1920年に、後に独立地下鉄システム(IND)となる大規模拡張計画の一部として提案された。2番街地下鉄がこれに代わる路線として建設されることを見越して、2番街と3番街に沿った並行する高架路線は、いくつかの要因により2番街地下鉄の計画がキャンセルされたにもかかわらず、それぞれ1942年と1955年に解体された。この路線の建設は、行動計画の一環として1972年に始まりました。市の財政危機のため、1975年に中止され、完成したのは短いトンネルの区間のみでした。財政的に安定した建設計画の策定を受けて、2007年4月に路線の工事が再開されました。96丁目駅、86丁目駅、72丁目駅、および1.8マイル (2.9 km) のトンネルで構成される路線の第1フェーズの費用は44億5,000万ドルでした。 96番街から125番街までの1.5マイル（2.4 km）、60億ドルの第2フェーズは、2024年の時点で着工の予定がほぼ整っています。 [アップデート]
フェーズ 1 では、 Qトレインが常時運行し、ラッシュアワー時にはNトレインとRトレインが限定運行されます。フェーズ 2 では、路線の北端が 96 丁目からハーレム - 125 丁目まで延長されます。Q サービスと限定運行の N サービスの両方が 125 丁目まで延長されます。フェーズ 3 では、路線が 72 丁目からマンハッタンのローワー イースト サイドのヒューストン ストリートまで南に延長されます。完成すると、新しいTトレインがハーレムからヒューストン ストリートまでの全路線を運行します。フェーズ 4 では、再びヒューストン ストリートからハノーバー スクエアまで路線が南に延長され、全路線で T の指定が維持されます。T は、ミッドタウン マンハッタンを通るセカンドアベニュー ラインを使用するため、ターコイズ色になります。
範囲とサービス
マンハッタンのミッドタウンを通るセカンドアベニューラインを利用するサービスはターコイズ色で表示されます。[2]以下のサービスはセカンドアベニューラインの一部または全部を利用します: [3] [4]
フェーズ1
セカンドアベニューラインのフェーズ1は2017年1月に開業した。[8] [9] [10]マンハッタンのセカンドアベニューの下を65丁目から105丁目まで走り、[11] 72丁目、86丁目、96丁目に駅がある。全長にわたって複線で、線路はトンネル掘削機で掘削された平行チューブ内にあり、全駅に中央島式ホームがある。 [11] [12] [13] 96丁目の北では、両方の線路は105丁目で終わるまで留置線として続いている。[11] [14]
フェーズ1の一部として、セカンドアベニュー地下鉄は、63丁目線経由の既存の接続を使用してBMTブロードウェイ線に接続します。[11] [13] [15] Q系統、およびラッシュアワー限定のN系統とR系統は、ブロードウェイ線の57丁目-7丁目から北向きに運行し、 63丁目線のセントラルパークの下を東に曲がります。 [16] [17]ブロードウェイ線の列車はその後、レキシントンアベニュー-63丁目に停車し、F系統とのクロスプラットフォームの乗り換えを行い、65丁目付近でセカンドアベニュー線と合流します。この接続は6番街線にも接続しており、6番街線の列車がセカンドアベニュー地下鉄にアクセスできるようにしますが、この接続は2020年4月以来、定期運行では使用されていません。北行きの63丁目コネクター線は、フェーズ3で計画されているトンネルのレベルより下に下がり、コネクターとセカンドアベニュー線の残りの部分との間の将来の空中ジャンクションを提供します。[13][アップデート]
拡張計画
セカンドアベニュー地下鉄の長期計画には、北はハーレムのハーレム-125丁目まで、南はロウアーマンハッタンの金融街のハノーバースクエアまで、8.5マイル (13.7 km) の新しいトンネルを掘ることが含まれている。[13]また、全線が複線化されるが[12] [18] 、 14丁目駅を含む21丁目と9丁目の間の暫定4線区間を除き、外側の2つの線路は列車の留置に使用される。[18]フェーズ4が完了すると、イーストハーレムとアッパーイーストサイドの住民は、セカンドアベニューとブロードウェイの両方から金融街まで(後者はブロードウェイの各駅停車に乗り換える)、マンハッタン橋を渡ってQトレインでブルックリンまで行くことができる大量輸送サービスを利用できるようになる。[13] [15] : 5B·19 [6]
63丁目付近で、2番街線のロウアー・マンハッタン行き線路とIND63丁目線のクイーンズ行き線路を接続する2線の追加接続が計画されており、63丁目と1番街の既存のベルマウスを使用する。現在の計画では、この線路は定期列車には使用されない。代わりに、回送列車の移動に使用される予定である。[19] : 7 この接続により、INDクイーンズ・ブールバード線の容量が増加された場合、またはクイーンズ・バイパスが建設された場合、金融街からクイーンズまで列車を走らせることができるようになる。[20]
クイーンズから63丁目トンネル経由でサービスが提供されると、63丁目以南の路線の容量をフルに活用できるようになります。路線全体は、1時間あたり30本の列車を収容できるように設計されますが、ハノーバースクエアのターミナルは例外で、1時間あたり26本の列車しか処理できません。63丁目以北の区間は、Qに14本、Tに14本で、両ルートを合わせて1時間あたり28本の列車が運行される予定です。そこから南では、Tに14本しか計画されていませんが、将来的には63丁目トンネル経由で12本の追加列車が提供される可能性もあります。[15] : 5B·20 2004年のセカンドアベニュー地下鉄の計画には、セカンドアベニューの下を125丁目を越えてブロンクスまで北に延伸し、ブルックリンまで南に延伸するための短い線路区間の建設が含まれています。[19] : 11, 12
路線の運行に必要な330両の追加車両を保管するために、主要路線に沿って21丁目と9丁目の間に留置線が建設される。ブルックリンのサンセットパークにある36丁目と38丁目のヤードも再構成される。[19] : 26
セカンドアベニュー地下鉄の連結番号は「S」である。[20] 2004年FEISの線路図では、125丁目駅を除くすべての駅が2本の線路と1つの島式ホームを持つことが示された。[18] [12] 72丁目駅と125丁目駅は、3線2面の駅として構想された。72丁目駅は最終的に、コスト削減のため2線の中央島式ホーム駅に縮小された。[21] [22] 3線の72丁目駅であれば、ブロードウェイ線の列車がセカンドアベニューの本線サービスを妨げることなく短距離折り返し（後進）できるだけでなく、建設工事や非収益移動のための追加の運用柔軟性も得られるはずだった。[23] : 20 2018年7月、125番街駅も2線1プラットホームの駅に縮小された。これはMTAが2線のターミナルで列車の輸送能力に十分であり、3線目を建設すると周辺の建物に不必要な影響を与えると判断したためである。[24] : 13
歴史
最初の試み
第一次世界大戦後、ニューヨーク市地下鉄の利用者数は急増した。1920年までには年間13億人が地下鉄を利用していたが、大戦のわずか7年前の年間利用者数は5億2,300万人だった。1919年、ニューヨーク公共事業委員会は技術者のダニエル・L・ターナーの命により、市の公共交通機関にどのような改善が必要かを判断するための調査を開始した。 [25] [26] [27]ターナーの最終論文「包括的高速輸送システムの提案」は、マンハッタンの南北に走るほぼ全ての大通りの下に新しい路線を通すこと、ブルックリンとクイーンズの路線を延伸すること、そしてナローズを越えてスタテン島に渡ることを求める大規模な計画だった。[26] [28] : 22–25 計画の中には、ブルックリン、クイーンズ、ブロンクス全体に少なくとも6本の線路と多数の支線からなる、セカンドアベニューの下の大規模な幹線が含まれていた。[29] 2番街と3番街の高架線は、6線地下鉄の敷設のため取り壊される予定だった。[30] : 203 この論文は1927年1月に改訂された。[25]
1929年9月、ニューヨーク市交通委員会（BOT）は拡張工事を暫定的に承認した。[27]この拡張工事には、土地収用を除いて建設費9,890万ドル（2023年には17億4,000万ドルに相当）と見込まれるセカンドアベニュー線が含まれていた。北部では、ブロンクス区のいくつかの支線が4線式の幹線に合流し、ハーレム川を南に渡り125丁目まで続く。125丁目からINDシックスアベニュー線と接続する61丁目までは6線路、61丁目からチェンバーズストリートまでは4線路、チェンバーズストリートからパインストリートまでは2線路となる予定だった。[31] [32]
その年に大恐慌が始まり、拡張にかかる費用が高騰し、手に負えなくなった。INDの第一期工事はすでに遅れており、市と州はもはや資金を提供できなくなっていた。[29] 1930年に路線は縮小され、125番街からヒューストン通りまでの路線は1940年までに完成し、34番街の支線は1948年までに完成することとなった。 [32] [25] [33]この縮小された計画は1931年に延期された。[29] 1932年、運輸委員会はさらなる費用削減のために計画を修正し、ブロンクスの支線を省略し、路線の南端をナッソー通りループまで短縮した。[25] [30] : 204–205
その後、計画はさらに改訂され、調査も行われた。1939年までに建設は無期限に延期され、セカンドアベニュー駅より上の短い区間のみが完成した。セカンドアベニュー線は「提案」の地位に格下げされ、運輸委員会の重要な交通プロジェクトのリストで14番目となった。[25]線路は2線に短縮され、北はブロンクスのトロッグスネックを通る1本の支線、マンハッタンのBMTブロードウェイ線への接続、そしてブルックリンのINDフルトンストリート線への南への延長が同線のコートストリート駅を経由して行われた。[29] [30] : 205 地下鉄の予想コストは2億4900万ドル（2023年には51億6000万ドルに相当）にまで上昇した。1941年に米国が第二次世界大戦に参戦したことで、最も緊急の公共事業以外はすべて中止され、セカンドアベニュー線は再び延期された。[29] [32]
1940年にニューヨーク市地下鉄を構成していた3つの地下鉄会社の統合の一環として、市内の至る所で高架路線が廃止され、地下鉄に置き換えられていった。 [30] : 205–206 アッパー・イースト・サイドとイースト・ハーレムを結ぶセカンドアベニュー高架線の北半分は1940年6月11日に廃止された。ローワー・マンハッタン、イースト・ミッドタウンを通り、クイーンズボロ橋を渡ってクイーンズに至る南半分は1942年6月13日に廃止された。[34] [35] [27]セカンドアベニュー高架線の解体により、クイーンズのアストリア線とフラッシング線が混雑し、マンハッタンの東側への直通サービスがなくなった。[30] : 208 高架線の廃止と、それに伴うイーストサイドの人口増加により、セカンドアベニュー地下鉄の必要性が高まった。[36] [37]
1944年、BOTの監督官フィリップ・E・ファイファーは、B部門まで広範囲に分岐するセカンドアベニュー地下鉄サービスの提案を提出した。[25] [30] : 209–210 地下鉄は当初1951年までに開通する予定であったが、[32] 1945年にセカンドアベニュー地下鉄の計画は再び修正された。[29] [30] : 210–211 1947年には、都市計画家で元インターボロー・ラピッド・トランジット・カンパニー（IRT）のエンジニアであるシドニー・H・ビンガム大佐によって別の計画が提出された。オドワイヤーとグロスは、セカンドアベニュー地下鉄線の建設が、既存線の輸送力増強と新しい支線の建設の両方にとって不可欠であると信じていた。[25] [30] : 209 ビンガムの提案はフィーファーの提案よりも多くの支線と線路の接続を含み、1960年代と1990年代の段階的な提案と同様に、セクションごとに建設されることになっていた。[25] [30] : 209 [38] 1948年、ニューヨーク市は改修と提案された資本改善に必要な8億ドルのプログラムのうち1億4500万ドルが不足していた。市はニューヨーク州議会に、市が地下鉄建設に5億ドルを費やすことができるように、6億5500万ドルの債務上限を超えるように請願したが、この要求は却下された。[25]
その後、BOTはバッド社にステンレス鋼製の新しい試作地下鉄車両10両を発注した。契約番号からR11車両と呼ばれたこれらの車両は1949年に納入され、特にセカンドアベニュー地下鉄向けに作られたものだった。1両の価格は10万ドル（2023年の128万ドルに相当）で、この列車は「ミリオンダラートレイン」として知られるようになった。[39] [40]この車両は舷窓スタイルの丸窓と新しい拡声装置を備えていた。当時の公衆衛生上の懸念、特にポリオを反映して、R11車両の換気システムには細菌を殺すための静電空気フィルターと紫外線ランプが装備されていた。[39] [40]
1949年、クイーンズとロウアーマンハッタンの住民は、セカンドアベニュー地下鉄では自分たちにとってより良い交通手段にはならないと不満を訴えた。[25] 1950年、改訂された計画にはクイーンズからの接続が含まれていた。[25] [38]ニューヨークの有権者は1951年にその建設のための債券措置を承認し、市は建設作業に必要な5億5900万ドルをかろうじて調達することができた。しかし、朝鮮戦争の勃発により建設資材の価格が高騰し、大規模なインフレが始まった。[25] [32] [41] 1951年の債券措置からの資金は、新しい車両の購入、プラットフォームの延長、および老朽化したニューヨーク市地下鉄システムの他の部分の保守に転用された。[38] [42] 5億ドルの債券措置のうち、わずか1億1200万ドル（2023年には13億1000万ドルに相当）、つまり当初の金額の22%がセカンドアベニュー地下鉄に充てられた。[25] [32] [42]当時、建設は1952年か1957年に開始され、早くても1958年に完成する予定だった。[32]
この地域で唯一の高架路線であったサードアベニュー高架線は1955年5月13日に廃止され、[ 43 ] 1956年に解体された。[34] [27]レキシントンアベニュー線はイーストサイドで唯一の地下鉄交通手段となり、混雑を招いた。[25] [27] 1957年までに、1951年の債券発行はほぼ完全に他のプロジェクトに使用され、[30] : 216 [42]ニューヨークタイムズは、この路線が建設されることを絶望視した。[32]「間違いなく5億ドル以上の費用がかかり、新たな債券発行が必要になるだろう」とある記者は書いた。[42]
1970年代の建設
1960年代初頭、イーストサイドの開発が進み、レキシントン・アベニュー線は混雑し始めた。[25] 1962年、マンハッタン橋とウィリアムズバーグ橋と6番街線を結ぶ連絡線の建設が始まった。この区間、クリスティー・ストリート連絡線は、1947年の計画で、2つの橋につながる2番街線の南端として初めて提案された。1967年11月に開通したこの連絡線には、6番街線の新しいグランド・ストリート駅（別の駅である57番街駅は1968年7月に開通）が含まれ、地下鉄史上最も重要なサービス変更が導入された。[30] : クリスティー・ストリート（2番街の南端）の下にあるグランド・ストリート216番地と217番地は、6番街線と2番街線のプラットフォーム間の乗り換えができるように設計された。[30] [44] [45] [46]
これとは別に、1967年に有権者は25億ドル（現在の価値で約228億4400万ドル）の交通債券発行を承認し、1968年の行動計画を含むニューヨーク市のプロジェクトに6億ドル以上（現在の価値で54億8300万ドル）を提供した。[27] [25] [47]市は、初期建設のために2500万ドルの都市大量輸送法（UMTA）助成金を確保した。 [30] : 219 [32]行動計画では、セカンドアベニュー線を2つのフェーズで建設することを提案した。第1フェーズは34番街の北、第2フェーズはそこから南であった。[48] 34番街からブロンクスまでのセカンドアベニュープロジェクトは最優先された。[32] [27]
マンハッタンのこの路線の停車駅は、既存の地下鉄路線よりも間隔が広くなっており、物議を醸した。[49 ] : 37 セカンドアベニュー線は「高層低所得者向け住宅やスラム街が立ち並ぶロウアーイーストサイドを迂回して、絹の靴下を売る路線を装った、金持ちの急行」と批判された。 [30] : 218 抗議を受けて、MTAは72丁目[50]と96丁目[51]に駅を増設した。 [52] MTAはロウアーイーストサイドの中心部にサービスを提供する「カップハンドル」と呼ばれる支線の計画を発表した。セカンドアベニュー駅付近でINDシックスアベニュー線から分岐する支線は、ヒューストンストリートを東に走り、アベニューCで北に曲がり、14丁目で西に曲がってBMTカナーシーラインに接続する。[49] : 39
このプロジェクトには、連邦政府と州政府から資金提供を受けた。1972年3月、プロジェクトの環境調査草案によると、34丁目から126丁目までの区間の総費用は3億8100万ドルと見積もられた。[53] : 1 1972年6月、UMTAがこの路線のこの区間の建設に2500万ドルを助成すると発表された。MTAは、路線の北側部分に2億5400万ドルの連邦資金を要請していた。路線の南側部分の費用の暫定見積もりは4億5000万ドルだった。[54]
99丁目と105丁目の間のトンネル区間の建設は1972年10月に始まった。[20] [55] [56]イーストハーレム の110丁目と120丁目の間の2番目の区間は1973年3月に着工した。 [57] [58] 1973年10月、この路線のチャイナタウン区間は、マンハッタン橋のたもとにあるキャナルストリートとディビジョンストリートの間にあるキャナルストリートで着工した。 [57] 4番目の区間は、イーストビレッジの2丁目と9丁目の間で1974年7月に着工した。[58] [59] 1970年代のセカンドアベニュー線の建設は合計で27ブロックに及んだ。[56] [57] [58]
1970年代初頭の経済停滞と郊外への住民の大量流出により、市はまもなく史上最悪の財政危機に見舞われた。[55]システムはすでに衰退傾向にあった。地下鉄の利用者数は1947年以来40%減少し、MTAへの2億ドルの補助金と1952年の運賃値上げでは、地下鉄システムの基本的な維持費を賄うのに十分ではなく、セカンドアベニュー地下鉄のような大規模な拡張プロジェクトの資金はおろか、十分でなかった。 [ 60] : 52 1971年に計画が確定したとき、地下鉄は1980年までに完成する予定だったが、[49] : 38 2年後、完成予定日は2000年と予測された。[60] : 52 1974年10月、MTA会長のデイビッド・ユニッチは、42番街以北の路線の完成は1983年に延期され、南側は1988年に延期されたと発表した。[61]
1974年12月、ニューヨーク市長エイブラハム・ビームは、2番街線の51億ドルの資金を再配分してクイーンズの新線を完成させ、急速に老朽化して緊急に修理が必要な既存のインフラを近代化する6カ年交通建設プログラムを提案した。[62]ビームは1975年9月に同線に対する工事停止命令を出し、[63] 2番街と9番街の間の区間の建設は中止され、同線の建設には他の資金は割り当てられなかった。[63]クリスティー・ストリート接続を除いて、トンネルは3区間しか完成していなかった。これらのトンネルは封鎖されていた。[32]
1978年、ニューヨーク市地下鉄が最低の状態にあったとき、州会計監査官アーサー・レビットは、この路線を完成させる計画はないと述べた。[32] 1980年代、2番街線の計画は停滞した。63丁目線の建設は続いた。IND部分は1989年に開通し、クイーンズ区ロングアイランドシティの21丁目-クイーンズブリッジまで延長されたが、2番街線への接続は含まれていなかった。[64]この建設の失敗について、 1981年以来地下鉄利用者の擁護者であるジーン・ロシアノフは、「これはニューヨーク市で建設されたことのない最も有名なものなので、誰もが懐疑的であり、当然のことです。大いに約束されたが、一度も実現されなかったのです。」と述べた。[64]
1990年代の計画
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1990年代に市の経済と財政が回復すると、SASの建設を完了するための取り組みが復活した。セントラルパークの東側で唯一の地下鉄幹線であるIRTレキシントンアベニュー線の乗客数の増加は、容量と安全上の懸念が高まったため、2番街線の必要性を証明した。[65] 1955年に3番街の高架が廃止されて以来、アッパーイーストサイドとイーストハーレムで唯一の高速輸送手段である4線のIRTレキシントンアベニュー線は、国内で最も混雑する地下鉄路線である。[65]この路線の2015年の1日平均乗客数は130万人だった。[65] [66]これは、米国で2番目に混雑する地下鉄システムであるワシントンメトロの1日あたりの乗客数を上回り、サンフランシスコとボストンの交通システムの1日あたりの乗客数を合わせた数よりも多い。[65]ローカルバス路線は一日の様々な時間帯で同様に混雑しており、並行するM15ローカルバスとM15セレクトバスサービスの路線では2016年に平日1日あたり46,000人の乗客が利用しており、その年の乗客数は1,450万人に上ります。[67] [68]
1991年、当時のニューヨーク州知事マリオ・クオモは、セカンドアベニュー線の計画と設計の取り組みを再開するために2200万ドルを割り当てたが、[69] 2年後、予算削減に直面したMTAは、これらの資金を資本予算から削減した。[70] 1995年、MTAは、レキシントンアベニュー線の混雑を緩和し、マンハッタンのイーストサイドの移動性を向上させる方法を模索する、MISとDEISの両方であるマンハッタンイーストサイド代替案（MESA）調査を開始した。 [20] [71] ： ロジスティックス上の理由から、ファーストアベニューではなくセカンドアベニュー7-8番地が選ばれた。[20] MTAは、1997年11月にロウアーマンハッタンアクセス調査（LMA）を開始した。[71] : 6, 7 1999年のDEISでは、63丁目から125丁目までのセカンドアベニューに新しい地下鉄サービスと、ブロードウェイ線のローカルサービスと急行サービスを入れ替えることだけが提案されました。[23] : 20–21 グランドセントラル駅への支線も検討されましたが、後に取り下げられました。[71] : 17
国民の強い支持もあり、MTA理事会は2000年4月にイーストハーレムからロウアーマンハッタンまでイーストサイド沿いに全長の地下鉄路線を建設することを決定した。[72] [71] : 18 2000年5月、MTA資本計画審査委員会はMTAの2000～2004年度資本計画を承認し、セカンドアベニュー地下鉄の建設に10億5000万ドルを割り当てた。[73] [71] : 18 翌年、地下鉄設計の契約はDMJMハリス/アラップ合弁会社に授与された。[32]新たな声明案ではロウアーマンハッタンの125丁目から14丁目までの全長の路線が提案され、ウォーターストリートの下に路線を建設することが決定された。[23] : 26–27 [74]
2001年12月、連邦運輸局はセカンドアベニュー全線にわたる地下鉄の予備的エンジニアリングの開始を承認した。[20] MTAの最終的な環境影響評価書（FEIS）は2004年4月に承認された。この最新の提案は、ハーレムの125丁目とレキシントンアベニューからセカンドアベニューを下って金融街のハノーバースクエアに至る複線路線に関するものである。[75]最終計画では、セカンドアベニュー全線で2つのサービス、すなわちターコイズ色の路線エンブレムが付いたT [2]と、経路変更されたQトレインの運行が求められていた。フェーズ1では、ブロードウェイエクスプレスであるQがBMT 63丁目線を経由してセカンドアベニューに沿って北上し、アッパーイーストサイドの96丁目まで経路変更された。フェーズ2では、経路変更されたQトレインは125丁目とレキシントンアベニューまで延長される。フェーズ3では、新しいTトレインは125丁目からヒューストン通りまで運行される。最終段階では、Tトレインの運行がヒューストン・ストリートからロウアー・マンハッタンのハノーバー・スクエアまで延長される。 [20] [76]
1.8マイル（2.9 km）[77]の第1フェーズは、44億5,000万ドルの予算内で建設されました。[77] [78]建設現場は、105番街と2番街から63番街と3番街までと指定されました。[79]過去の世代の 開削工法によって生じた道路交通、歩行者、公共施設、地元企業への混乱を避けるために、深掘りトンネル工法が使用されることになりました。駅は開削工法を維持することになりました。[80] 8.5マイル（13.7 km）の路線の総費用は170億ドルを超えると予想されています。[81] 2014年に、MTAキャピタル建設社長のマイケル・ホロドニセアヌ博士は、全線が早ければ2029年に完成する可能性があり、[82]完成すると1日56万人の乗客にサービスを提供すると述べました。[83] 2016年12月時点では、フェーズ1とフェーズ2のみが2029年までに完了する予定です。 [84]この路線は、半世紀以上ぶりのニューヨーク市地下鉄の「最初の大規模拡張」と言われています。[85] [86] 1950年代に高架の2番街線と3番街線が取り壊されて以来存在していたギャップを埋めるために、2本の線路が追加されます。[65]この路線の最終的な環境影響評価書によると、この路線のフェーズ1の集水域には、1日あたり20万人の乗客が含まれます。[66] [87] [88] [89]
フェーズ1建設
ニューヨークの有権者は2005年11月に交通債券の発行を可決し、その段階に専用の資金を割り当てることを可能にした。その可決は建設に不可欠と見られていたが、債券はわずかな差で可決され、有権者の55％が承認し、45％が不承認となった。 [ 90 ]当時、MTAは、市の2012年夏季オリンピック開催地への立候補が成功した場合に備えて、プロジェクトは2012年に完了すると述べていたが、実際には成功しなかった。[32] [91] 2006年12月、米国運輸省（USDOT）は、MTAがセカンドアベニュー地下鉄の建設を開始するために最大6億9,300万ドルの資金を投入することを許可すると発表し、そのような費用の連邦政府の負担分は、予算配分と最終的な労働認証を条件に、FTA交通基金から返済される予定である。[92] USDOTはまた、後にプロジェクトの第1段階に7年間にわたって資金提供される13億ドルの連邦資金を提供した。 [93]予備的なエンジニアリングと最終的なトンネル設計はAECOMとArupの合弁会社によって完了した。[94] [95]
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2007年3月、予備工学が完了すると、MTAは、トンネル、トンネル掘削機（TBM）の発射ボックス、アクセスシャフトの建設契約を、Schiavone Construction、 Skanska USA Civil、JF Shea Constructionの合弁会社であるS3に授与しました。 [96] [97] [98] 1970年代に建設された99丁目トンネルセグメントで、2007年4月12日に起工式が行われました。[99]実際の建設作業は2007年4月23日に始まりました。 [100]当時、乗客は2013年末までに新しい路線の列車に乗車できるようになると発表されました。[101] コスト増加のため、建設開始後すぐに地下鉄のいくつかの機能が削減されました。たとえば、72丁目駅は縮小されました。[21] MTAも完成日を2016年に数回延期した。[102]
2009年には、96丁目駅 のボックス工事と86丁目駅周辺の掘削工事の契約が締結された。[104] TBMは2010年に96丁目から南に向かう西側トンネルの掘削を開始した。[105] [106] [107]レキシントン・アベニュー–63丁目駅へのトンネルと72丁目駅の掘削の契約は2010年に締結された。[108] : 301 翌年、86丁目駅の洞窟の掘削とレキシントン・アベニュー–63丁目駅の建設の契約が締結された。[110] [111]
TBMは1日あたり約50フィート（15メートル）の速度で掘削し、2011年2月5日に65番街の下の予定の終点で走行を終え、 [112]東トンネルの掘削を開始した。[105] 2011年3月28日、S3は65番街までの7,200フィート（2,200メートル）の西トンネルを完成させる作業を完了し、既存のレキシントン・アベニュー–63番街駅のベルマウスまでの東トンネルの掘削を開始した。西トンネルの残りの部分は、従来の掘削と発破の方法で採掘された。[113] 2011年9月、TBMはレキシントン・アベニュー–63番街駅のベルマウスまでの走行を完了した。[114] [115] [113] [116]
2013年7月、MTAは第1フェーズのセカンドアベニュー地下鉄コミュニティ情報センターを84丁目と85丁目の間のセカンドアベニュー1628番地にオープンした[117]。[118]その後の3年間で、センターには2万回以上が訪れた。[119]第1フェーズの最終契約は2013年6月に締結された。[120] 駅の洞窟の発破は2013年11月に終了し、ほぼ同時期に汚泥小屋が撤去された。[121] 2013年後半には、今後数年にわたって路線に設置される線路や信号盤の多くが建設現場に到着し始めた。[122]
2016年2月、MTAは12月に開業できるよう第一段階の建設を加速するため6,600万ドルを割り当てた。[123]路線の予定通りの開業に対する懸念は10月から11月にかけて続いた。[124] [125]試験列車は2016年10月9日に運行を開始し、[126] 2016年11月には休止中のQ列車が地下鉄を走り始めた。[127]レキシントン・アベニュー–63丁目駅への新しい3番街入口は2016年12月30日に開業した。[128]数人の著名な役人が出席した式典の最初の列車は大晦日に運行され、[129] [130]翌日の正午に通常運行が始まった。[8] [9] [10] 1月1日には、路線システムの他の駅から入場して路線を見学した乗客を除いて約48,200人の乗客が新しい駅に入った。[131]
フェーズ1の開業により、レキシントン・アベニュー線の68丁目、77丁目、86丁目、96丁目の各駅の乗客数は、 2016年1月と比較して2017年1月に減少した。[132] [133]セカンド・アベニュー線の3つの駅と改装されたレキシントン・アベニュー-63丁目駅では、1月末までに平日の平均乗客数が15万人を超えた。72丁目駅は同線の新駅の中で最も混雑し、平均1日あたりの乗客数は44,000人だった。[132] 4月までに、この地域のタクシー利用も、同線開業前と比較して20%以上減少した。[134] [135]
2018年2月までに、平日の利用者数は19万人となり、環境影響評価書で示された1日20万人の利用者数の推定値の5%の誤差範囲内となった。ラッシュアワーの利用者数は予測値の2%以内であった。[136] 2017年11月、需要の増加により、ラッシュアワー時のQサービスは1便増便され、北行きのRサービス1便がINDクイーンズ・ブルバード線から迂回され、サービスがさらに向上した。[137]この便はQサービスで南行きに戻る。[138] [66]
第2期工事
125丁目と96丁目の間の第2フェーズには、計画、設計、環境調査、公共設備の移転のために、MTAの2015～2019年資本計画で5億3500万ドルが割り当てられました。[139] [ 140] 125丁目、116丁目、106丁目に3つの新しい駅が建設されます。ハーレム–125丁目駅では、レキシントンアベニュー線への乗り換えとメトロノース鉄道との相互接続が利用可能になります。[24] : 11, 12
当初の計画では、本線は西に曲がって125丁目に出て、 5番街への尾線が続き、[141]尾線は支線を通って北に進み、2番街を経由して129丁目まで続くことになっていた。[142] [143]しかし、129丁目への尾線と、127丁目と2番街に提案されていた補助ビルは、2018年6月の計画更新で削除された。尾線の変更は、路線の終点に尾線を設けることで地下鉄のサービスがより効率的になることが判明したため行われた。[144] : 23
ブロンクスへの延伸のためのベルマウス設備は残っているが、118丁目の116丁目駅に近い位置に移動されている。[24] : 12 ここでは、2本の外側の線路が西に125丁目に向かう一方、2本の内側の線路のスペースはブロンクスへの延伸を可能にする。[144] : 24 120丁目の北では、路線はTBMを使用して建設される。120丁目の南では、路線は1970年代に建設された99丁目-105丁目および110丁目-120丁目のトンネルセクションを使用し、105丁目と110丁目の間のセグメントを開削トンネルで接続する。[145] : 2 [146] : 45
フェーズ2の予算は当初15億ドルで、トンネル建設に充てられる予定だった。MTAは、5年サイクルの終わりである2019年までに建設を開始できないと予測し、予算に割り当てられた金額を削減した。[147] [148] 2016年4月、MTAとニューヨーク州は、フェーズ2への資金を復元することで合意し、総額10億3500万ドルを割り当てた。[149]この予算は2017年5月に7億ドル増額された。 [150] 2017年8月までに、路線の準備作業が進行中であり、[146] : 48 [151]プロジェクトの設計は、パーソンズ・ブリンカーホフとSTVの合弁会社であるフェーズ2パートナーシップによって行われていた。[152] EISと設計は2018年に完了しました。[146] : 46 2018年7月、MTAはSAS FEISの補足環境アセスメントを発表しました。FTAは2018年11月15日にプロジェクトに重大な影響がないとの判定を発表しました。 [153] [154]
セカンドアベニュー地下鉄第2フェーズのコミュニティ情報センターは、パークアベニューとマディソンアベニューの間の125丁目沿いに、4か月遅れで2017年9月にオープンした。[155] [119] [156]ジョー・バイデン政権は、2021年11月にセカンドアベニュー地下鉄第2フェーズの資金を承認し、[157]第2フェーズの土地買収は2022年4月に始まった。[158] MTAは、2023年7月に最初の建設契約の入札募集を開始し、年末までに建設が開始されると見積もった。[159] [160] MTAは、より小さな駅やプラットフォームを建設するとともに、1970年代に建設されたトンネルを取り壊さずに再利用するなどの方法により、第2フェーズのコストを少なくとも10億ドル削減すると述べた。[161] MTAは2024年1月に公共施設の移転のために1億8200万ドルの契約を締結したが、[162]キャシー・ホックル知事が2024年6月にニューヨーク市での混雑料金の導入を一時停止したため、その契約の作業は遅れた。[163]
フェーズ3と4
フェーズ3は資金面での約束はないが、63丁目からヒューストン通りまでセカンドアベニューに沿って南に路線を延長する。[164]完成すると、125丁目とヒューストン通りの間を走る新しいサービスが運行される。フェーズ2と3はトランプ政権によって高優先度プロジェクトに分類されており、合計で142億ドルの費用がかかる可能性がある。[165] [166]
フェーズ 4 も資金提供の約束はないが[164]、ヒューストン ストリートからハノーバー スクエアの恒久的な終点まで延長し、留置線も設置する。当初 SDEIS で推奨されていたこれらの留置線は 4 本の列車を留置することができ、ハノーバー スクエアの南、コエンティーズ スリップからピーター ミヌイット プラザ近くの交通島まで、水深 110 フィート (34 メートル) で走る。[19] : 16 ハノーバー スクエアの終点は、63 丁目以南の路線では必要な容量が少なくなるため、1 時間あたり 30 本ではなく 26 本の列車しか折り返せないように計画されている。[19] : 26 ハノーバー スクエア駅は、イースト川の下の新しいトンネルを通ってセカンドアベニュー サブウェイのサービスをブルックリンまで延長できるほどの深さになる。[142]
デザインとコスト
特徴
この路線の駅は、他の地下鉄駅よりも広く建設された。[167]このため、ホロドニセアヌはセカンドアベニュー地下鉄の駅をワシントンメトロの駅に例えた。[89]この路線のすべての駅のプラットホームは615フィート（187メートル）の長さで、発電所や換気設備のためのスペースとして全長800〜1,400フィート（240〜430メートル）となっている。[145] : 14 線路はゴム製のパッドの上に建設されており、列車の騒音を軽減している。[168]
2006年8月、MTAは、セカンドアベニュー地下鉄と7号線地下鉄延長線の駅、および新しいサウスフェリー駅を含む将来のすべての地下鉄駅に、プラットホームの温度を最大10°F（6°C）下げる空気冷却システムを設置することを明らかにした。[169]初期の計画では、セカンドアベニュー地下鉄にも、空気冷却、省エネ、換気、線路の安全性を高めるためにプラットホームドアを設置する予定だったが、 [170]この計画は、コストがかかりすぎるとして2012年に廃止された。[171]フェーズ2の一部として建設される駅には、他の場所での設置に向けて実施されている調査の結果に応じて、プラットホームドアが設置される可能性がある。[144] : 15
建設方法
人口密度の高いマンハッタンの地下を走る8.5マイル（13.7km）のセカンドアベニュー地下鉄の建設には、路線区間に応じていくつかの建設方法を採用する必要がある。[172] [173]路線のトンネルは主に、直径最大23.5フィート（7.2m）のツイントンネルで構成される。[145] ：1 トンネル工事の約90％はトンネル掘削機で行われる。残りは、平均275メートル（902フィート）の長さの区間、すなわち駅舎に対して、カットアンドカバー方式、または採掘されたドリルアンドブラストを使用して行われる。[172] [173]路線の各区間の建設方法は2003年に確認され、120番街以北の区間の改修は2016年に発表された。[172] [173] : 2 [174] : 14
フェーズ1
セカンドアベニュー地下鉄の第 1 フェーズは、63 丁目線のレキシントン アベニュー - 63 丁目駅と、99 丁目と 105 丁目の間の既存のトンネル区間の間で建設され、96 丁目に終点駅がありました。第 1 フェーズでは、TBM を使用して、東 63 丁目と東 92 丁目の間のトンネル工事が完了しました。TBM 発射ボックスは幅 814 フィート x 75 フィート (248 メートル x 23 メートル) で、現在は 96 丁目駅の一部になっています。72 丁目駅には 2 つのアクセスシャフトが建設されました。東93 丁目と 95 丁目の間の区間の横には、幅 1.1 メートル (3.6 フィート)、長さ 6.1 メートル (20 フィート)、深さ約 35 メートル (115 フィート) のスラリー壁またはダイヤフラム壁が建設されました。[175]
東91丁目と93丁目の間の岩盤は浅いため、直径1.1メートル（3.6フィート）のセカント杭が浅い深さで同じ役割を果たしました。[175]壁が設置されると壁の間で掘削が行われ、ボックス構造はボトムアップ工法を使用して構築されました。一時的なデッキがボックスの上部を構成し、デッキは掘削を支えるとともに、壁とセカンドアベニューの交通を支えました。[175]
86丁目と72丁目の駅は採掘された。近隣には高価な高層ビルが多数あるため、これは困難な作業だった。96丁目の開削駅は深さ約15メートル（49フィート）で、この路線で建設される駅の中で最も浅い駅の1つとなった。浅くしたのは、1970年代に99丁目と105丁目の間に建設された既存の地下鉄トンネルと新しい路線を並べるためだった。[175]採掘された2つの駅は、岩盤の深さ25.9〜27.4メートル（85〜90フィート）にある。[172] [173]使用された建設方法は、掘削に必要なシャフトが2つだけだったため、駅の敷地の上にある建物への懸念を軽減するはずだった。[175]
地下の障害物について、アラップ社の建設部長デイビッド・ケイデンは「トンネル、ユーティリティ、パイプ、ケーブルが絡み合ったスパゲッティだ。こんなものは見たことがない」と述べた。[175]プロセスを複雑にしているのは、このプロジェクトが地下鉄の線路、アムトラックの鉄道線路、そして後の段階ではマンハッタンとクイーンズを結ぶクイーンズ・ミッドタウン・トンネルの上または下を通る必要があることである。 [175]フェーズ1の途中では地質学的異常があった。マンハッタンの地質は地下鉄の長さに沿って変化し、マンハッタン片岩の上に砂、シルト、粘土からなる岩と軟弱地盤を通過し、断層や剪断帯、そして割れた岩がある。[175]
第一段階では、直径6.7メートル（22フィート）、長さ450フィート（140メートル）、重量485米トン（433英トン）の硬岩用TBMが使用され、1日あたり約20メートル（66フィート）の速度で掘削が進められました。[175]
フェーズ2
フェーズ 2 では、 96 丁目駅から北に、レキシントン アベニューのハーレム - 125 丁目地下鉄駅まで路線を延長します。120 丁目の北では、TBM を使用して建設されます。TBM 発射ボックスは、セカンドアベニューの 118 丁目と 120 丁目の間に設置されます。[24] : 12 TBM は 120 丁目からセカンドアベニューの下を北に進み、東に少し曲がってイースト リバー ハウスの下を曲がり、125 丁目で西に曲がり、レキシントン アベニューを横断した後、レノックス アベニューの東 325 フィート (99 m) またはレノックス アベニューの西 275 フィート (84 m) で終了し、留置線を収容します。125 丁目駅付近のトンネルは、既存のIRT レキシントン アベニュー線の下を潜るだけでなく、軟弱地盤を貫通する必要があります。軟土トンネルは、92丁目以南の硬岩掘削トンネルや、その地点以北の開削トンネル（マンハッタンの岩盤プロファイルは92丁目以北で急激に下がっているため必要）とは対照的である。[174] : 14 この路線は、レノックス・アベニューの駅建設や125丁目沿いの西への路線延長を妨げないように設計されている。[144] : 25
120 番街の南では、110 番街と 120 番街の間にある 1970 年代に建設されたトンネル区間が利用されます。この区間には、路線の他の部分と同様に、線路やその他の重要な設備が設置されます。既存のトンネル区間を北側の掘削済み区間 (120 番街) と南側の既に運行中の区間 (105 番街) に接続するために開削工法が使用され、1970 年代に建設されたトンネル区間を最大限に活用します。[145] : 2 [146] : 45 将来 118 番街のブロンクスへの延伸を可能にするためにベルマウスが建設されます。125 番街駅の西側の留置線は、フェーズ 2 の一部として営業運転に使用される 96 番街駅の北側の留置線に取って代わります。[145] : 48
セカンドアベニュー地下鉄のハーレム–125丁目駅の東端に乗り換え口が建設され、IRTレキシントンアベニュー線の125丁目駅と接続する。新しい下層階の中二階が2つの駅間の接続部となり、レキシントンアベニューサービスのダウンタウンプラットフォームに直接接続する。上層階への階段への直結は再建される。駅の西端では階段がパークアベニューにつながり、乗客はメトロノース鉄道のハーレム–125丁目駅まで歩いて行くことができる。[24] : 23 [145] : 58
106番街と116番街の駅入口は、通りの西側にある公共施設を避け、イーストハーレム歴史地区への潜在的な悪影響を避けるために、セカンドアベニューの東側に配置されます。[144] : 16
フェーズ3と4
フェーズ 3 と 4 では、63 番街から南にそれぞれヒューストン ストリートとハノーバー スクエアまで路線を延長します。フェーズ 3 の一部として、IND 63 番街線への接続が構築され、クイーンズへの非収益移動が可能になります。この接続は、地下掘削と発破によって構築されます。この接続用のベルマウスは、レキシントン アベニュー - 63 番街駅の東側にすでに存在しています。このセクションは、路線の残りの部分と同様に、主に複線で構成されます。21 番街と 9 番街の間では、メインの線形の両側に 2 つの追加線路が構築され、8 本の列車を保管できます。この場所は、エリアの深さが十分であったために選択されました。[145] : 60 第3フェーズでは、63番街トンネル、60番街トンネル、53番街トンネル、42番街のスタインウェイトンネル、 32番街と33番街のイーストリバートンネルを含むいくつかのイーストリバートンネルの上を通過する予定である。[15] : 5B·14
フェーズ 1 と同様に、駅間の区間は主にTBM を使用して建設され、駅は開削と採掘によって建設され、駅の洞窟、立坑、入口の建設が可能になります。セカンドアベニュー線の駅と隣接路線の近くの駅を接続する 5 つの乗り換えが計画されており、乗客の移動オプションが広がります。グランドストリートでの乗り換えには、既存の駅の下に中二階を建設する必要があり、垂直の乗り換えを構築できるようになります。駅を利用する乗客の増加に対応するために、既存の駅を再建する必要があります。ヒューストンストリート駅からIND シックスアベニュー線のセカンドアベニュー駅への乗り換えには、既存の駅内での建設が必要になります。[145] : 55–60
残りの 3 つの乗り換え駅は提案中で、建設費の増加がない限り建設される予定である。BMTカナーシー線の3 番街駅への乗り換えは、長さ 200 フィート (61 メートル) の通路で構成される。乗り換え駅の中で最も複雑なのは、IRT フラッシング線の 42 番街駅とグランド セントラル駅間の接続である。この接続を建設するために、3 番街の西側から 2 番街まで 42 番街の下に 900 フィートの長さのトンネルが建設される。[145] : 55–60
フラッシング線の駅は、乗客数の増加を見込んで、また乗り換えのためのアメリカ障害者アクセスの要件のため、大幅な改築が必要になる可能性がある。必要な通気口と非常口を建設できるようにするため、開削工法が使用される。最終的な乗り換えは、INDクイーンズ・ブルバード線の55丁目駅とレキシントン・アベニュー-53丁目駅の間で行われる。接続を完了するために、遮蔽工法または開削工法のいずれかが使用される。乗り換え通路を建設できるように、既存の駅を改造する必要がある。[145] : 55–60
プロジェクトの環境影響調査では、11番街とハノーバースクエア間の区間について3つの建設オプションが評価された。1つのオプションは浅いクリスティーオプションと呼ばれ、主に開削工法を使用するが、深いクリスティーストリートとフォーサイスオプションは、土圧バランスマシン（EPBM）によるトンネル掘削と開削工法を組み合わせて使用する。[173]浅いクリスティーオプションは、キャナルストリートとディビジョンストリートの間の既存の孔子プラザトンネルセクションを使用する予定だった。1970年代の計画と同様に、既存のグランドストリート駅へのプラットフォーム間の乗り換えがあり、乗り換えは頻繁に利用されると予想されていた。[20] [176]
この案では、クリスティー通りは4本の線路を通すには幅が足りないため、東側のサラ・デラノ・ルーズベルト公園を掘り返す必要がある。この案では、セカンドアベニューからの列車がマンハッタン橋の北側の線路を経由してブルックリンまで走れるように線路を繋ぐ。フォーサイス案では公園の下を曲がってフォーサイス通りまで行き、駅はフォーサイス通りの下に建設されるため、他の案よりも不便な200フィートの乗り換え通路が必要になる。[20] [177]
ディープ・クリスティー案では、セカンドアベニュー地下鉄は、既存のグランドストリート駅の下を地下深く走り、2つの駅の間に中二階が設けられる。セカンドアベニュー線に乗り換えるための階段を設置するのに十分なスペースを確保するため、グランドストリート駅は幅20フィートのプラットフォームに拡張される。この案では線路は接続されず、孔子広場トンネル部分は地下鉄サービスには使用されないが、代わりに補助的な地下鉄施設に使用される可能性がある。現在、これが推奨される案である。[20] [178]
ハノーバー スクエアのターミナルの南側には、TBM を使用して 2 本の末端線が建設され、4 本の列車を保管できるようになります。線路はウォーター ストリートの下約 110 フィート (34 m) の深さに建設され、将来的にブルックリンまで延長される可能性があるイースト川の下をトンネルで通れるほどの深さになります。ウォーター ストリートとホワイトホール ストリートの交差点にある交通島に通気施設を建設するために、開削工法が使用されます。[145] : 50, 60 [142] : 2–11
料金
路線全体のコストの高さについては議論があった。プロジェクトは4つのフェーズに分割されたが、これは運輸省のニュースタートプログラムの一環として連邦政府から資金を受け取る可能性を最大限に高めるためでもある。路線のコストに関する最初の予測は2004年のFEISで行われ、フェーズ1は38億ドル、フェーズ2は34億ドル、フェーズ3と4はそれぞれ48億ドルと見積もられた。[145] : 3
フェーズ 1 は、当初の予算 38 億ドルを 5 億ドル上回る結果となったが、それでも世界中の他の新しい地下鉄システムと比較すると非常に高額である。[179]バイ・アメリカ法によって定められた規制により、MTA は米国製の資材を購入することを余儀なくされ、[179] MTA の請負業者がフィンランド製の消火システムを購入したときに反対が生じた。 [179] [180]最後に、民間部門と公共部門はプロジェクトでスムーズに協力することができず、コストがさらに上昇した。[179]フェーズ 1 の 45 億ドルのコストのうち、24 億ドルは 3 つの新しい駅の建設とレキシントン アベニュー - 63 丁目駅の改修に割り当てられました。[181]一方、5 億ドルは設計とエンジニアリングに費やされ、さらに 7 億 3,400 万ドルが駅、線路、信号、線路脇のシステム間のトンネルの建設に費やされました。[181]
残りの8億ドルは「建設管理、不動産、駅のアートワーク、運賃徴収システム、その他の雑費」に費やされた。[181]駅のコストは、駅の深さと掘削する必要のある洞窟の巨大さによって増大した。セカンドアベニュー地下鉄の駅は、元のINDのようにフルレングスのメザニンを備えているが、ロンドンのエリザベス線などの他の深いレベルのプロジェクトとは異なります。[181]駅は、フルレングスの路線の予想される乗客数に対応し、緊急時の避難要件を満たすために、各入口の小さなメザニンではなく、フルレングスのメザニンを備えています。[144] : 13
2016年12月、フェーズ2の費用が60億ドルになる可能性があると発表された後、交通専門家は、セカンドアベニュー地下鉄の費用が高すぎてフェーズ3と4の建設、さらには将来の拡張が不可能になる可能性があると懸念を表明した。ある専門家は、フェーズ1プロジェクトは世界で最も高価な地下鉄プロジェクトであり、世界中の他の地下鉄システムと比較して、ニューヨーク市の新しい地下鉄を建設するコストははるかに高いと述べた。[182]セカンドアベニュー地下鉄の1マイルあたりの建設コストは、ロンドンのクロスレールやパリのグランパリエクスプレスなど、同様の都市の他のプロジェクトよりも高く、これら自体が世界で最も高価な地下鉄プロジェクトの1つである。[182] MTAの職員は、セカンドアベニュー地下鉄の費用がこれほど高くなったのは、マンハッタンの複雑な地下インフラと、ニューヨーク市地下鉄が24時間年中無休で運行されているという事実のためだけだと述べた。[182]
アートワーク
セカンドアベニュー地下鉄のフェーズ1では、96番街、86番街、72番街、63番街の各駅のアートワークをデザインするために4人の現代アーティストが選ばれました。このプロジェクトは4つの常設作品で構成されていました。96番街のサラ・ゼーによる「Blueprint for a Landscape」 、 86番街のチャック・クローズによる「Subway Portraits」 、72番街のヴィック・ムニーズによる「Perfect Strangers」、 63番街のジーン・シンによる「Elevated」です。これらの公共アートワークは、 MTAアート＆デザインプログラムの一環として後援され、委託されました。[183]
サービスパターン
ルート
フェーズ 1 の開業により、Q サービスは 57 丁目の旧ターミナルから 96 丁目まで延長されました。[16] Q サービスのラッシュ アワー サービス頻度は 1 時間あたり 7 ～ 10 本です。[6]対照的に、IRT レキシントン アベニュー線の急行線 ( 4および5列車) のラッシュ アワー サービス頻度は 1 時間あたり 30 本、つまり各方向に約 2 分ごとに 1 本と推定されています。[184]この路線の 2004 年の最終環境影響調査 (FEIS) の一環として、Q サービスはラッシュ アワー時に 1 時間あたり 14 本の頻度で計画されましたが、[6] [15] : 5B·20 でしたが、これは MTA のスケジュール変更により修正されました。[4]
以前は57丁目で折り返していたラッシュアワーのN列車が数本、2017年1月から96丁目まで運行されるようになった。乗客の混乱を減らすため、北行きの便はシービーチ線経由のQ列車と表示されている。[4] [5] 2017年11月から、北行きのR列車1本が平日の午前中にこの路線に運行され、サービスが向上した。[138] 2019年4月から2020年4月まで、14丁目トンネル閉鎖中に余分な乗客を収容するため、週末と夕方のMサービスもセカンドアベニュー地下鉄に迂回された。[185] [186]
フェーズ2では、現在のすべてのサービスが125番街とレキシントンアベニューまで延長されます。[13] 2004年のFEISの一環として、予想される乗客数の増加に対応するために、Qサービスを1時間あたり19本の列車に増やすことが計画されました。[15] : 5B·20 フェーズ3の建設を可能にするために、BMT 63番街線への分岐点にベルマウスが建設されました。[187]
将来の全長指定
フェーズ3の工事が完了すると、新しいTサービスがハーレム–125丁目からヒューストン通りまで運行される。[188] [13]フェーズ4が開通すると、Tサービスはハーレム–125丁目からハノーバースクエアまで、路線の全長を走ることになる。[13] [15] ：5B·29から5B·30 Tサービスはラッシュアワー時に1時間あたり14本の頻度で運行される予定で、72丁目以北ではQサービスと合わせて1時間あたり28本の頻度となる。フェーズ3の開通に伴い、Qサービスの頻度は1時間あたり19本から14本に削減される予定である。[15] ：5B·20
MTAは将来のサービスにTの文字を指定することにしたが、その理由の一部は以下の通りである。[189]
- Hはロックアウェイパークシャトルの内部ルート指定子であり、1986年から1993年、およびハリケーンサンディ後の2012年から2013年にかけて時折公的に使用されてきた。[189]
- 文字のIとOは、それぞれ数字の1と0と混同されやすい。[189] [190]
- 文字「K」は、1980年代後半までIND 8番街線のサービスを示すために使用され、それ以前はBMT ジャマイカ線で使用されていたため、推奨されません。
- P、U、Yの文字は一般的な単語と混同されやすい。[190]
- 文字「V」は当時（そして2010年まで）INDシックスアベニュー線とINDクイーンズブールバード線のサービスを表すために使用されていました。
Tの路線エンブレムはターコイズ色（16進数トリプレット#00ADD0、ロビンズエッグブルーやティールとも言える）になっているが、これは過去にJFKエクスプレスにもこの色が使われていたためである。2011年にはターコイズ色が「今年の色」とされ、2000年代にこの色が選ばれた当時は非常に高級な色と考えられていた。[2]
ステーション一覧
フェーズ1には3つの駅があり、[13] 2017年1月に開業しました。[8] [9] [10]フェーズ2ではさらに3つの駅（既存線への乗り換え1回を含む）、フェーズ3ではさらに6つの駅（最大4回の乗り換えを含む）、フェーズ4ではさらに4つの駅（乗り換え1回を含む）が計画されています。[13]
参照
参考文献
情報メモ
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古い (1960 年代) T サービスは、
ウェスト エンド トレイン
とも呼ばれていました。これはブルックリンを指していました。対照的に、新しい T サービスはマンハッタンのイースト サイドを運行し、「アッパー イースト サイドとローワー イースト サイドを結びます」。
- ^ abc Reeves, Hope (2006年10月26日). 「The Second Avenue Subway Is Brought to You by the Letter T」. New York Magazine . 2008年12月9日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2009年8月2日閲覧。
- ^ ab Haddon, Heather (2010年6月20日). 「V列車とW列車が地下鉄から撤退した路線の長いリストに加わる - am New York」. amny.com . amNewYork. 2010年6月20日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2016年10月23日閲覧。
- ^ ab 「図 2-1: ニューヨーク市地下鉄サービスとセカンドアベニュー地下鉄線」(PDF) 。mta.info。メトロポリタン交通局。2004年 5 月。2016 年 3 月 4 日時点のオリジナルよりアーカイブ(PDF) 。2016 年12 月 15 日閲覧。
さらに読む
- ベッセル、リチャード (1968)。セカンドアベニュー地下鉄の歴史。ニューヨーク市交通局。OCLC 5971204 。
- Goldwyn, Eric; Levy, Alon; Ensari, Elif (2023年2月11日). ニューヨークのケーススタディ(PDF) (レポート). NYU Marron Institute. 2023年2月23日時点のオリジナルよりアーカイブ(PDF) 。
- MTA Capital Construction (2018 年 7 月 12 日)。「Second Avenue Subway 補足環境アセスメント」。メトロポリタン交通局。
- パターソン、デビッド A. (2020)。黒人、盲人、そして責任ある人：先見性のあるリーダーシップと逆境克服の物語。ニューヨーク、ニューヨーク：スカイホース出版。ISBN 978-1-5107-5633-5。
- プロッチ、フィリップ（2020年）。『ラストサブウェイ：ニューヨーク市で次の電車を待つ長い時間』。ニューヨーク州イサカ：スリーヒルズ、コーネル大学出版局の出版物。ISBN 978-0-8014-5366-3. OCLC 1099546659.
外部リンク
テンプレート:添付 KML/セカンドアベニュー地下鉄
KMLはWikidataから取得されています
| 外部ビデオ | |
|---|---|
| メトロポリタン交通局によるセカンドアベニュー地下鉄に関する YouTube ビデオ クリップ | |
.jpg/500px-2_Av_Subway_Retrospective_(8972227857).jpg) | |
 MTA ビデオリリース – セカンドアベニュー地下鉄、2016 年 12 月 31 日、7:13 | |
| セカンドアベニュー地下鉄のご紹介、2016年12月31日、11:31 |
ウィキメディア・コモンズのINDセカンドアベニュー線に関連するメディア- セカンドアベニュー地下鉄 – フェーズ 2
- セカンドアベニュー地下鉄 – フェーズ 1 ( Wayback Machineより) (2018 年 2 月 6 日アーカイブ)
- 公式 MTA Flickr ウェブページ
- セカンドアベニュー地下鉄: ニューヨーク交通博物館のオンライン展示
- nycsubway.org – セカンドアベニュー地下鉄: 概要
- ニューヨークのセカンドアベニュー地下鉄: 地図で見る1世紀