最終アプローチ

航空学では、最終進入（ファイナルレグやファイナルアプローチレグとも呼ばれる^{[1] ）は、航空機が}滑走路に並んで着陸のために降下しているときの、航空機の着陸への進入の最後のレグです。^[2]航空無線用語では、多くの場合「ファイナル」と短縮されます。

標準的な空港着陸パターンは、通常、有視界気象条件(VMC) で使用されるもので、航空機は空港から 0.5 マイルから 2 マイル以内でベース レグからファイナルに旋回します。計器進入や、有視界飛行方式(VFR)による管制飛行場への進入では、他のすべてのレグをその範囲内で消化する「ストレートイン」ファイナル アプローチが使用されることがよくあります。ストレートイン アプローチは、米国の管制塔のない空港では推奨されていません。 ^[3]

進入勾配とは、航空機が滑走路に着陸するために最終進入する際にたどる経路のことである。理想的には緩やかな下り勾配である。一般的に使用される進入勾配は水平面から 3° である。ただし、地形、建物、またはその他の考慮事項により、一部の空港ではより急な進入勾配となっている。たとえば、ロンドン シティ空港の進入勾配は 5.5° であり、この進入勾配を維持できる航空機のみが空港を使用できる。^[4]英国では、4.5° 以上の進入は急勾配と定義され、特別な承認が必要である。^[5]急勾配の進入では着陸距離が長くなるため、混雑した空港では滑走路全体が短くなり、タクシー距離も長くなる。ヒースロー空港やロンドン ルートン空港などの空港では、航空機をより長く高く保ち、降下中に必要なエンジン出力を減らすことで騒音を減らすために、わずかに急勾配の進入 (3.2°) を試行している。^{[6] [7]}

米国のTERPS（ターミナル計器手順）では、航空機の進入カテゴリーごとに最大グライドパス角度/垂直降下角度を規定しています。^[8]

グライドスロープという用語は、進入斜面を意味するために使用されることもありますが、正確には、グライドスロープは計器着陸装置の垂直誘導要素を指します。^[2]

ICAOの運用手順書では、最終進入セグメントは、最終進入フィックス/ポイント（FAF/FAP）で始まり、進入復行ポイント（MAPt）で終わるセグメントであると説明されています。^[9] FAF/FAPは通常、共存する航法援助ビーコン（たとえば、無指向性ビーコン）またはビーコン（通常は飛行場に設置）までの既知の距離のいずれかであり、飛行乗務員が最終進入を開始するポイントを示します。^{[10] [11]}最終進入ポイント（FAP）は、中間進入セグメントが計器着陸装置のグライドスロープを横切る精密進入の同等のポイントです。^[12]

ICAOでは、 FAF と FAP は2つの異なる概念であり、同じ滑走路への異なるアプローチに対して MAPt からの2つの異なる高度距離ポイントを表す可能性があります。ただし、 FAF と FAP は、最終進入セグメントが開始されるポイントであるという同じ定義を共有しています。^[13]たとえば、アリカンテ空港の滑走路10への VOR+DME アプローチの FAF は、アリカンテVOR/DME (「ATE」) から3,600フィート、9.5海里にありますが、同じ空港の滑走路10への ILS アプローチの FAP は、 ILS/DMEから3,300フィート、9.5海里にあります。^[14]

実用的には、航空の世界では従来の航行援助ビーコンへの依存度が低くなりつつあり、FAF と FAP は同じものとして知られるようになりました。したがって、進入プレートにはFAF/FAP が同じシンボルで表示され、通常はマルタ十字や十字の印などの十字のシンボルが付けられる傾向があります。

たとえば、米国では、最終進入地点は、NACO IAP では稲妻のシンボルで、ジェッペセン ターミナル チャートではグライド スロープ パスの終端のシンボルでマークされています。これは、計器進入で最終進入セグメントが始まる空間上の点です。最終進入ポイントは、非精密進入上のポイントであり、マルタ十字のシンボルでマークされています。米国では、進入航支援装置がフィールド上にあり、シンボルが描かれていない場合、最終進入ポイントは「航空機が手順旋回から最終進入コースに進入し、最終進入降下を開始できる場所」です。^[15]

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