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ブリストルタイプ175 ブリタニアは、イギリスの民間航空ニーズを満たすために1952年にブリストル飛行機会社によって製造された、退役したイギリスの中長距離旅客機である。開発中に2機の試作機が失われ、ターボプロップエンジンが吸気口の着氷を起こしやすいことが判明したため、問題が解決されるまで就航が遅れた。
開発が完了する頃には、フランス、イギリス、アメリカの「純粋な」ジェット旅客機が就航しようとしており、1960年に生産が終了するまでにブリタニアはわずか85機しか製造されなかった。ブリタニアはターボプロップ旅客機設計の画期的な機体の一つとみなされており、乗客に人気があった。機外の騒音が静かで飛行がスムーズだったことから「ささやく巨人」として知られるようになったが、機内はそれほど静かではなかった。[ 2 ] [ 3 ]
カナディア社はブリタニアのカナダ国内での製造ライセンスを取得し、2つの派生型でさらに72機を追加発注した。これらは、胴体を延長したカナディアCL-44/カナディアCC-106ユーコンと、大幅に改良されたカナディアCP-107アーガス海上哨戒機である。
1942年、第二次世界大戦中、連合国の航空機製造において、イギリスは必然的に重爆撃機に集中し、輸送機の製造はアメリカに任せた。[ 4 ]このため、終戦時にはイギリスは輸送機製造の経験がほとんど残っていなかっただろう。1943年、タラのブラバゾン卿率いる委員会が将来のイギリス民間旅客機市場を調査した。ブラバゾン委員会は、イギリスの民間航空ニーズに合わせて、いくつかの航空機をその仕様に基づいて開発するよう求めた。[ 5 ]
ブリストルはタイプ I とタイプ III の契約を獲得し、1949 年にタイプ I 設計のブリストル ブラバゾンを納入した。 [ 6 ] 1946 年の英国海外航空(BOAC) 中距離帝国 (MRE)要求事項は、 1947 年 4 月に供給大臣によって発行されたタイプ III、仕様 C.2/47と一致した。[ 7 ]仕様では、48 人の乗客を運ぶことができ、ブリストル セントーラス星型エンジンまたはネイピア ノマドターボ複合ディーゼルエンジンで駆動する旅客機が求められていた。[ 8 ]ターボプロップのオプションも検討されたが、それらは非常に新しいものであったため、ブリストルはその性能を保証できなかった。[ 8 ] [ 9 ]
1946年後半には、ロッキード・コンステレーションをセントールス662エンジンに改造する提案「X」や、コンステレーションのライセンス生産に関する提案「Y」が検討されたが、BOACは新しい設計の方が望ましいと判断した。 [ 7 ]交渉の末、供給省とBOACは費用について合意し、プロジェクトは進められ、1948年7月に社内名称モデル175が割り当てられた。[ 10 ] 3機の試作機が発注され、最初の機体はMk 1（セントールス662）、2番目と3番目の試作機はMk 2（当時開発中だったブリストル・プロテウス・ターボプロップに改造可能）と呼ばれた。 [ 1 ]
1947年10月、作業が進行中だったブリストルは、総重量103,000ポンド（47,000kg ）、積載量13,300ポンド（6,000kg ）のセントーラスエンジン搭載機の設計に決定した。想定されていたカラチ-カイロ間の飛行には、長距離区間に必要な燃料を含めて48席の制限が必要だった。1949年7月5日、供給省はBOACが25機の量産機を契約するという了解のもと、5機の試作機を発注した。[ 8 ] BOACは7月28日にブリストル・セントーラスエンジン搭載機25機のオプションを購入したが、入手可能になったらブリストル・プロテウスエンジンに換装する予定だった。[ 10 ]
1948年11月、タイプ175は、当初計画されていた中距離のエンパイア路線ではなく、長距離のエンパイア路線と大西洋横断路線を目的とした長距離バージョンとして、74人の乗客とより長い翼幅に対応するように再び改訂された。[ 11 ]再考の結果、BOACはプロテウスエンジンのみが実現可能であると判断し、セントーラスオプションを排除してさらに再設計する必要が生じた。BOACの副会長ホイットニー・ストレートなどの幹部は、プロテウスエンジンを「時代遅れの装置」と考えていた。[ 12 ] [ N 1 ] BOACはターボプロップエンジンを望んでいたが、タイプ175プロジェクトはプロテウスが150時間の型式試験に合格することを条件としていた。[ 13 ]
1950 年 4 月、旅客機の名前がブリタニアに決定した。ブリタニア 101という名前は、すでに型式試験を完了していた 600 シリーズ エンジンの後継機である初期のプロテウス 625 を搭載した最初の試作機 2 機に適用された。[ 14 ]最初の試作機はG-ALBOとして登録され 、ブリストルの主任テスト パイロットAJ "ビル" ペッグが操縦し、1952 年 8 月 16 日にフィルトン飛行場で初飛行した。[ 3 ] [ 15 ]初飛行中、操縦系統が過敏だったため、ペッグが制御を取り戻す前に激しいピッチングが発生した。着陸進入中、コックピットに煙が充満し、主脚のボギーが一時的に固着し、着陸の数 秒前にようやく完全に展開した。[ 15 ]問題は解決され、9月までに試作機はファーンバラで開催された1952年のSBAC展示会で飛行することが許可され、観客は巨大な旅客機の「静かさ」についてコメントした。[ 1 ] 1952年11月、ポピュラーサイエンス誌は、1954年までにBOACが北極と北極上空のロンドンから東京などの路線にこれらの航空機を25機保有するだろうと報じた。[ 16 ]
1953年と1954年に3機のデ・ハビランド・コメットが原因不明で墜落した後、航空省はブリタニアに長期間の試験を受けるよう要求した。[ 17 ]さらに遅延が生じたのは、エンジンの初期不良が原因で、1954年2月に2番目の試作機G-ALRXが、減速ギアの故障によりエンジン火災を起こし、機体がセヴァーン河口の干潟に不時着したことによる損失につながった。[ N2 ]最後に、最初の機体がBOACに納入される際に発見された吸気口の着氷問題（巡航高度を変更）の解決に時間がかかった。BOACはこれを誇張し、将来の販売を壊滅させ、ブリタニアの導入を2年間遅らせた。[ 18 ] [ 19 ] [ 20 ]
最初の試作機G-ALBOは、量産基準により近いものとなるよう改造されたが、エンジン試験と開発のために同社に保管された。[ 21 ]ブリストルはBOAC向けに設計を改良し、より大型の大西洋横断旅客機となり、シリーズ200と300が誕生した。ブリタニア300LR（長距離型）は、ロンドンとシドニー間のBOACのサービスに「非常に適している」とみなされた。[ 22 ] 1955年、BOACはブリタニア100シリーズ機1機の購入価格を76万8000ポンドと合意した。[ 23 ]
オーストラリアの航空会社カンタスはブリタニア機の調達を検討したが、開発が長期化したため、ダグラスDC-8やデ・ハビランド・コメット4に対する競争上の優位性は失われてしまった。[ 24 ] BOACからの定期発注に加え、エルアル航空とカナディアン・パシフィック航空からも発注があったにもかかわらず、1955年まで路線実証試験が続けられた。[ 21 ]
運用試験の最初の 8 か月の間に、[ N 3 ]合計 16 回の飛行中のエンジン故障と 49 回の予定外のエンジン交換が発生し、継続的なエンジン問題が顕著になり、ブリタニアの就航日は 1957 年 2 月まで、およそ 2 年遅れた。[ 25 ] [ 26 ]ブリタニアは、特に BOAC がブリタニアの就航許可が出るまでの暫定措置として、ダグラス DC-7の機体にロールス ロイス タイーンを搭載することを検討していたことが明らかになったとき、一般の報道機関と英国下院の両方でかなりの注目を集めた。[ 1 ]
1956年、ブリストルのマネージングディレクター、ピーター・メイスフィールドは、10機目のブリタニア、G-ANBJで世界販売ツアーに出かけた。ブリタニアは、すでに米国内路線で販売上の成功を収めていたビッカース・バイカウントの、より速く、より長距離で、より大容量の姉妹機のように見えたため、アメリカからの関心は高かった。また、ピストンエンジンを搭載した新型機であるDC-7Cと比較すると、ブリタニアは大陸横断または大西洋横断の航続距離は同等で、速度が速く、より近代的な動力装置による大衆的な魅力があった。イースタン航空とTWAはどちらも発注を希望しており、競合他社も追随せざるを得なかったかもしれない。TWAの筆頭株主であるハワード・ヒューズは、ブリタニアの操縦桿を一度握り、すぐに30機を要求した。しかし、アメリカ側は数年以内の納入を希望しており、ブリストルは限られた生産設備とBOACからの発注に対する以前のコミットメントにより、その要求を満たすことができなかった。そのため、ボーイング707とダグラスDC-8ジェット機が1958年から1959年までに就航すると予想されていたため、この機会は失われた。[ 27 ]
航空史家のピーター・ピゴットは、遅延の影響を次のように要約した。
ブリタニアが1950年に登場していれば、当時はどのアメリカ製航空機よりも速かったため、イギリスは民間航空機販売の最前線に立つことができたでしょう。しかし今や、ボーイング707と競合するターボプロップ旅客機は時代遅れになっていました。[ 28 ] [ N4 ]
1954年、カナディア社に派生型のカナディア CL-28/CP-107 アーガスとカナディア CL-44 /カナディア CC-106 ユーコンを製造するライセンスが発行された。 [ 29 ]ブリタニアをベースにしたアーガス海上哨戒機および対潜水艦軍用機は、速度ではなく長距離哨戒での航続時間を最適化し、低高度での燃料消費量が少ないライト R-3350-32Wターボコンパウンドエンジンを4基使用した。 [ N 5 ] [ 30 ]ブリタニアの先祖とは異なり、アーガスはハイブリッド機であり、ブリタニアの翼、尾翼、着陸装置を「専用設計」の非与圧胴体に合わせて使用した。イギリス製の部品の代わりに北米製の材料と標準部品を使用した。[ 31 ]
アーガス機の内部は対潜水艦戦を行うための装備が充実しており 、航法、通信、戦術電子機器に加え、爆弾、魚雷、機雷、爆雷などの兵器を搭載できた。[ 30 ]アーガス機は2つのシリーズ（Mk 1とMk 2）で合計33機が製造され、1957年から1982年までカナダ空軍（RCAF）とカナダ軍で使用された。 [ 32 ]
カナディアは、ロールス・ロイス・タインエンジンを搭載したターボプロップ機、カナディアCL-44/カナディアCC-106ユーコンを39機製造した。内訳は、カナダ空軍向けのCC-106ユーコン12機と、民間市場向けの旅客/貨物型CL-44D4 27機である。民間運航会社は通常、この機種を貨物機として運用した。4機のCL-44D4は、アイスランドの格安航空会社ロフトレイディルでの運用のため、胴体を延長したCL-44Jに改造された。CL-44D4はすべて、貨物をまっすぐ積み込めるようにスイングテールを備えており、フライング・タイガー・ラインをはじめとする様々な航空会社で運用された。[ 32 ] [ 33 ]同様のCC-106ユーコンは、カナダ空軍で旅客専用機として使用された。[ 34 ]
最後に「ワンオフ」で開発されたのは、カナディア CL-44D4 N447T をベースにしたコンロイ スカイモンスター（愛称グッピー）です。主な変更点は、ジャック コンロイの以前の会社であるエアロ スペースラインズが製造したミニ グッピーと同様に、胴体を拡大したことです。 [ 35 ]貨物機として長期間運用された後、グッピーは2003 年にボーンマス空港に保管され、後に売却されました。 [ 36 ]
長期間にわたる何事もない開発飛行試験と、故障を大幅に減らす改良型プロテウス765シリーズエンジンの搭載を経て、1955年末に完全な耐空証明書が授与された。[ 26 ]最初の2機のモデル102は、乗務員の訓練のために1955年12月30日にBOACに納入された。[ 37 ]モデル102は、1957年2月1日にロンドンからヨハネスブルグへのBOAC便で定期運航を開始し、[ 38 ] 3月にはシドニー、7月には東京への便が続いた。1957年8月までに、最初の15機のモデル102がBOACに納入された。[ 39 ]注文の最後の10機は、大西洋横断飛行用のシリーズ300として製造された。[ 39 ]
1959年4月、BOACはモデル102ブリタニアをガーナ航空にリースし、アクラとロンドン間のフライトに使用しました。1960年代初頭には、さらに数機のブリタニアが同航空会社によって購入されました。 [ 40 ]モデル102は最終的に、キャセイパシフィック航空、中央アフリカ航空、東アフリカ航空、ナイジェリア航空、マラヤン航空など、BOACの他の関連会社にも提供されるようになりました。[ 41 ]
次の生産シリーズは、民間航空会社での使用を想定していた長距離旅客/貨物混載機モデル200シリーズをベースにしていたが、最終的にブリストルは代わりにこのシリーズを英国空軍（RAF）に提供した。[ 41 ] 3機のモデル252と20機のモデル253の生産シリーズは、1959年にRAF輸送司令部によって購入され、ブリタニアC.2（最初のモデル252シリーズ）とC.1（モデル253シリーズ）の名称が与えられた。[ 42 ] RAFで使用された機体には、「アークトゥルス」、「シリウス」、「ベガ」などの星の名前が付けられた。1975年にRAFから退役した後、多くのモデル200シリーズは、当初の目的であった役割に立ち返り、独立した民間事業者によって貨物輸送に使用された。[ 3 ] [ 43 ]
ブリストル モデル 302 は、当初 BOAC の発注の一部として最初に製造されましたが、BOAC はこのシリーズを他の航空会社に提供しました。メキシコ航空はモデル 302 を 2 機購入し、1957 年 12 月に就航しました。[ 41 ] BOAC 向けの 18 機のブリストル ブリタニア 312 は 1957 年 9 月から納入され、1957 年 12 月 19 日にロンドンからカナダへの史上初のノンストップ飛行で就航しました。 [ 38 ] 1957 年 12 月下旬、BOAC はロンドンからニューヨークへのブリタニアの定期便を開始しました。[ 44 ]イスラエルのエル アル航空などの他の航空会社も、大西洋横断路線でブリタニアを運航しました。[ 45 ]
1959年、BOACはブリタニア機で太平洋を横断して東京と香港への運航を開始し、世界中にネットワークを拡大した。[ 38 ] 1959年の英国とアジア間のBOACブリタニア機による大陸間フライトの西行きルートは、ロンドン-ニューヨーク-サンフランシスコ-ホノルル-ウェーク島-東京-香港であった。[ 46 ]
1958年4月1日、カナディアン・パシフィック航空は6機のモデル314ブリタニアの最初の機体を受領した[ 29 ]。さらに2機のモデル324（320規格で製造）が後に到着し、1961年にキャセイパシフィック航空に売却された[ 47 ]。BOACは7機のモデル302を発注したが、受領することはなく、代わりにメキシコ航空やガーナ航空などの航空会社が引き継いだ[ 42 ] [ 48 ] 。長距離路線の主力機は310で、BOACは18機を受領し、1957年9月に納入が開始された後、ロンドンとニューヨーク間の路線に投入した。1964年3月時点でBOACは50機を所有しており、そのうち10機がブリタニア312であった[ 49 ] 。BOACのブリタニアの定期便最終便は1965年4月であった[ 50 ]。
310 シリーズ (モデル 318) は、キューバ革命にもかかわらず、1958 年よりキューバ航空で大西洋横断路線にも使用されました。同航空会社は、この機種の航空機を維持するために英国の航空機メーカーと特別な協定を結んでいました。[ 51 ] 1975 年、キューバのブリタニア機が複数機使用され、代理戦争であるカルロタ作戦で数百人のキューバ革命軍兵士をアンゴラに輸送しました。[ 52 ]キューバ航空は、 1990 年 3 月までブリタニア機の運航を続けました。[ 53 ]
王立航空研究所とクバーナ航空から残りのスペアパーツを購入した後、ザイロワ航空は1990年代初頭まで数機のブリタニアを運航し続け、ンジリ空港から国内のさまざまな目的地への定期貨物便を運航した。[ 54 ]
ほとんどの機体はブリストル社がフィルトンで製造したが、30機はショート・ブラザーズ社とハーランド社がベルファストで製造した。[ 55 ] [ 56 ] 180機のブリタニアを生産する予定だったが、開発が長引いたため、販売されたのはわずか80機だった。[ 25 ]ブリタニアの開発における否定的な経験により、BOACはビッカースVC10などの他の英国製航空機に対してより慎重になった。[ 57 ]ブリタニアの運用期間を通じて、エンジンの着氷状態は「継続的な潜在的危険」であり続け、最終的に乗務員は危険を最小限に抑える「ハイロー」飛行方式で対処することを学んだ。[ 58 ]この機種で5,000時間の飛行経験を持つデイビッド・ベリー少佐は、この機体を「美女と野獣」の飛行に例えた。[ 59 ] 「100 Great British Aircraft」（2008年）の飛行機は、ブリタニアを「偉大な」飛行機の1つに数えていると述べた。[ 60 ]
全長114フィート（35メートル）、ブリストル・プロテウス705エンジン4基を搭載した74人乗り旅客機
全長124 フィート3 インチ（38 メートル）の貨物専用型で、BOACの5機オプションはキャンセルされ、製造されなかった。[ 62 ]
200シリーズに似ているが、旅客と貨物が混在している。[ 62 ]
200シリーズの旅客専用バージョンで、最大139人（当初は99人）の乗客を乗せることができ、中程度の燃料容量を持つ。[ 66 ]
305シリーズと同様だが、胴体外板と降着装置が強化されている。長距離航続距離の燃料搭載量を備え、当初は300LRとして知られていた。
1954年から1980年の間に、ブリタニア号は14隻が沈没し、合計365人が死亡した。最悪の事故は1967年のニコシア・ブリタニア号の惨事で、126人が死亡した。[ 71 ]
ブリタニアからのデータ... ブリストル線の最後[ 83 ]
一般的な特徴
パフォーマンス
航空電子機器
関連開発
役割、構成、時代が同等の航空機
関連リスト
