ブリタニア航空105便

ブリタニア航空105便

事故機と同じブリタニア航空ブリストル175ブリタニア
事故
日付	1966年9月1日
まとめ	地形への制御飛行
サイト	ユーゴスラビア、ブルニク空港の南東 3 km (1.9 ml) [a]
航空機
航空機の種類	ブリストル 175 ブリタニア 102
オペレーター	ブリタニア航空
登録	G-ANBB
フライトの出発地	ロンドン・ルートン空港、イギリス
行き先	ブルニク空港、ユーゴスラビア[a]
乗客	110
クルー	7
死亡者数	98
生存者	19

ブリタニア航空105便（BY 105）は、ロンドン・ルートン空港からリュブリャナ・ブルニク空港（現在のリュブリャナ・ヨジェ・プチニク空港）へ向かう国際観光チャーター便であった。乗客は主にイギリス人で、その大半はユーゴスラビアで休暇を過ごすためであった。この便はブリストル175ブリタニア102機（登録コードG-ANBB）によって運航された。この機体は1966年8月31日21時10分（グリニッジ標準時）にルートン空港を離陸し、乗客110名と乗務員7名が搭乗していた。飛行中は特に何も問題はなかったが、9月1日現地時間00:47（8月31日GMT 23:47）に滑走路31への最終進入中にレーダー通信が途絶えた。同機は、有視界気象条件^{（ VMC）}下、滑走路31進入端から南東^{2.8km 、滑走路延長線から北に0.7kmの}ナソフチェ村の森の木に衝突した（図2参照）。^[3]この事故で、乗客乗員117名のうち98名が死亡した。^[1]

公式報告書では事故の原因として高度計の設定ミスを挙げている。^[4]

これはスロベニアで起きた史上最悪の航空事故である。^[1]

ブリストル 175 ブリタニア 102 航空機は、BOAC 向けに製造された一連の航空機でした。4 基のターボプロップ エンジンで推進し、139 人の乗客と乗員を運ぶことができました。事故に巻き込まれた航空機は 1954 年に製造され、シリアル番号 12903、登録番号 G-ANBB で、5380 サイクルで合計 18444 機の飛行時間がありました。当時はフライト データ レコーダーの装備が義務付けられていなかったため、航空機にはフライト データ レコーダーが装備されていませんでした。

乗組員に関する詳細は公表されていない。

クラーゲンフルト上空を飛行した後、乗務員はリュブリャナ航空管制局(ATC) に連絡しました。ATC は乗務員に気象情報やその他の必要な情報を提供しました。「風は穏やか、視程 5 キロメートル、滑走路上に浅い霧が発生しています。雲は 2/8 層積雲、高度 1800 メートル、QNH 1011、QFE 968ミリバール(mb)。気温 10 度、露点も 10 度。滑走路は 31 度になります。ドルスコが左パターン ホールディングを行った後、QNH で 4500 まで降下し、着陸を報告してください。」

乗務員は情報の受信を確認した。パイロットが管制官に計器着陸装置（ILS）が作動しているかどうかを尋ねると、管制官は、空港から南東20NMの位置で航空機とレーダーで接触したと答え、乗務員に滑走路31へのILS進入を行い、QNH圧力で4500フィートまで降下した後に報告するよう指示した。

乗務員はこれを認め、高度4500フィートにいると報告し、外側のマーカーに向かう際にはドルスコVORで呼び出すと伝え、ILSが作動中かどうかを再度尋ねた。管制官は肯定的に答え、ILSは正常に作動していると付け加えた。

その後、管制官は「ドルの真横」の位置を伝え、乗務員がそれを確認すると、滑走路を視認できたかどうかを尋ねた。乗務員は視認できたことを確認した。乗務員はその後、ドルスコ VOR を通過し、そのまま RWY 31 に向かって降下していると報告した。管制官はこの情報を確認し、乗務員に「滑走路 31 のファイナルを確認」するよう要求し、機体の位置を、センターライン上でタッチダウンから 7 海里、3,300 フィートを通過するはずであると伝え、「滑走路 31 のファイナルを確認」を繰り返した。乗務員はこのメッセージを確認し、1 分 30 秒後にアウター マーカーを通過したと報告した。管制官は着陸許可を出し、進入灯と滑走路灯が最大輝度に設定されていることを知らせた。乗務員はその後、レーダー コンソールを離れ、ライト コントロール コンソールに行き、同時に進入灯と滑走路の方をちらっと見た。機体は見えなかったが、進入灯と滑走路灯ははっきりと見えた。その瞬間、乗務員はレーダー支援を要請した。 ATC はレーダー コンソールに戻り、レーダー情報を提供し始めた。ATC は、乗務員に着陸から 3.5 NM と 2 NM の 2 つの機体位置を伝えた後、レーダー上で機体が進入グライド パスから右に逸れているのを確認し、乗務員に 3° 左に方向修正するように指示した。機体が修正しなかったのを観察した ATC は、乗務員に機体の位置が着陸から 1.5 NM であることを伝え、パイロットにメンゲスの無線標識に向かって右に少し旋回しているかどうかを尋ねた。(注:これは意味をなさないため、確認が必要です。メンゲスの無方向標識 (MG NDB) は滑走路 31 進入端から 4.2 NM の位置にあり、すでに通過しています)。乗務員は応答せず、ATC が引き続き呼びかけたにもかかわらず、それ以上の連絡は確立されませんでした。レーダー通信は現地時間の 00:47 に途絶えました。空港救助隊は現地時間午前1時頃、滑走路31進入端から南東2.8km、滑走路延長中心線の右（北東）0.7kmの森の中で、燃えている航空機の残骸を発見した。（図2参照）

公式報告書では、事故の原因として、機長が管制官から伝えられた情報に従って高度計を QFE 968 mb に設定しなかったことが考えられると述べられています。管制官から航空機に伝えられた QNH (1011 mb) と QFE (968 mb) の圧力の差は、約 1100 フィートの高度差に相関しています。副操縦士の高度計は 1005.5 mb に設定されていましたが、これは管制官が指示した 2 つの圧力値のどちらでもありません。(空港への進入全体は、高度計が QNH に設定されているかのように行われ、その結果、手順上の安全高度よりも約 1100 フィート低い進入となり、低すぎる進入となりました。 -この文は確認が必要です)

高度計のエラーは両パイロットに気づかれず、また、関連する運航マニュアルの指示書添付資料 No. 15 に従って 2 つの高度計のクロスチェックを行っていなかったため、エラーは修正されませんでした。月明かりの夜であったにもかかわらず、飛行中は森林地帯であったため、乗組員は低空飛行していることを警告する視覚的な目印を識別できませんでした。

目の錯覚も墜落の原因となった可能性がある。飛行機は南東から滑走路に進入しており、方向は 310 だった。滑走路は北西に向かって上昇する緩やかな斜面にある。乗務員が視覚的な手がかりに頼っていたとしたら (その可能性は非常に高いと思われる)、進入角度を誤って判断した可能性がある。誤った高度表示と眼下の暗い森と相まって、錯覚により実際よりも高い位置にいるという印象を与えただろう。パイロットが間違いに気づいたときには、飛行機を救うには遅すぎた。進入と着陸に関するチェックリスト手順と操作マニュアルを無視した理由は、最終進入が月明かりの夜、穏やかな天候、視程約 12 NM で行われたため、乗務員が規定の手順に従うことに集中できず、代わりに視覚による進入に集中したためと考えられる。

46°12′29″N 14°30′10″E / 46.2080°N 14.5028°E / 46.2080; 14.5028