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エアコDH.9（デ・ハビランド9 の略）は、1920 年以降はデ・ハビランド DH.9としても知られるイギリスの単発複葉爆撃機で、第一次世界大戦中に開発され、配備された。
DH.9は、エアコ社が以前に成功させたDH.4を発展させたもので、多くの部品を共有していた。これらの部品は全く新しい胴体に取り付けられ、性能向上を約束するベアードモア・ハルフォード・プーリンジャー230馬力（170kW ）エンジンが使用された。その有用性が見込まれ、英国空軍（RFC）向けに非常に多数発注された。
運用開始後、DH.9の性能は不十分であることが判明した。BHPエンジンは信頼性が低く、期待された出力を発揮できなかったため、DH.9は代替対象機よりも性能が劣っていた。この性能不足が、西部戦線での甚大な損失の原因とされた。改良型のDH.9Aには、より強力で信頼性の高いアメリカン・リバティL-12エンジンが搭載され、初期型DH.9の欠点が解消された。
1917年6月、ドイツ爆撃機によるロンドン攻撃が一因となり、陸軍省は王立飛行隊（RFC）の規模をほぼ倍増させ、合計200個飛行隊とする勧告を出した。1917年7月初旬、英国内閣はこの勧告を受け入れ、新設飛行隊の大部分に爆撃機を装備させることを決定した。[ 1 ] [ 2 ] 1917年6月28日に700機のDH.4が発注されたが、1917年7月23日、航空委員会はDH.9という新しい型式番号で航続距離を延長した改良型DH.4の図面を提示された。[ 2 ]
DH.9は、 1916年にデ・ハビランドがエアクラフト・マニュファクチャリング・カンパニーのためにDH.4の後継機として設計した。DH.4の翼と尾翼ユニットを使用したが、機体構造が改良され、操縦士が銃手/観測員に近づき、エンジンと燃料タンクから遠ざかることで、通信が容易になり、より最適な戦闘構成となった。[ 3 ] DH.4からのもう1つの大きな変更点は、有望な新型BHPエンジンが採用されたことであり、このエンジンは300馬力（220kW ）を発揮し、敵戦闘機に匹敵する性能を提供すると予測されていた。[ 4 ]
DH.9 の性能予測 (当初は DH.4 を上回ると予想されていた) と DH.4 との類似性から、新型機への生産転換が容易になると考えられたため、初飛行前に DH.9 の大量発注 (合計 4,630 機) を行うことが決定された。[ 2 ] DH.4 用に発注された既存の契約も DH.9 に変更された。航空委員会は、初期生産の遅延は 1 か月以内であると明確に保証されていた。航空作家の JM ブルースによれば、DH.9 の選定は「楽観主義か盲信の精神で行われたようで、選定されたエンジンは 1917 年 7 月の時点で深刻な製造上の問題を抱えていた」とのことである。[ 5 ]
1917年7月、試作機（改造されたDH.4）はロンドンのコリンデールにあるヘンドン飛行場から初飛行を行った。[ 4 ]この機種の試験は広範囲にわたり、 RAFマートルシャム・ヒースで行われた多数の試験も含まれていた。[ 2 ]残念ながら、BHPエンジンは期待された出力を確実に発揮することができなかった。エンジンの信頼性を向上させるために、出力は230馬力（170kW ）に減格されていた。この不足は、特に高高度での航空機の性能に深刻な影響を与え、置き換えるはずだったDH.4よりも劣っていた。[ 2 ]
機体の性能が悪かったため、DH.9 は敵戦闘機と戦わなければならず、DH.4 がこうした攻撃の多くを回避できたのに対し、DH.9 は敵戦闘機に容易に捕まってしまう可能性があった。1917 年 11 月には、ヒュー・トレンチャード将軍など一部の当局者が、その期待外れの性能を理由に機体に繰り返し異議を唱えた。しかし、航空評議会会長のウィリアム・ウィアー卿は、これに対し「DH.9 に BHP エンジンを搭載するか、全く搭載しないかの二択だった」と答えた。[ 2 ]さらに、この時点で DH.9 の生産はすでにかなり進んでいた。[ 2 ]
BHP エンジンは、シドレー・ディーシー(プーマとして開発) とギャロウェイ・エンジニアリング (アドリアティックとして開発) によって製造されました。英国軍では、シドレーとギャロウェイの両方が製造したエンジンは、寸法が異なり、互換性のある部品がほとんどないにもかかわらず、230 hp BHP として知られていました。[ 6 ] [ 7 ]使用されている BHP エンジンの大部分は、シドレー・ディーシーによって製造されました。[ 6 ]
DH.9 にもっと良いエンジンを搭載しようと何度も試みられた。[ 5 ] 1917 年 8 月には 2,000 基のフィアット A.12エンジンが発注され、1918 年 1 月から 6 月にかけて納入されたエンジンは D.H9 の一部の生産バッチに使用されたが、フィアット エンジンの納入は満足のいくものではなかった。[ 3 ]
代替動力源は、430 hp (320 kW)のネイピア ライオンエンジンでした。ネイピア ライオン エンジンを搭載した飛行機は、ラング大尉と観測員のブロウズ中尉によって操縦され、1919 年 1 月 2 日に 66 分で30,500フィート (9,300 m)の世界高度記録を達成しました。 [ 8 ] 21,000 フィートでブロウズ中尉の酸素供給が停止し、飛行機が 10,000 フィートまで降下するまで意識不明の状態が続きました。観測員の窮状に気づかなかったラング大尉は、空気圧不足によりオイル ヒーターが故障し、燃料ポンプが停止したため、30,500 フィートを超えることができませんでした。この試みの後、2 人は顔、手、足に凍傷を負い、入院する必要がありました。[ 9 ]
しかし、これらの選択肢はいずれも完全に満足のいくものではないと判断され、[ 3 ] DH.9Aへの再設計が必要となり、アメリカ製のV-12リバティエンジンが採用された。ブルースによれば、エンジンの問題を除けば、「確かに、機体自体にはほとんど問題がなかった」とのことである。[ 3 ]
エアコ DH.9 は、先行機である DH.4 と多くの類似点を持つ単発エンジンのイギリス製爆撃機でした。 [ 3 ]標準的な飛行面はほぼ同じでしたが、操縦席をより後方に移動させるなど、胴体構成は大幅に再設計されました。[ 10 ]構造的には、胴体は前身機と似ており、前部胴体は合板で覆われ、内部に補強材はなく、操縦席の後部には従来のワイヤー補強ボックスガーダー構造が使用されていました。230ポンド (100 kg)爆弾 2 発または 112 ポンド (51 kg) 爆弾 4 発を内部に収納するスペースが設けられていましたが、この機能が運用上使用されることはほとんどありませんでした。[ 10 ]
DH.9は昼間の爆撃作戦には適していると考えられていたが、パイロットの視界が遮られ、爆撃照準器による視界も不適切であるため、効果的な夜間爆撃は不可能であることが判明した。[ 11 ] DH.9のコックピットの位置はDH.4から変更され、パイロットと観測員がより近くなったため、RAFはこれを空中戦における大きな利点とみなしたが、その結果、地上偵察のためのパイロットの視界は低下した。無線機とカメラの両方を搭載することができた。[ 11 ]燃料タンクは、敵の攻撃を受けた場合に燃料を排出するように、ドープされた布で覆われていた。試験飛行隊によると、DH.9は高い機動性を持ち、進入時の視界が悪いことを除けば、比較的容易に着陸できた。[ 11 ]
さまざまな改良や補助装備が試され、時折採用された。[ 12 ]さまざまなエンジン、ラジエーター、サイレンサー、パラシュートのテストが行われ、その性能が評価されたが、これらの改良のうち最終的に採用されたものは少なかった。戦争中、各飛行隊の整備員によって、多くの場合、この機種のエンジン性能の問題に対処する目的で、航空機に数多くのカスタマイズや即席の改良が加えられた。[ 13 ]戦争終結後、元々爆撃機として納入された多くのDH.9が売却され、これらは旅客および貨物輸送、練習機、航空救急など、さまざまな役割に再構成された。[ 14 ]
生産率を上げるため、DH.9 の大量発注が Alliance、G & J.Weir、Short Brothers、Vulcan、Waring & Gillow、National Aircraft Factories No. 1 および No. 2 にも行われた。この機種の最初の納入は 1917 年 11 月にRFC 108 飛行隊 に対して行われ、1917 年末までに合計 5 機の DH.9 が納入され、最終検査に合格した。[ 15 ]この機種の最初の戦闘は、1918 年 3 月にRNAS No. 6 飛行隊によってフランス上空で行われた。1918 年 7 月までに、西部戦線に展開された合計 9 個の作戦飛行隊がこの機種を使用していた。
DH.9 の西部戦線での実戦成績は、概して惨憺たるものとみなされていた。故障率を下げるためにエンジンの出力が事前に低下されていたにもかかわらず、その性能の悪さとエンジンの故障の両方が原因で、この機種はすぐに大きな損失を被った。[ 15 ] 1918 年 5 月から 11 月にかけて、西部戦線に駐屯していた 2 個飛行隊 (第99飛行隊と第 104飛行隊) は 54 機の DH.9 を撃墜し、さらに 94 機が事故により廃棄された。[ 16 ]爆撃機編隊の半分以下しか目標に到達できないことが何度もあった。ブルースによれば、DH.9 による任務の成功は、しばしば「操縦士と観測員の勇気と決意」の賜物であった。飛行隊は、キャブレターの吸気口の拡大や燃料混合制御装置の改造など、機体に独自の改良を施すことが多かった。[ 15 ]
それにもかかわらず、この機種はいくつかの戦闘でその能力を発揮した。1918年8月23日、第49飛行隊のアーサー・ロウ・スパーリング中尉がオブザーバーのフランク・ベル軍曹とともに操縦するDH.9は、単独で30機のフォッカーD.VII戦闘機を攻撃し、そのうち5機を撃墜した。[ 17 ] [ 18 ] [ 19 ] 1918年8月9日、第49飛行隊のEAシンプソン中尉は、ファルヴィとベタンクールの橋への爆撃任務中に、編隊への度重なる攻撃から防御しながら、4機の敵戦闘機を撃墜した。[ 20 ]また別の例では、ジョン・スティーブンソン・スタッブス大尉がDH.9で11機の空中戦勝利を達成し、その中にはこの機種で気球を撃墜するという非常に珍しい偉業も含まれている。[ 21 ]
性能は概して劣っていたものの、その数の多さから、DH.9は1918年11月11日の休戦協定締結前に、ほぼすべての戦域に投入され、戦争は終結した。[ 20 ]伝えられるところによると、DH.9は中東のトルコ軍との戦闘でもより成功を収めた。中東では航空抵抗が少なかったためである。イギリス本土の沿岸飛行場に配備されたこの機種は、敵のUボートの作戦を阻止することを目的とした沿岸哨戒任務にも広く使用された。[ 20 ]
第一次世界大戦終結後、第47飛行隊と第221飛行隊が運用する多数のDH.9が、ロシア内戦に参加していたデニキン将軍の白軍を支援するため、1919年にロシア南部へ派遣された。[ 22 ]この戦域では、航空機はしばしば困難な状況下で運用された。[ 23 ]
RAFによるDH.9の最後の戦闘使用は、1920年1月から2月にかけてソマリアで行われたディイリエ・グーレ[ 24 ]に対する最終作戦の支援であった[ 22 ]。ソマリアで使用された航空機のうち、1機のDH.9は航空救急機として機能するように改造され、1台の担架を積み込んで輸送することができ、担架は上部縦通材に載せて操縦席のすぐ後ろに直接運ばれた[ 25 ] 。さらに救急機への改造が行われ、その中にはオランダ王立空軍が運用したものも含まれている[ 26 ]。
戦争終結後も1919年まで生産が続けられた。1920年、DH.9はついにRAFから退役した。[ 27 ]イギリスでの製造に加え、他のいくつかの国でも同型の生産が開始された。おそらく最も重要なのは、アメリカ製のV-12リバティエンジンを搭載したエアコDH.9Aで、第一次世界大戦を終結させた休戦協定の締結により生産が縮小されたにもかかわらず、数千機が生産された。[ 23 ]ベルギーとスペインも同型を生産し、後者は300馬力（220kW ）のイスパノ・スイザエンジンを搭載した同型を数百機生産した。これらのうちいくつかは1940年にもまだ運用されていた。[ 26 ]
紛争終結後、DH.9 の余剰機が大量に低価格で入手可能となり、この機種は広く輸出された。これには、帝国贈与プログラムの一環として自治領やインドに寄贈された航空機も含まれる。 [ 28 ] [ 8 ] [ 26 ]南アフリカ空軍(SAAF) は合計 48 機の DH.9 を受領し、 1922 年のランド反乱鎮圧など、広範囲にわたって使用した。南アフリカの航空機のいくつかは後にブリストル ジュピター星型エンジンに換装され、M′palaとなった。このような改造機は 1937 年まで運用され続けた。[ 29 ] [ 26 ]
おそらく、どのユーザーによる最後の戦闘使用は、トルコ独立戦争中の1922年後半だった。[ 30 ]ギリシャ人は、1918年のムドロス休戦協定とその後のセーヴル条約（民族主義者によって拒否された）の後、イギリスの支援を受けたギリシャ軍がオスマン帝国の残りの領土に侵攻していたケマル主義者と戦っていたケマル主義者に対して、これらの機体を多数配備していた。ギリシャのDH.9の1機は、前年の1921年7月頃、サカリヤの戦い中にムグラ近郊のトルコ軍戦線の背後に不時着した。この機体はすぐに修理され、1921年8月にヴェチヒ・ヒュルクシュによってアンカラに飛行した。[ 31 ]この機体は「イスメット」と名付けられ、当時唯一のトルコの飛行機として、サカリヤの戦いの最終段階で配備され、主にヴェチヒによって合計23回の出撃を行った。[ 32 ]同じ飛行機は、1922 年までの独立戦争の残りの期間も引き続き使用された。1922 年8 月にケマル派に敗走したギリシャ軍が急いで撤退した後、イズミル近郊でさらに 3 機のギリシャ DH.9 が良好な状態で発見され、予備部品も豊富にあった。これらの 4 機は、1925 年まで若いトルコ空軍で使用された。 [ 32 ]
アイルランド自由国は、航空機処分会社から余剰のDH.9を6機購入し、1923年1月から2月にかけて受け取った。これらは、アイルランド内戦の最後の数ヶ月間、偵察、陸軍支援、鉄道の保護に使用された。DH.9は1930年代までアイルランドで使用され続けた。[ 33 ]
戦争終結後、DH.9は軍の運用者によって不要と判断され、大量に余剰となったため、多くの機体が民間の運航会社、例えば初期の航空輸送会社などに転売された。多くの機体は、乗客の輸送に適したキャビンへの改造など、輸送機としての性能を向上させるために改造された。[ 26 ]この役割において、DH.9は有用な積載能力を提供し、調達コストも比較的安価であった。そのため、様々な構成で、この機種は民間の運航会社によって広く使用された。[ 26 ]
ロンドン、パリ、アムステルダム間の初期の航空サービスは、エアクラフト・トランスポート・アンド・トラベルが所有するDH.9の機体群によって運航されていました。DH9のいくつかは水上機に改造され、インド、ボリビア、ローデシアで使用されました。[ 34 ]いくつかの機体は、アームストロング・シドレー・ジャガーエンジンとゴム製降着装置を装備して練習機として再構成され、DH.9Jと命名されました。これらの最後の機体は1936年に退役し、スクラップされました。[ 35 ]
民間用に DH.9 を改造するさまざまなプログラムが、Airco とその後継会社であるde Havilland Aircraft CompanyおよびAircraft Disposal Companyなどの他の第三者企業によって実施されました。[ 36 ]星型エンジンを搭載した DH.9J の一部は 1936 年まで民間で使用され続けました。 [ 37 ] 1 機の DH.9 は、センピル使節団の任務中に日本に輸送されました。[ 38 ] Aircraft Disposal Company によると、多数の DH.9 が中国にも輸出されたようです。[ 39 ]
（皇帝からの贈り物の一部）
数千機製造されたDH.9のうち、保存されるまでに残ったのはごくわずかだった。
2000年にインドで3機のDH.9の残骸が発見され、そのうち2機が英国で修復のために回収された。[ 51 ]これらのうち、
1914年以降の英国爆撃機からのデータ、[ 27 ]航空機プロファイルNo.62：デ・ハビランドDH9 [ 54 ]
一般的な特徴
パフォーマンス
武装
関連開発
役割、構成、時代が同等の航空機
この手紙は、すべてのダルヴィーシュ、アミール、そしてすべてのドルバハンタ族からベルベラの支配者に送られたものです…私たちは政府であり、スルタン、アミール、首長、そして臣民がいます…（返信）最後の手紙で、ムッラーはダルヴィーシュ、彼らのアミール（彼自身）、そしてドルバハンタ族の名において話しているふりをしています。この手紙は、彼がドルバハンタ族の支配者として自らを確立しようとしていることを示しています。
計画では、ニューヨーク州バッファローのカーチス・エアロプレーン・アンド・モト社が4,000機のUSD-9Aを製造する予定でした。しかし、1918年夏に連合軍がフランスで勝利したことでドイツの最終的な敗北が予見されたため、この注文はキャンセルされました。マクックでは少なくとも4機のUSD-9Aが製造されましたが、請負業者によって製造されたものはありませんでした。
