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ヘンリー・ロビンソン・パーマー（1793年8月13日 - 1844年9月12日）[ 1 ]は、世界で2番目のモノレールと最初の高架鉄道を設計したイギリスの土木技師です。彼はまた、世界の主要な建築材料の1つである波形金属屋根の発明者としても知られています。
ヘンリー・ロビンソン・パーマーは、サミュエル・パーマーと妻エリザベス・ウォーカーの息子として、ロンドン東部のハックニーで生まれた。1811年から機械技師ブライアン・ドンキンのもとで5年間の見習いとして働き、そこで熟練した製図技師にもなった。その後、トーマス・テルフォードに雇われ、約7年間彼のために働き、主任助手となった。彼はテルフォードのために、クナレスボロー運河と鉄道、バーナム湿地、ロンドンのアーチウェイ・ロード、ポーティスヘッド港、シリー諸島など、数多くの測量を行った。1820年に測量を行ったルーズ・ヒルとバレー・ロードの改良計画では、常駐技師を務めた可能性がある。[ 2 ]
1821年、彼はモノレールシステムの特許を取得しましたが、当時はやや非実用的だと考えられていました。しかし、彼の牽引力に対する抵抗に関する研究ははるかに重要でした。1825年、彼はストックトン・アンド・ダーリントン鉄道とヘットン炭鉱鉄道を訪れました。後者では、テルフォードの依頼で、馬や機関車が荷物を運ぶ際に克服しなければならない抵抗の量を測定する一連のテストを実施しました。さらに、エルズミア運河、マージー・アンド・アーウェル運河、グランド・ジャンクション運河など、いくつかの運河でボートを使ったテストも実施されました。これらの実験結果は、例えばリバプール・アンド・マンチェスター鉄道の認可法案に運河関係者が反対した際に、議会で引用されました。 [ 2 ]
1825年までに、パーマーは独立を熱望していた。ケント鉄道は1824年に計画が開始された際、テルフォードを技師として雇っていたが、テルフォードが辞任した後、パーマーが引き継ぎ、ドーバーからストロードとエリスを経由してウーリッジに至るルートの測量を行った。ウーリッジより先のテムズ川北側の区間も含まれていた。メドウェイ川に架かる橋やウーリッジでの対応について懸念があったため、資金は集まらず、測量が完全に完了する前に計画は頓挫した。1830年代に計画を再開する計画があった際に、パーマーは再び依頼を受けた。また、1825年にはノーフォーク・サフォーク鉄道計画の測量も依頼されたが、1826年8月に1,573ポンドの請求書を提出したところ、その費用を賄うだけの出資者が集まらなかった。パーマーは資金の約半分しか受け取れず、計画は中止された。[ 3 ]
彼はロンドンのイースタン・ドック拡張計画でより大きな成功を収めた。この計画はウィリアム・チャップマンによって設計され、1825年に初代常駐技師のJWヘミングウェイが亡くなった後、パーマーが常駐技師を引き継いだ。1828年に工事監督のダニエル・アッシャー・アレクサンダーが引退した後、彼は工事全体の責任を負った。このプロジェクトには、ドック、倉庫、シャドウェルの出口閘門と水滸渠、およびいくつかの旋回橋の建設が含まれていた。工事は1833年までにほぼ完了したが、彼が1835年に会社を去る頃には、入口閘門の壁に問題があり、これはジョージ・レニーとジョン・スミートンによって解決された。彼は他の仕事で忙しすぎて適切な監督を提供できなかったという指摘があった。[ 4 ]
彼のキャリアを通して、彼は多くの調査を実施したようだが、計画を最後までやり遂げた者は少なかった。注目すべき例外としては、1836年から1839年にかけてのペンザンス港の改良、 1837年から1842年にかけてのイプスウィッチ・ドックの工事、そして1840年のポート・タルボット港とスウォンジー橋の2つのウェールズの計画が挙げられる。彼は再びドーバーへの鉄道ルートに関わり、1836年に技師に証言し、他の人が行う調査を組織したが、健康状態が悪く、議会法が成立した際にウィリアム・キュービットが技師に任命された。ポート・タルボット港の計画は資金不足で妨げられ、十分な労働者を雇えなかったため、パーマーは洪水を迂回させて水路を浚渫した。イプスウィッチ・ドック計画は彼の設計であり、彼は1842年に引退するまで監督し、その後、常駐技師のG・ホーウッドに工事の完成を任せた。[ 5 ]
パーマーは多作な測量士でしたが、彼の業績を評価できるような主要な計画はほとんど残していません。しかし、彼の最も永続的な遺産は、1818 年に彼が設立した土木学会(ICE) です。彼は自己啓発に熱心で、1813 年と 1814 年にバーモンジーで働いていたときに機械研究所を設立しました。これが、若い技術者が工学上の問題を議論し、互いに学び合うことができる、より壮大な計画を彼に立てさせました。他の数人の若い技術者とともに、1818 年 1 月 2 日に ICE の設立総会が開催され、彼が定めた目的と目標は、年齢の上限が緩和された以外は、時の試練に耐えてきました。これにより、テルフォードが会長に、パーマーが副会長に就任することができ、協会は彼らの共同指導の下で繁栄しました。[ 6 ] [ 7 ]副会長として、彼はイプスウィッチ ドックの最初の石を据える際に協会を代表しました。[ 8 ]
彼は1844年に、退職からわずか2年後に亡くなった。400点以上の図面を含む彼のすべての書類は未亡人によってICEに寄贈されたが、その後紛失した。[ 7 ]
パーマーは1821年に、地面の円錐形の開口部に10フィート間隔で一連の柱で支えられた高架式の単線レールに関する特許を出願した。レールの両側には、前後に配置された2つの車輪で吊り下げられた馬車が取り付けられていた。馬は牽引ロープで馬車に繋がれ、レールの片側の牽引路を進む。
ロシアにはそれより以前にモノレールが存在していたが、パーマーはそのことを知らなかった。1823年までにジョージ・スマートはパーマーのモノレールの試作版を設置した。[ 9 ]
パーマーは自身のシステムを発表した研究論文の中で次のように述べている。
「原材料を製造地区まで、そして製造品を市場まで運ぶ費用は、消費者が支払う価格のかなりの割合を占めている。[...] 現在の主題における主要な問題は、任意の重量の物を2点間で可能な限り少ない費用で輸送することである。[...] 地面近くのレールがさらされる外部の障害物に妨げられることなく、完全に滑らかで硬い表面を維持するためには、表面をそれらの障害物の届かない高さまで持ち上げ、同時に冬の季節に雪によって引き起こされる障害物から解放されることが望ましいと考えられた。」[ 10 ]
最初の馬力式高架モノレールは、1825年6月25日にチェシャントで運行を開始しました。資材輸送用に設計されたものですが、ここでは乗客輸送に使用されました。 [ 11 ] 1826年、ドイツの鉄道パイオニアであるフリードリヒ・ハルコルトは、ヴッパー渓谷の初期工業地帯の主要都市の1つであるエルバーフェルトの製鉄所に、パルマーのシステムの実証線路を建設しました。パルマーのモノレールは、ラルティーグモノレールとシュヴェーベバーン・ヴッパータールの前身とみなすことができます。
パルマーは自身の研究の中で、コンテナ化の原理について最も初期の記述の一つを残している。「この仕組みにより、他の手段による輸送をほとんど中断することなく継続することも可能になる。なぜなら、容器は一方の車両から受け取り、車輪やフレームとは別に、別の種類の車両や容器に積み込むことができ、貨物を移動させる必要がないことは明らかだからである」。