メッサーシュミット Bf 109

Bf109
飛行中のJG 27 「アフリカ」の Bf 109G-6、1943年
一般情報
タイプ	ファイター
メーカー	Bayerische Flugzeugwerke (BFW) メッサーシュミット AG
デザイナー	ヴィリー・メッサーシュミット、ロバート・ルッサー
主なユーザー	ドイツ空軍 ハンガリー王国空軍 共和国空軍 ルーマニア王国空軍
建造数	34,248 [1] +603アヴィア S-199 +239 HA-1112
歴史
導入日	1937年2月
初飛行	1935年5月29日[2]
引退	1945年5月9日、ドイツ空軍 1965年12月27日、スペイン空軍
バリエーション	アヴィア S-99/S-199 イスパノ アヴィアシオン HA-1112

メッサーシュミット Bf 109は、第二次世界大戦で使用されたドイツの戦闘機で、フォッケウルフ Fw 190とともにドイツ空軍の戦闘機部隊の主力であった。^[3] Bf 109 は、1937 年のスペイン内戦中に初めて実戦配備された。1945 年の第二次世界大戦終戦時もまだ運用されていた。^[3]初登場時は、全金属製のモノコック構造、密閉式キャノピー、格納式着陸装置を備え、最も先進的な戦闘機の一つであった。動力源は、液冷式の逆 V12航空エンジンであった。 ^{[4]連合軍の乗組員や一部のドイツ軍エースからは}Me 109と呼ばれていたが、これはドイツの公式呼称ではなかった。^[5]

この飛行機は、1930年代前半から中頃にバイエルン航空機工業で働いていたヴィリー・メッサーシュミットとロバート・ルッサーによって設計された。 ^[4]当初は迎撃機として構想されていた。しかし、後のモデルは複数の任務を遂行できるように開発され、爆撃機護衛、戦闘爆撃機、昼間・夜間・全天候戦闘機、地上攻撃機、空中偵察機として機能するようになった。第二次世界大戦中には数か国に供給され、戦後も長年にわたり数か国で使用された。Bf 109は史上最も多く生産された戦闘機であり、1936年から1945年4月までに合計34,248機が生産された。^{[1] [3] Bf 109の生産の一部は}ナチスの強制収容所で奴隷労働を通じて行われた。

Bf 109 は、戦闘機史上最も多くの戦果を挙げたエース3人が操縦し、主に東部戦線で第52戦闘航空団に所属し、合計928機を撃墜した。最も多くの戦果を挙げたエース、エーリッヒ・ハルトマンは352機を撃墜したとされる。また、北アフリカ戦線で最高戦果を挙げたエース、ハンス・ヨアヒム・マルセイユもこの機体に乗り、敵機158機を撃墜した（所要時間は約3分の1）。ドイツと共に戦った他国のエースも多く、中でもフィンランド人のイルマリ・ユーティライネンはドイツ国外出身者としては最高戦果を挙げたエースである。ユーティライネンは確認されている94機の撃墜のうち58機をBf 109で撃墜している。ハンガリー、ルーマニア、ブルガリア、クロアチア、スロバキア、イタリアのパイロットもこの戦闘機を操縦した。 Bf109は絶え間ない開発により、戦争の終わりまで最新の連合軍戦闘機と競争力を維持した。^[6]

1933年、帝国航空省（RLM）の技術部門であるTechnisches Amt （C-Amt）は、航空戦闘の将来に関する一連の研究プロジェクトを完了した。研究の結果、将来の航空機に関する4つの大まかな概要が示された。^[7]

• 多座席中型爆撃機用Rüstungsflugzeug I
• 戦術爆撃機のRüstungsflugzeug II
• 単座戦闘機用Rüstungsflugzeug III
• 複座重戦闘機用Rüstungsflugzeug IV

Rüstungsflugzeug IIIは、当時運用されていたアラドAr64とハインケルHe51複葉機に代わる短距離迎撃機となることが計画されていた。1933年3月下旬、RLMは文書LA1432/33で単座戦闘機の戦術要件を発表した。^[8]

計画された戦闘機は、高度6,000メートル（20,000フィート）で最高速度400km/h（250mph）に達し、その速度を20分間維持し、総飛行時間を90分とする必要がありました。臨界高度6,000メートルに17分以内で到達し、戦闘機の運用限界高度は10,000メートル（33,000フィート）でした。^[8]動力は、約522kW（710PS、700馬力）の新しいユンカース ユモ210エンジンによって供給されることになりました。武装は、プロペラハブを通して発射するモーターカノンとしてエンジンに搭載された1基の20 mm MG C/30機関砲、またはエンジンカウルに搭載された2基の同期式7.92 mm (.312 in) MG 17機関銃、または2基の7.92 mm MG 17を備えた1基の軽量エンジン搭載20 mm MG FF機関砲のいずれかであった。 ^[7] MG C/30は、非常に強力な「ロング・ソロトゥルン」弾を発射する2 cm FlaK 30対空砲の空挺版であったが、非常に重く、発射速度が低かった。また、翼面荷重を100 kg/m ²未満に抑えることも指定された。性能は、戦闘機の水平速度、上昇率、機動性の順に評価されることになっていた。 ^[8]

バイエルン航空機工業（BFW）は、ヴィリー・メッサーシュミットとRLM取締役エアハルト・ミルヒの個人的な敵意のため、当初は競争に参加するよう招待されなかったとされている。^{[注 1]}しかし、ヴィリー・ラディンガーとヴァルター・シックによる最近の研究では、そうではなかった可能性があることが示されており、競合する3社（アラド、ハインケル、BFW）はすべて、1934年2月に同時にLA 1432/33の要件に関する開発契約を受け取った。^[8] 4番目の会社であるフォッケウルフは、1934年9月にようやく開発契約のコピーを受け取った。^{[8]動力装置は新しいユンカース ユモ 210となる予定だったが、より強力だが開発が遅れている}ダイムラー・ベンツ DB 600動力装置と互換性があるという条件が付けられた。^[10] 1934年後半には、各社は直接比較テストのために3台のプロトタイプを納品するよう求められた。

メッサーシュミット プロジェクト番号 P.1034 の設計作業は、開発契約が締結されてからわずか 3 週間後の 1934 年 3 月に開始されました。基本的なモックアップは 5 月までに完成し、より詳細な設計モックアップは 1935 年 1 月までに準備が整いました。RLM はこの設計をタイプ「Bf 109」と指定し、BFW に割り当てられた一連の番号から次に利用できるものとなりました。^[8]

民間登録番号D-IABIの最初の試作機 ( Versuchsflugzeug 1またはV1 )は 1935 年 5 月までに完成しましたが、新しいドイツ製エンジンはまだ準備ができていませんでした。「R III」設計を飛行させるために、RLM はエンジン試験台として使用するためにロールスロイスからハインケル He 70ブリッツと交換して、ロールスロイス ケストレルVI エンジン 4 基を入手しました。 ^{[注 2]}メッサーシュミットはこれらのエンジンのうち 2 基を受け取り、V1のエンジン マウントを改造してV-12 エンジンを垂直に搭載できるようにしました。V1は1935 年 5 月末にアウクスブルク最南端のハウンステッテンにある飛行場で、ハンス ディートリッヒ "ブービ" クノエッチの操縦により初飛行を行いました。 4か月の飛行試験の後、この航空機は設計コンペに参加するために 9月にレヒリン試験場にあるドイツ空軍の中央試験センターに引き渡された。

1935年に最初のユモエンジンが利用可能になり、449kW（610PS、602馬力）のユモ210Aエンジンを搭載したV2が10月に完成しました。続いて銃を搭載した最初のV3が作られましたが、別のユモ210エンジンの調達が遅れたため、1936年5月まで飛行しませんでした。

ドイツ空軍の承認試験がレヒリンにある本部の軍事航空試験開発施設であるErprobungsstelle ( E-Stelle )で完了した後、試作機は競争の直接対決のためにトラベミュンデにある下部のE-Stelleバルト海沿岸施設に移されました。試験に参加した航空機は、アラドAr 80 V3、フォッケウルフFw 159 V3、ハインケルHe 112 V4、Bf 109 V2でした。He 112が最初に1936年2月初旬に到着し、残りの試作機が月末までに続きました。

ドイツ空軍の戦闘機パイロットの大半は、ハインケル He 51のようなオープンコックピット、低翼面荷重、軽い重力加速度、扱いやすい複葉機に慣れていたため、当初は Bf 109 に対して非常に批判的だった。しかし、すぐに Bf 109 は競争の先頭に立つ機体となった。というのも、2 つの人気機の失敗に備えるための「バックアップ」プログラムとしてエントリーされたアラドとフォッケウルフが完全に劣勢だったからである。ガル翼(V3 では直線のテーパー翼に置き換えられた) と固定式のスパッタ付き降着装置を備えたアラド Ar 80 は重量が重く出力が不足していたため、試作機 3 機を製作した後に設計は放棄された。パラソル翼のFw 159は、おそらく同社の初期のフォッケウルフFw 56に触発されたもので、 E-Stelle Travemünde施設のスタッフによって、複葉機と空気力学的に効率的な低翼単葉機の妥協案であると常に考えられていました。いくつかの先進的な機能を備えていたものの、信頼性が低いことが判明した、斬新で複雑な引き込み式主着陸装置を使用していました。^[11]

当初、Bf 109は、地上角度が急でタキシング時に前方視界が悪かったこと、横向きにヒンジで開閉するコックピットキャノピーが飛行中に開けられなかった（ただし緊急アームで降ろすことは可能）ことなどから、E-Stelleのテストパイロットから不評だった。また、翼面荷重が高いことも懸念されていた。^[12]

ハインケルHe112は、縮小版のブリッツをベースにしており、ドイツ空軍首脳陣のお気に入りだった。Bf109と比べて安価でもあった。^{[13] He112の良い点としては、広いトレッドと頑丈な着陸装置（翼の}付け根から開く109とは対照的に、これは翼の中央から外側に開く）、コックピットからの視界の大幅な改善、着陸を容易にする低い翼面荷重などが挙げられる。さらに、V4には一体型のクリアな視界のスライド式コックピットキャノピーと、改良された排気システムを備えたより強力なユモ210Daエンジンが搭載されていた。しかし、He 112は構造的にも複雑で、Bf 109より18%重く、最初の試作機(V1)では翼幅12.6m(41フィート4インチ)、面積23.2m ² (249.7フィート² )の厚い主翼が軽戦闘機としては不利で、機体のロール率と操縦性を低下させることがすぐに明らかになった。その結果、試験に使用されたHe 112 V4には、翼幅11.5m(37フィート8.75インチ)、面積21.6m ² (232.5フィート² )の新しい主翼が取り付けられた。しかし、改良点は十分にテストされておらず、He 112 V4は受入委員会が定めた規則に従って実証することができず、明らかに不利な状況にあった。

Bf 109は機体が小型で軽量だったため、水平飛行ではHe 112より時速30km（20mph）速く、上昇や急降下でも優れていた。委員会は最終的にメッサーシュミットのテストパイロットがスピン、急降下、フリックロール、急旋回などの一連の飛行で109の性能を実証し、パイロットが機体を完全に制御していたことから、Bf 109に有利な判決を下した。^[14]

3月、RLMはイギリスのスーパーマリン スピットファイアの生産が発注されたという知らせを受け取った。優勝した設計をできるだけ早く生産に移すには迅速な決定が必要と感じられたため、3月12日、RLMは「Bf 109優先調達」と題する文書で競争の結果を発表し、Bf 109の生産を命じた。同時に、ハインケルはHe 112の根本的な再設計を指示された。^{[15]メッサーシュミット109は}、1936年のベルリンオリンピックでV1プロトタイプが飛行したときに公開された。 ^[16]

以前の Bf 108 と同様に、この新しい設計はメッサーシュミットの「軽量構造」の原則に基づいており、航空機の個別部品の数を最小限に抑えることを目指していました。この例として、ファイアウォールに取り付けられた 2 つの大きく複雑なブラケットの使用が挙げられます。これらのブラケットは、エンジン下部マウントと着陸装置のピボット ポイントを 1 つのユニットに統合しました。ファイアウォールに取り付けられた大きな鍛造品には、メインの桁ピックアップ ポイントが収容され、翼荷重のほとんどを支えていました。当時の設計では、通常、これらの主要な荷重支持構造を機体のさまざまな部分に取り付け、一連の強力なポイントを介して荷重を構造全体に分散していました。ファイアウォールに荷重を集中させることで、Bf 109 の構造は比較的軽量で複雑でないものにできました。^[17]

この設計の利点は、85度の角度で引き込まれる主脚が胴体に取り付けられているため、胴体を支えるための追加装置なしで、整備のために主翼を完全に取り外すことができることである。また、離着陸時にかかる荷重を支える必要がないため、主翼構造を簡素化することも可能であった。この着陸装置の配置の唯一の大きな欠点は、車輪の軌跡が狭いことで、地上で機体が不安定になることであった。安定性を高めるために、脚はやや外側に広がっており、離着陸時にかかる荷重が斜めに脚を介して上方に伝達されるという別の問題を引き起こした。^[18]

Bf 109の小さな舵は、離陸滑走の初期段階でプロペラの強力な後流によって生じる強い揺れを制御するのにあまり効果的ではなく、この横方向のドリフトにより、揺れの反対側の車輪に不均衡な負荷が発生しました。加えられた力が十分に大きい場合、ピボットポイントが壊れ、着陸装置の脚がベイの外側に倒れました。^[18]経験豊富なパイロットは揺れの制御が容易であると報告しましたが、経験の浅いパイロットの中には離陸時に戦闘機を失った人もいました。^[19]

脚が長いために地面との角度が大きく、地上では前方視界が非常に悪く、横開きのキャノピーによってさらに問題が悪化した。つまり、パイロットは曲がりくねった姿勢で地上走行しなければならず、広がった脚にも負担がかかった。経験の浅いパイロットにとっては地上事故が問題であり、特に戦争後期にはパイロットが作戦部隊に送られる前に十分な訓練を受けていなかったため、それが顕著だった。^[19] Bf 109の少なくとも10%が離着陸時の事故で失われ、そのうち1,500機が1939年から1941年の間に発生した。^[20]後期のG-10と-14、およびKシリーズの一部に固定式の「高い」尾輪を装備したことで、この問題は大幅に緩和された。^[21]

設計当初から、機体が前方飛行場から運用されている間に、動力装置、胴体武器、その他のシステムに容易にアクセスできることが優先された。このため、エンジンカウリング全体は、大きなトグルラッチで固定された、簡単に取り外し可能な大きなパネルで構成されていた。主翼中央部の下の大きなパネルを取り外すと、コックピットフロアの下と後部コックピット隔壁の後ろに部分的に配置されたL字型の主燃料タンクにアクセスできる。他の小さなパネルからは、冷却システムと電気機器に簡単にアクセスできる。^[18]エンジンは、エンジンブロックをまたぐように両側に1本ずつ、鍛造されたエレクトロン マグネシウム 合金のY字型の大きな脚2本で保持され、ファイアウォールから片持ちで突き出ていた。各脚は、ファイアウォール上の2つのクイックリリースネジで固定されていた。すべての主要なパイプ接続は色分けされ、可能な場合は1か所にまとめられ、電気機器はファイアウォールに取り付けられた接続ボックスに差し込まれていた。エンジンユニット全体を数分で取り外したり交換したりすることができ、^[18]これは、戦争後期に多くのドイツ軍の戦闘機の設計で使用されたユニット化されたエンジンユニットのクラフトアイエンジンマウントコンセプトの採用につながる可能性のあるステップでした。

Bf 109 の先進的な設計のもう一つの例は、主翼に単一の I 型鋼の主桁を使用し、通常よりも後方に配置した (格納された車輪のための十分なスペースを確保するため) ことで、剛性の高い D 字型のねじり箱を形成した点である。当時のほとんどの航空機は、翼の前端と後端の近くに 2 本の桁を使用していたが、D ボックスはねじり剛性がはるかに高く、後部桁が不要になった。翼型は、付け根で NACA 2R1 14.2、翼端で NACA 2R1 11.35 であり、[22] 翼弦比は付け根^で14.2 %、翼端で 11.35% であった。

競合機とのもう一つの大きな違いは、翼面荷重が高いことだった。R-IV 契約では翼面荷重を 100 kg/m ²未満としていたが、メッサーシュミットはこれは無理だと考えた。翼面荷重が低く、エンジンが使える状態では、戦闘機は追いかける爆撃機よりも遅くなってしまう。^[要出典]

戦闘機は主に高速飛行のために設計された。翼面積が小さいほど高速飛行には最適であったが、低速飛行では飛行を維持するのに十分な揚力を発生させるためにより多くの気流が必要となるため、性能が低下する。これを補うために、Bf 109 は自動的に開く前縁スラットや、後縁のかなり大きなキャンバー変更フラップなど、翼に先進的な高揚力装置を備えていた。スラットは展開時に翼の揚力を大幅に増加させ、航空機の水平方向の操縦性を大幅に向上させたと、エルヴィン・ライカウフなど数人のドイツ空軍のベテランが証言している。^{[23] [24]}メッサーシュミットはフラップを下げると「垂れ下がる」エルロンも備えており (F シリーズとその後の下部ラジエーターフラップはフラップシステムの一部として動作)、有効フラップ面積を増加させた。展開すると、これらの装置は翼の揚力係数を効果的に増加させた。

液冷エンジンを搭載した戦闘機は、冷却システムへの被弾に対して脆弱であった。このため、後のBf 109 F、G、K型では、2つの冷却ラジエーターに遮断システムが装備された。1つのラジエーターから液漏れが発生した場合、もう1つのラジエーターで飛行するか、両方を閉じた状態で少なくとも5分間飛行することが可能であった。^{[25] [26] [27] [28]} 1943年、上級士官のエドムンド・ロスマンが道に迷い、ソ連軍の戦線の後方に着陸した。彼はソ連軍に飛行機の整備方法を教えることに同意した。ソ連の機関銃技術者、ヴィクトル・M・シナイスキーは次のように回想している。

メッサーは非常によく設計された飛行機でした。まず、エンジンが逆さまになっていたので、下からエンジンが壊れることはありません。また、カットオフ システムを備えた水冷ラジエーターが 2 つありました。ラジエーターの 1 つが漏れても、もう 1 つで飛行するか、両方をシャットダウンして少なくとも 5 分間飛行することができます。パイロットは後ろから装甲板で保護され、燃料タンクも装甲板の後ろにありました。私たちの飛行機は燃料タンクが翼の中央にありました。パイロットが火傷したのはそのためです。メッサーの他に気に入った点は何でしょうか。高度に自動化されていたため、飛行が簡単でした。また、私たちの飛行機にはなかった電動ピッチ レギュレーターも使用されていました。可変ピッチのプロペラ システムは油圧式で、エンジンが作動していないとピッチを変えることはできませんでした。万が一、高ピッチでエンジンを切ると、プロペラを回すことができず、エンジンを再び始動するのが非常に困難でした。最後に、ドイツの弾薬カウンターも素晴らしいものでした。^[28]

メッサーシュミットの軽量、低抗力、シンプルな単葉機に対する信念を反映して、武装は胴体内に配置された。これにより、翼は非常に薄く軽量に保たれた。2丁の同調機関銃がカウリング内に搭載され、エンジン上部からプロペラアークを通して射撃する。また、エンジンのシリンダーバンクの間にあるブラストチューブを通して射撃する単一の機関砲で構成される代替配置も設計され、ドイツ語でモトールカノンマウントと呼ばれていた。 ^{[7] [注 3]これは、フランスの}Dewoitine D.520やアメリカのBell P-39 Airacobraなど、同時代の単葉戦闘機の一部でも選択された武装レイアウトであり、第一次世界大戦中にフランスで少数生産されたSPAD S.XII モーターカノン、37 mm 機関砲を装備した戦闘機 にまで遡る。

1937年にイギリス空軍が新型ホーカーハリケーンとスーパーマリンスピットファイア戦闘機に8門の銃砲台を搭載する計画であることが発覚し、Bf109の武装を強化することが決定された。問題は、銃を追加で搭載できる場所が両翼しかないことだった。両翼とも車輪格納部とスラットの間に1か所しか空いておらず、7.92mm MG17機関銃、20mm MGFF、または20mm MGFF/M機関砲のいずれか1門しか搭載できなかった。^[30]

Bf 109で翼銃を搭載した最初の型はC-1で、各翼にMG 17が1つずつ搭載されていた。大型の弾薬箱とアクセスハッチを収容するために翼を再設計するのを避けるために、珍しい弾薬供給方法が考案された。これは、500発の弾丸を収めた連続ベルトがシュートに沿って翼端まで給弾され、ローラーを回り、次に翼に沿って戻り、銃尾の前方と下を通って翼の付け根まで戻り、そこで別のローラーを回り、武器に戻るというものである。^[30]

砲身は、桁と前縁の間にある長くて直径の大きい管の中に収められていた。管は冷却空気を砲身と砲尾の周りに導き、翼後部のスロットから排出していた。この設置は非常に窮屈で、MG 17の砲尾機構の一部がフラップ構造に作られた開口部にまで伸びていた。^[30]

より長く重いMG FFは、翼の外側のベイのさらに奥に搭載する必要があった。桁に大きな穴が開けられ、砲の弾薬供給部が桁の前方にあるように取り付けられ、砲尾ブロックは桁から後方に突き出ていた。60発の弾薬ドラムは翼の付け根に近いスペースに配置され、下側に膨らみができた。ドラムを交換するためにアクセスできるように、膨らみに小さなハッチが組み込まれた。前縁パネルを取り外すと、武器全体を取り外して整備することができた。^[30]

109Fシリーズ以降、主翼内に銃は搭載されなくなった。代わりに、Bf 109Fにはプロペラシャフトから発射する20mm砲が搭載された。この変更はアドルフ・ガーランドやヴァルター・エーザウなどの一流戦闘機パイロットには気に入られなかったが、ヴェルナー・メルダースなどのパイロットは、機首に搭載された1丁の銃が2丁の主翼銃の喪失をうまく補うと考えていた。^[31]ガーランドはBf 109F-2を20mm MG FF/M機関砲に改造した。末尾の「/M」は薄壁の20mm機雷弾を発射できることを示しており、両翼に内蔵されていた。^{[注 4]}

翼内武装の代わりに、主翼下の適合型ガンポッドに装備された2門の20 mm MG 151/20機関砲によって追加の火力が供給された。適合型ガンポッドの重量は、弾薬を除いて135 kg (298 lb) で、 ^{[32] 1門あたり135発から145発の弾丸が装填された。弾薬を含む総重量は215 kgであった。 [32]}翼下のガンポッドの設置は部隊の装甲兵によって素早く行える簡単な作業であり、ガンポッドによる速度低下はわずか8 km/h (5.0 mph) であった。^[32]比較すると、Fw 190A-4/U8の翼内に装備された2門の20 mm MG 151/20機関砲の同様の武装の重量は、弾薬なしで130 kg (287 lb) であった。^[33]

追加武装により爆撃機駆逐機としての戦闘機の有効性は向上したが、操縦性に悪影響を及ぼし、戦闘機対戦闘機の戦闘性能が低下し、飛行中に戦闘機が振り子のように揺れる傾向が強まった。^{[31] [34]}

K-6などの計画されていた109Kシリーズのモデルの一部は、翼に30mm（1.18インチ）MK108機関砲を搭載するように設計されました。 ^[35]

当初、この航空機はRLMによってBf 109と命名されていた。これは、1935年にBayerische Flugzeugwerke（文字通り「バイエルン航空機工場」、つまり「バイエルン航空機工場」を意味し、BFWと略されることもある^[36] BMWに似ている）によって設計が提出されたためである。1938年7月11日、エアハルト・ミルヒがヴィリー・メッサーシュミットによる同社の買収を最終的に許可した後、同社はメッサーシュミットAGに改名された。その日以降に製造されたMe 210などのメッサーシュミット機はすべて「Me」の名称を冠することとなった。RLMの規制にもかかわらず、メッサーシュミットAG、RLM、およびドイツ空軍の損失と強度に関する報告書からの戦時中の文書では両方の名称が使用され続け、時には同じページにさえ記載されていた。^[37]

現存する全ての機体には、最終型のK-4モデルを含め、識別プレートに公式の^{[5] 「Bf 109」の名称が付けられている。 [38]}この航空機は、特に連合国側からは「Me 109」という俗称で呼ばれることが多かった。

この航空機は、運用者からも反対派からもメッサーという愛称で呼ばれることが多かった。この名前は製造元の略称であるだけでなく、ドイツ語で「ナイフ」を意味する言葉でもある。フィンランドでは、Bf 109 はメルスと呼ばれていたが、これはもともと (そして現在も)メルセデス・ベンツ車 のフィンランド語の愛称であった。

ソ連の飛行士たちは、例えばより頑丈な Fw 190 と比べてそのなめらかな外観から、 Bf 109 に「細い機体」(худо́й, khudoy ) というニックネームを付けた。

「アントン」、「ベルタ」、「シーザー」、「ドーラ」、「エミール」、「フリードリヒ」、「グスタフ」、「クルフュルスト」という名前は、派生型の公式文字指定（例：Bf 109G – 「グスタフ」）に由来しており、第二次世界大戦時のドイツ語の綴りのアルファベットに基づいており、他のドイツの航空機設計にも使用された慣例である。^[39] G-6派生型は、13 mm（0.51インチ） MG 131機関銃の銃尾用の膨らんだカバーが特徴的なカウリングであったため、ドイツ空軍の人員からDie Beule（「隆起」）というニックネームが付けられた。G-10モデルで微妙に形状が変更された上部カウリングが導入された時点で 、別個のBeuleカバーは廃止された。

1937年7月、新型戦闘機が一般公開されて間もなく、ザイデマン少佐の指揮の下、3機のBf109Bがチューリッヒの航空ショーに参加した。同機は、202kmのコースでのスピードレースで1位、軍用機の国際アルペンルントフライトのクラスA部門で1位、国際パトロールフライト部門で優勝するなど、いくつかの部門で優勝した。^[16]

1937年11月11日、メッサーシュミットのチーフパイロット、ヘルマン・ヴルスター博士が操縦するBf 109 V13、D-IPKYは、1,230kW（1,672PS、1,649hp）のDB 601Rレーシングエンジンを搭載し、ピストンエンジンを搭載した陸上機の世界最高速度記録610.95km/h（379.63mph）を樹立し、ドイツに初のタイトルをもたらしました。Bf 109Dから改造されたV13には、短時間で1,230kW（1,672PS、1,649hp）を発揮できる特別なレーシングDB 601Rエンジンが搭載されていました。^{[40] [41] [注5]}

1936年の設計コンペでHe 112が不採用となった後、ハインケルはHe 100を設計・製造した。1938年6月6日、エルンスト・ウーデットが操縦するHe 100 V3が時速634.7km (394.4 mph)の速度で新記録を樹立した。1939年3月30日、テストパイロットのハンス・ディタレがHe 100 V8で時速746.61km (463.92 mph)に達し、この記録を上回った。しかし、メッサーシュミットはすぐにリードを取り戻し、1939年4月26日、フリッツ・ヴェンデル飛行隊長 が操縦するMe 209 V1が時速755.14km (469.22 mph)の新記録を樹立した。宣伝目的で、Me 209 V1機（おそらく1938年7月以降の初飛行から）にはMe 109Rという名称が与えられたが、後に「」という接頭辞が付けられたが、戦時中のBf 109戦闘機には使用されなかった。^[5] Me 209 V1はDB 601ARJを搭載し、1,156kW（1,550馬力）を出力したが、1,715kW（2,300馬力）に達することも可能だった。ピストンエンジン機のこの世界記録は1969年まで保持されたが、[ ^42]ダリル・グリーンアマイヤーの改造グラマンF8Fベアキャット、コンクエストIが時速777km（483マイル）の記録を打ち立ててこれを破った。^[43]

Bf 109は1934年にヴィリー・メッサーシュミットとロバート・ルッサー率いるチームによって設計されたが、^[44]その主な役割は高速短距離要撃機であった。^[45]当時最先端の航空力学を採用し、同時代の機体の先を行く先進的な構造設計を体現していた。^[46]戦争初期、Bf 109はFw 190が登場するまで、ドイツ空軍が運用した唯一の単発戦闘機であった。Bf 109は1937年から1945年まで、多くの異なる派生型やサブ派生型が生産され続けた。使用された主なエンジンはダイムラー・ベンツDB 601とDB 605であったが、戦前の派生型のほとんどにはユンカースJumo 210が搭載されていた。最も多く生産されたBf 109モデルはBf 109Gシリーズであった（全109の3分の1以上がG-6シリーズで、1943年3月から終戦までに12,000機が製造された）。^[47] A、B、C、Dシリーズの初期生産モデルは、比較的低出力の670～700 PS（493～515 kW、661～690 hp）のユンカースユモ 210シリーズエンジンを搭載していた。これらの初期の航空機の試作機のいくつかは、より強力なDB 600を使用するように改造された。^[48]

最初の再設計はEシリーズで行われ、これには海軍仕様のBf 109T（TはTräger、空母の略）も含まれていた。Bf 109E（エミール）では、より重く、より強力な1,100 PS（809 kW、1,085 hp）のダイムラーベンツDB 601エンジン、より重武装、および燃料容量の増加に対応するために構造上の変更が導入された。660 km（410 mi）の航続距離制限の結果として、機内燃料のみでの戦闘半径が300 km（190マイル）に制限されていたため、Eシリーズの後の型では、戦闘爆撃作戦用に胴体兵器ラックや、長距離用の標準化された300リットル（79 USガロン）の増槽を備え、より高出力のDB 601Nエンジンを使用した。^{[5] [49]} Bf 109Eはスペイン内戦の最終段階で「コンドル軍団」で初めて運用され、第二次世界大戦の初めから1941年半ばにBf 109Fが純粋な戦闘機の役割を担うまで、主な派生型であった。 ^{[50] （8機のBf 109Eは1946年に}スイスのドルニエヴェルケでライセンス生産された機体を使用して組み立てられ、9機目の機体は予備部品を使用して組み立てられた。）^[51]

1939年から1940年にかけて行われた2回目の大規模な再設計により、 Fシリーズが誕生しました。フリードリヒは新しい主翼、冷却システム、胴体の空力特性を備え、1,175 PS (864 kW; 1,159 hp) の DB 601N (F-1、F-2) または1,350 PS (993 kW; 1,332 hp) の DB 601E (F-3、F-4) を搭載しました。多くの人からBf 109開発の最高潮と見なされているFシリーズでは、翼機関砲が廃止され、すべての武装が胴体前部に集中され、上部に2丁の同調機関銃とエンジンの後ろに15mmまたは20mmのモトルカノン砲が1門搭載された。後者はシリンダーバンクの間からプロペラハブを通して発射され、プロペラハブ自体はより流線型の半楕円形のスピナーで覆われており、再形成されたカウリングの流線型とよりよく一致しており、エミールサブタイプのより小さな円錐形のスピナーを廃止した。F型では、尾翼の両側にあった初期のスタビライザーリフトストラットも省略された。改良された空力特性は、後のすべての派生型に採用された。一部のBf 109Fは1940年のバトル・オブ・ブリテンの後半に使用されたが、この派生型が一般的に使用されるようになったのは1941年前半になってからであった。^[52]

Gシリーズ、通称グスタフは1942年半ばに導入された。その初期の派生型（G-1からG-4）は、Bf 109Fと細部においてのみ異なっていたが、最も顕著な違いは、より強力な1,475 PS（1,085 kW、1,455 hp）のDB 605エンジンを搭載していたことであった。奇数番号の派生型は、与圧コックピットとGM-1ブーストを備えた高高度戦闘機として製造され、偶数番号の派生型は与圧されていない制空戦闘機および戦闘爆撃機であった。長距離写真偵察型も存在した。後期のGシリーズ（G-5からG-14）は、武装が強化され、Umrüst-Bausätze（「コンバージョンキット」、通常Umbauと略される）と呼ばれる、一般的に工場で取り付けられるパッケージ化された部品キットが用意され、取り付けられると機体の名称に「/U」接尾辞が追加された、多数の派生型が生産された。Rüstsätzeと呼ばれるフィールドキットもGシリーズで利用可能であったが、これによって機体の名称が変更されることはなかった。1944年初頭までに、戦術的要件によりMW-50水噴射ブーストと高性能スーパーチャージャーが追加され、エンジン出力が1,800～2,000 PS（1,324～1,471 kW、1,775～1,973 hp）に増強された。 1944年初頭から、G-2、G-3、G-4、G-6の一部が複座練習機に改造され、G-12として知られるようになった。元のコックピットの後ろに教官用コックピットが追加され、両方とも細長いガラス張りのキャノピーで覆われた。^[53]

Bf 109の最終生産型はKシリーズまたはクルフュルストで、1944年後半に導入され、最大2,000 PS (1,471 kW; 1,973 hp)のDB 605Dエンジンを搭載していた。外見は後期生産のBf 109Gシリーズに似ているが、多数の内部変更と空力改良が取り入れられ、有効性が向上し、欠陥が修正され、最新の連合国およびソ連の戦闘機に匹敵する競争力を維持した。^{[6] [54]} Bf 109の傑出した上昇率は、P-51Dマスタング、スピットファイアMk. XIV、ホーカーテンペストMk. Vを含む多くの連合国の敵機よりも優れていた。^[55]

戦後、109はチェコスロバキアでアビアS-99とアビアS-199 （ 1948年にはイスラエルで25機のS-199が運用された）として、またスペインではイスパノ・アビアシオンHa1109とHa1112として製造された。^[56]

Bf 109の総生産数は33,984機であった。^[1]戦時中の生産数（1939年9月から1945年5月）は30,573機であった。戦闘機の生産はドイツの航空機生産全体の47％を占め、Bf 109は生産されたすべてのドイツの戦闘機タイプの57％を占めた。^[57]合計2,193機のBf 109 A-Eが戦前の1936年から1939年8月までの間に製造された。^[要出典]

1943年1月、戦闘機の生産を増やす取り組みの一環として、メッサーシュミットはSS所有の会社DESTに、フロッセンビュルク強制収容所でBf 109の部品を製造するライセンスを与えた。メッサーシュミットは熟練した技術者、原材料、工具を提供し、SSは囚人を提供したが、この取引は双方にとって非常に利益が大きかった。フロッセンビュルクでの生産は2月に始まった。^[58]メッサーシュミットのために働く囚人の数は、1943年8月17日のメッサーシュミットのレーゲンスブルク工場への爆撃後に大幅に増加した^。[59]メッサーシュミットの下請け業者であるエルラは、生産を支援するためにフロッセンビュルクに補助収容所を設立した。1943年12月、Bf 109の水平尾翼を生産するためにヨハンゲオルゲンシュタットに補助収容所1944年1月、Bf109の翼を生産していたミッシェルン社と契約を交わした。 ^[60]フロッセンビュルク基地システムは、1944年2月までにBf109部品の主要供給元となっていたが、その頃メッサーシュミットのレーゲンスブルク工場は「ビッグウィーク」中に再び爆撃を受けた。フロッセンビュルクでの生産増加は、攻撃後の生産回復に不可欠であった。^[60]

ハインリヒ・マイヤー率いるオーストリアのレジスタンスグループは、1943年からオーストリア地域のメッサーシュミットBf109の設計図と生産施設を連合国に渡すことに成功した。生産拠点の位置により、連合国の爆撃機は「正確な」空襲を試みることができた。^{[61] [62] [63] [64]}

1943年8月のレーゲンスブルク襲撃後、Bf 109の生産の一部はオーストリアのグーゼン強制収容所に移された。 ^{[65] [66]}そこでは、囚人の平均余命は6ヶ月だった。^[67]新しい生産施設を防爆にするため、他の囚人は生産を地下に移せるようトンネルを掘ることを強いられた。この危険な任務中に亡くなった囚人も多くいた。^[68] 1944年半ばまでに、レーゲンスブルク工場での生産の3分の1以上がフロッセンビュルクとグーゼンだけで行われ、最終組み立てのみがレーゲンスブルクで行われた。^{[65] [60]}これとは別に、エルラはブーヘンヴァルトの強制収容所の囚人数千人を109の生産に雇用した。^{[69 ]}ブーヘンヴァルトでの強制労働により、終戦までに約300機のBf 109の胴体、尾部、主翼が生産された。^[69]

戦後、チェコスロバキア製のAvia S-99およびS-199としてライセンス生産されたBf 109G派生型が約865機製造され、1948年に生産終了となった。^[3]スペイン製のHispano Aviación HA-1109およびHA-1112 Buchonの生産は1958年に終了した。^[3]

※1945年3月末までの生産のみとなります。

最初の Bf 109A はスペイン内戦で運用された。1939 年 9 月までに、Bf 109 は複葉戦闘機に代わるドイツ空軍の主力戦闘機となり、戦争初期にドイツ国防軍が制空権を獲得する上で重要な役割を果たした。バトルオブ ブリテンでは、本来は設計目的ではなかった護衛戦闘機としての役割を担わされ、戦闘爆撃機として、また写真偵察プラットフォームとして幅広く使用された。イギリス本土では結果がまちまちであったものの、1941 年初頭に改良型の Bf 109F が導入されると、この機種はユーゴスラビア侵攻(両軍で使用)、クレタ島の戦い、バルバロッサ作戦(ソ連侵攻)、マルタ島包囲戦で再び効果的な戦闘機であることを証明した。

1942年、西ヨーロッパではドイツの新型戦闘機フォッケウルフ Fw 190に部分的に置き換えられ始めたが、東部戦線やドイツ防衛、地中海戦域、エルヴィン・ロンメルのアフリカ軍団など、さまざまな任務で引き続き運用された。また、イタリア、フィンランド、ハンガリー、ルーマニア、ブルガリア、クロアチア、スロバキアなどドイツの同盟国にも供給された。

Bf 109は、第二次世界大戦中のどの航空機よりも多くの撃墜数を達成した。^[77]空中戦での勝利の多くは、1941年のバルバロッサ作戦中に、訓練が不十分で組織も不十分なソ連軍に対して達成された。ソ連は21,200機の航空機を失い、その約半分が戦闘で失われた。^[78]撃墜された場合、ドイツ空軍のパイロットは友軍の領土に着陸するかパラシュートで降下し、再び戦闘に戻ることができた。戦争後期、連合軍の勝利により戦闘が接近し始め、次いでドイツ領土では、爆撃がドイツ空軍に十分な標的を提供した。このユニークな出来事の組み合わせにより、 1944年の非常に早い時期にアメリカの長距離戦闘機が登場し、連合軍がドイツ帝国上空の昼間の制空権を着実に得るまで、パイロット個人の勝利数は過去最高を記録した。^[79] 105人のBf 109パイロットが、それぞれ100機以上の敵機を撃墜したとされている。^{[nb 15]}これらのうち13人は200機以上を撃墜し、2人は300機以上を撃墜した。このグループのパイロットは合計で約15,000機を撃墜したとされている。^[77]ドイツ空軍には公式の「エース」の称号は存在しなかったが（ Experte（エキスパート）という用語は撃墜数に関係なく熟練パイロットに使用されていた）、連合国の定義では5機以上を撃墜したパイロットを指すため、第二次世界大戦では2,500人以上のドイツ空軍戦闘機パイロットがエースと見なされた。^[80]ソ連に対しては、フィンランドのBf 109Gが25:1の勝率を主張した。^[81]

Bf 109は戦後も長年外国で運用された。Bf109はイスラエル空軍創設当初に配備された最初の航空機だった。スイスは1950年代に入ってもBf 109Gを使用していた。フィンランド空軍は1954年3月までBf 109Gを退役させなかった。ルーマニアは1955年までBf 109を使用していた。スペインのイスパノはさらに長く飛行し、1960年代後半でも一部は運用されていた。映画（特に『バトル・オブ・ブリテン』）ではBf 109Eの役で登場した。イスパノの機体の一部は博物館に売却され、Bf 109として改造された。

このリストには、Bf 109 を実戦または戦闘で使用した運用者も含まれています。フランス、ソ連、イギリス、アメリカは含まれていません。これらの国はいずれも、捕獲した少数の航空機をテストと評価のために運用していました (参照:メッサーシュミット Bf 109 の運用履歴#連合軍の Bf 109 )。

 ブルガリア

• ブルガリア空軍は19機のE-3と145機のG-2/-6/-10を運用した。

 クロアチア

• Zrakoplovstvo Nezavisne Države Hrvatske は、 E-4、F-2、G-2/-6/-10、K を含む 50 機以上の Bf 109 を運用しました。

 チェコスロバキア– (占領)

• チェコスロバキア空軍は捕獲した航空機を運用し、戦後もアヴィアS-99の名称でメッサーシュミットBf109Gの製造を継続したが、クラースネー・ブジェズノの倉庫での爆発で多数が破壊されたため、109のダイムラーベンツDB605エンジンはすぐに枯渇した。

 フィンランド

• フィンランド空軍はドイツに162機の航空機（G-2 48機、G-6 111機、G-8 3機）を発注したが、輸送中に3機が破壊され、フィンランド空軍には159機のBf 109が残った。フィンランド空軍のパイロットは1943年から1944年にかけてBf 109 Gで663回の空中戦を勝利し、戦闘で34機を失った（敵機に撃墜された20機）。23機は非戦闘による損失とその他の廃棄であった。102機のBf 109 Gが戦争を生き延びた。

 ギリシャ– (占領)

• ギリシャ空軍は、 1944年10月のドイツ軍撤退時に残された鹵獲したG-6 109を多数運用した。

 ナチスドイツ

• Bf 109 の主な運用者はドイツ空軍でした。

 ハンガリー

• ハンガリー王立空軍は、D-1 3 機、E-3/-4 50 機、F-4 66 機、G-2/-4/-6/-8/-10/-14 約 490 機を運用しました。^{[出典が必要]}

 イスラエル

• イスラエル空軍はチェコスロバキアから購入したアヴィアS-199派生型を運用した。この機種の欠点にもかかわらず、イスラエルは8機の勝利を収めた。エジプトとシリアはS-199を4機撃墜し、1機は撃墜の可能性があると主張した。^[82]

 イタリア

• イタリア空軍は1943年前半に数十機のBf109を運用した。 ^[83]

 イタリア社会共和国

• 共和国航空は300 機の G-6/-10/-14 と 2 機の G-12 を運用し、3 機の K-4 も受領しました。

 日本

• 大日本帝国陸軍航空隊は1941年に5機のE-7を購入した。この航空機は試験やトライアルに使用された。^[84]

 ルーマニア

• ルーマニア王立空軍は、 E-3/4 50 機、E-7 19 機、F-2 2 機、F-4 5 機、少なくとも 200 機以上の G-2/G-4/G-6/-8 と、IAR 組み立ての Ga-2/Ga-4/Ga-6 124 機を運用していました。
• ルーマニア空軍– 戦後。

 スロバキア共和国 (1939 - 1945)

• スロバキア空軍はE-3を16機、E-7を14機、G-6を30機運用した。
• スロバキア反乱軍空軍はスロバキア国民蜂起の際に 3 機の G-6 を運用した。

 スペイン国

• スペイン空軍は数機のD-1、E-3、15機のF-4を運用し、数機の旧式B型を受領した可能性がある。東部戦線のエスクアドリラ・アスール義勇兵はE-4、E-7、E-7/B、F-2、F-4（1943年4月まで第2航空団の指揮下にあるJG-27に所属）をG-4とG-6（1944年6月まで第4航空団の指揮下にあるJG-51に分離）で運用した。Hispano Aviación HA-1112という名称のライセンス派生型は1958年まで生産された。

 スイス

• スイス空軍は、 D-1 10機、E-3a 派生型 89機、F-4 2機、G-6 14機を運用しました。

 ユーゴスラビア

• ユーゴスラビア空軍は73 機の E-3a 派生型を運用しました。
• SFR ユーゴスラビア空軍は、元NDHおよびブルガリアの Bf 109G を数機運用していました。

データは『The Great Book of Fighters』 ^[85]およびフィンランド空軍Bf 109マニュアル^{[引用が必要]}より

一般的な特徴

• 乗員: 1
• 長さ: 8.95 m (29 フィート 4 インチ)
• 翼幅: 9.925 m (32 フィート 7 インチ)
• 高さ: 2.6 m (8 フィート 6 インチ)
• 翼面積: 16.05 m ² (172.8 平方フィート)
• 翼型： NACA 2R1 14.2；翼端： NACA 2R1 11.35 ^[86]
• 自重: 2,247 kg (4,954 ポンド)
• 総重量: 3,148 kg (6,940 ポンド)
• 最大離陸重量: 3,400 kg (7,496 ポンド)
• 動力装置:ダイムラーベンツ DB 605A-1 V-12 倒立液冷ピストンエンジン 1,475 PS (1,455 hp; 1,085 kW) 1基
• プロペラ: 3 枚羽根 VDM 9-12087、直径 3 m (9 フィート 10 インチ) の軽合金定速プロペラ

パフォーマンス

• 最高速度:海面で時速530km (330mph、290kn)

高度4,000メートル（13,000フィート）で時速588キロメートル（時速365マイル、317ノット）

高度6,300メートル（20,700フィート）で時速642キロメートル（時速399マイル、347ノット）^[87]

高度8,000メートル（26,000フィート）で時速622キロメートル（時速386マイル、336ノット）^[88]

• 巡航速度:高度 6,000 m (20,000 フィート) で時速 590 km (時速 370 マイル、320 ノット)
• 航続距離: 880 ～ 1,144 km (547 ～ 711 マイル、475 ～ 618 マイル)
• 戦闘範囲: 440～572 km (273～355 mi、238～309 nmi) 前線から本土まで440～572 km
• フェリー航続距離: 1,144～1,994 km (711～1,239 mi、618～1,077 nmi) 1144はドロップタンクなし、1994はドロップタンクあり
• 実用上昇限度: 12,000 m (39,000 フィート)
• 上昇率: 22.7 m/s (4,470 フィート/分)
• 翼面荷重: 196 kg/m ² (40 lb/sq ft)
• 出力/質量: 0.344 kW/kg (0.209 hp/lb)

武装

• 銃:
  
  • 2 × 13 mm (.51 インチ) 同期MG 131 機関銃、300 発
  • 1×20mm（0.78インチ）MG151/20砲をセンターラインモトルカノンとして200発の弾頭を搭載^[89] または
  • 1 x 30 mm (1.18 インチ) MK 108 砲、センターラインモーターカノン、65 発 (G-6/U4 型)
  • 2 × 20 mm MG 151/20 主翼下ゴンドラ、135 発 (オプション キット - Rüstsatz VI)
• ロケット弾: 2 × 21 cm (8 in) Wfr. Gr. 21ロケット弾 (G-6 と BR21)
• 爆弾: 250 kg (551 lb) 爆弾 1 個または 50 kg (110 lb) 爆弾 4 個または 300 リットル (79 US ガロン) ドロップタンク 1 個

アビオニクス
FuG 16 Z 無線

• ゾンダーコマンド・エルベ

関連開発

• メッサーシュミット Bf 108
• メッサーシュミット Me 209-II
• イスパノ アビアシオン HA-1109
• アヴィア S-99/S-199
• メッサーシュミット Me 309

類似した役割、構成、時代の航空機

• ベル P-39 エアラコブラ
• デヴォワティーヌ D.520
• フィアット G.55
• ホーカー ハリケーン
• ハインケル He 100
• 川崎キ61
• ラヴォチキン LaGG-3
• マッキ C.202
• ミコヤン・グレヴィッチ MiG-3
• モラーヌ＝ソルニエ MS.406
• ノースアメリカン P-51 マスタング
• ロゴザルスキ IK-3
• スーパーマリン スピットファイア
• ヤコブレフ Yak-1

関連リスト

• ドイツの軍用機一覧
• 第二次世界大戦の航空機一覧
• 第二次世界大戦におけるドイツの航空機一覧

• バートロップ、ポール・R.、ディッカーマン、マイケル（2017年）。ホロコースト：百科事典と文書コレクション[4巻]。ABC- CLIO。ISBN 9781440840845。
• ビーマン、ジョン R. ジュニア; キャンベル、ジェリー L. (1980)。メッサーシュミットBf 109 の戦闘、パート 1。テキサス州キャロルトン: Squadron/Signal Publications。ISBN 978-0-89747-106-0。
• バーグストロム、クリスター (2007)。バルバロッサ - 空戦: 1941 年 7 月～12 月。英国ロンドン：シェブロン/イアン・アラン。ISBN 978-1-85780-270-2。
• ベックル＝クランパー、エリザベート。マング、トーマス。ノイゲバウアー、ヴォルフガング (2018)。ゲシュタポ・ライトステッレ・ウィーン 1938 ～ 1945 年(ドイツ語)。ウィーン：スタインバウアー版。ISBN 978-3-902494-83-2。
• ボイン、ウォルター J. (1994)。『Clash of Wings』。ニューヨーク：サイモン＆シュスター。ISBN 978-0-684-83915-8。
• エミリオ・ブロッツ。カソ、ミケーレ。カルアナ、リチャード・E;コソロ、ゲラルド (1972)。Dimensione Cielo – Aerei italiani nella 2° guerra mondiale: Caccia Assalto 3 (イタリア語)。イタリア、ローマ：エディツィオーニ・ビザッリ。OCLC  955559938。
• ピーター・ブルセック (2008)。Die österreichische Identität im Widerstand 1938 ～ 1945 (ドイツ語)。スタインバウアー版。ISBN 978-3-902494-74-0。
• ケイディン、マーティン (1968)。Me 109 – ヴィリー・メッサーシュミットの無敵の戦闘機。バランタインによる第二次世界大戦の図解歴史。武器の本第 4 号。ニューヨーク、米国: Ballantine Books。ISBN 978-0-345-01691-1。
• クロス、ロイ; スカーバラ、ジェラルド (1976)。メッサーシュミット Bf 109、バージョン BE。ロンドン、イギリス: パトリック・スティーブンス。ISBN 978-0-85059-106-4。
• デイトン、レン（1977年）。『ファイター：バトル・オブ・ブリテンの真実の物語』ロンドン、イギリス：ジョナサン・ケープ。ISBN 978-0-7126-7423-2。
• ドラブキン、アルテム（2007年）。『赤軍の戦時中：バルバロッサ作戦とモスクワへの撤退－東部戦線の戦闘機パイロットの回想』バーンズリー、サウスヨークシャー、イギリス：ペン＆ソードミリタリー。ISBN 978-1-84415-563-7。
• エバート、ハンス A.、B. カイザー、ヨハン、ピーターズ、クラウス (2000)。ヴィリー・メッサーシュミット: 航空のパイオニア (ドイツ航空機設計の歴史)。アトグレン、ペンシルバニア: シファー ブックス。ISBN 0-7643-0727-4。
• エバート、ハンス。カイザー、ヨハン。ピーターズ、クラウス (1992)。Willy Messerschmitt、Pionier der Luftfahrt und des Leichtbaues : eine Biographie (ドイツ語)。ボン: バーナードとグレーフ。ISBN 978-3-7637-6103-6。
• ファイスト、ウーヴェ（1993年）。『The Fighting Me 109』 。ロンドン、イギリス： Arms and Armour Press。ISBN 978-1-85409-209-0。
• フェルナンデス・ソンメラウ、マルコ (2004)。メッサーシュミット Bf 109 認識マニュアル。英国サリー州ハーシャム：古典出版物。ISBN 1-903223-27-X。
• フォースグレン、1 月 (2017)。メッサーシュミット Bf 109: 設計と運用の歴史。フォントヒル・メディア。ISBN 978-1-78155-586-6。
• グランシー、ジョナサン (2006)。『スピットファイア：イラスト付き伝記』。ロンドン、イギリス：アトランティック ブックス。ISBN 978-1-84354-528-6。
• グリーン、ウィリアム（1980年）。メッサーシュミットBf109：アウクスブルクの鷲；ドキュメンタリー史。ロンドン、イギリス：マクドナルド・アンド・ジェーンズ・パブリッシング・グループ社。ISBN 978-0-7106-0005-9。
• グリーン、ウィリアム、スワンボロー、ゴードン（2001）。『The Great Book of Fighters』。MBI Publishing。ISBN 978-0-7603-1194-3。
• グリール、マンフレッド (2004)。Das geheime Typenbuch der deutschen Luftwaffe: Geheime Kommandosache 8531/44 gKdos (ドイツ語)。フリードベルク、ドイツ：ポツン・パラス・フェルラーク。ISBN 978-3-7909-0775-9。
• ハーン、フリッツ (1963)。Deutsche Geheimwaffen、1939 ～ 1945 [ German Secret Weapons、1939 ～ 1945 ] (ドイツ語)。ハイデンハイム、ドイツ: E. ホフマン。OCLC  2219140。
• ヒッチコック、トーマス H. (1976)。グスタフ：メッサーシュミット 109G パート 1。マサチューセッツ州ボイルストン：モノグラム アビエーション パブリケーションズ。ISBN 978-0-914144-06-9。
• コーベル、フランツ。ヤコブ・マリア・マスマン (1997)。BF109。ペンシルベニア州アトグレン:シファー出版。ISBN 978-0-88740-919-6。
• ローレンス、ジョセフ (1945)。『オブザーバーの飛行機の本』。ロンドンおよびニューヨーク: フレデリック・ウォーン & カンパニー。
• メルメ、ジャン＝クロード (1994)。Les Messerschmitt Bf 109、G-1 à K-4、その他のモーター[ Messerschmitt Bf 109 G-1 から K-4。エンジンと付属品] (フランス語)。マルナ、フランス: Jean Claude Mermet SA。OCLC  463935941。
• メッサーシュミット Bf 109G; technisch Kompendium、Handbücher、Ersatztelliste、Bewaffnung Bedienungsvorschrift/Fl、Bordfunkanlage、Lehrbildreihe; 1942/1944。 [Elektronische Resource] (ドイツ語) (再版版)。ルートヴィヒスブルク、ドイツ: Luftfahrt-Archiv。 2006年。ISBN 3-939847-13-5。
• メッサーシュミット Bf 109K; technisch Kompendium、Handbüch、Ersatztelliste、Rep.-Answeisung、Bewaffnung Bedienungsvorschrift。 1943 ～ 1944 年。 [Elektronische Resource] (ドイツ語) (再版版)。ルートヴィヒスブルク、ドイツ: Luftfahrt-Archiv。 2006年。ISBN 3-939847-14-3。
• モーガン、エリック B.、シャックレディ、エドワード (2000)。『スピットファイア：歴史』スタンフォード、イギリス：Key Books Ltd. ISBN 0-946219-48-6。
• ノイレン、ハンス・ヴェルナー（2000年）。『ヨーロッパの空に』。ラムズベリー、マールボロ、イギリス：クロウッド・プレス。ISBN 978-1-86126-799-3。
• ノワラ、ハインツ (1993)。Die Deutsche Luftrüstung 1933–1945、バンド 3: Flugzeugtypen Henschel-Messerschmitt (ドイツ語)。ドイツ、コブレンツ: Bernard & Graefe。ISBN 978-3-7637-5467-0。
• プリアン、ヨッヘン。ピーター・ロデイケ (1995)。メッサーシュミット Bf 109 F、G & K シリーズ: 図解による研究。ペンシルベニア州アトグレン:シファー出版。ISBN 978-0-88740-424-5。
• レーダー、ウィリー。オットー、ヴォルフガング (1999)。メッサーシュミット Bf 109 FK – 開発、テスト、生産。ペンシルベニア州アトグレン:シファー出版。ISBN 978-0-7643-1023-2。
• リトガー、リン（2006年）。メッサーシュミットBf109プロトタイプから「E」型まで。ベッドフォード、イギリス：SAMパブリケーションズ。ISBN 978-0-9551858-0-9。
• Savic, D.; Ciglic, B. (2002)。第二次世界大戦のクロアチアのエースたち (オスプレイ エースたちの航空機 49)。オックスフォード、イギリス: オスプレイ。ISBN 1-84176-435-3。
• シャフラネク、ハンス (2017)。Widerstand und Verrat: Gestaposspitzel im antifaschistischen Untergrund (ドイツ語)。オーストリア、ウィーン: Czernin Verlag。ISBN 978-3-7076-0622-5。
• シンフーバー、カール（2012年）。『ザルツブルクからスターリングラードへ』イギリス：ミルトン・キーンズ。ISBN 9781471702228。
• Stehle、Hansjakob (1996 年 1 月 5 日)。 「Die Spione aus dem Pfarrhaus」[牧師館からのスパイ]。Die Zeit (ドイツ語) 。2022 年11 月 21 日に取得。
• トリヴァー、レイモンドF .;コンスタブル、トレバー J. (1965)。『ファイター エース』。米国ニューヨーク:マクミラン パブリッシャーズ。OCLC  500583122。
• ウジール、ダニエル(2011)。『ドイツ空軍の武装：第二次世界大戦におけるドイツの航空産業』ジェファーソン、米国：マクファーランド。ISBN 9780786488797。
• ヴァイダ、フェレンツ A.; ダンシー、ピーター (1998)。ドイツの航空機産業と生産、1933-1945。マクファーランド。ISBN 9781853108648。
• ヴァルトネン、ハンヌ (1999)。Messerschmitt Bf 109 ja saksan sotatalous [メッサーシュミット Bf 109 とドイツの戦争経済] (フィンランド語)。ヘルシンキ、フィンランド: Keski-Suomen Ilmailumuseo (フィンランド中央航空博物館)。ISBN 978-951-95688-7-4。
• Wagner, Ray; Nowarra, Heinz (1971)。『ドイツの戦闘機：1914年から1945年までのドイツ軍用機の発展に関する包括的調査と歴史』。ニューヨーク、米国：ダブルデイ。OCLC 918039674  。
• ウルフ、マヌエル (2009)。Luftkrieg über Europa 1939–1945、die Angst im Nacken (ドイツ語)。シュトゥットガルト、ドイツ: Motorbuch-Verlag。ISBN 978-3-613-03084-8。

• アンドレーエフ、J. & ボシュニャコフ、S. (1998 年 12 月)。 「レ・メッサーシュミット 109 ブルガリア（フィン）」【ブルガリアのメッサーシュミット 109s】。Avions: Toute l'aéronautique et Son histoire (フランス語) (69): 24–30。ISSN  1243-8650。
• アビラ・クルス、ゴンサロ（2000 年 5 月～ 6 月）。「ビパラ、トリパラ、ナップザック：スペインで運用されたメッサーシュミット Bf 109」。エア・エンスージアスト。87 :62～71。ISSN 0143-5450  。
• ビール、ニック、ダミコ、フェルディナンド、ヴァレンティーニ、ガブリエーレ (1996)。『Air War Italy: Axis Air Forces from Liberation of Rome to the Dearing Rome』。イギリス、シュルーズベリー：Airlife。ISBN 1-85310-252-0。
• Bergström, Christer; Pegg, Martin (2003)。Jagdwaffe : The War in Russia, January-October 1942 . Luftwaffe Colours. Vol. 3. ロンドン、イギリス: Classic Colours Publications. ISBN 1-903223-23-7。
• バーク、スティーブン（2007年）。『翼なきヒトラーの空母の物語』オックスフォード、イギリス：トラフォード出版。ISBN 978-1-4251-2216-4。
• コールドウェル、ドナルド L. (1991)。JG 26: ドイツ空軍のトップガン。ニューヨーク、米国: Ballantine Books。ISBN 0-8041-1050-6。
• クレイグ、ジェームズ F. (1968)。メッサーシュミット Bf.109。ニューヨーク、米国: Arco Publishing Company。
• グラッセ、フィリップ（1976年5月）。「真新しい「ギュスターヴ」の帰還：ワシントン国立航空宇宙博物館のメッサーシュミットBf 109G」[真新しい「ギュスターヴ」の帰還：ワシントン国立航空宇宙博物館のメッサーシュミットBf 109G]。Le Fana de l'Aviation（フランス語）（78）：32–35。ISSN 0757-4169  。
• ヒッチコック、トーマス H. (1973)。メッサーシュミット「O-Nine」ギャラリー。シカゴ、米国：モノグラム・アビエーション・パブリケーションズ。ISBN 978-0-914144-00-7。
• ホームズ、トニー (2007)。『スピットファイア vs Bf 109: バトル・オブ・ブリテン』オックスフォード、イギリス/ニューヨーク: オスプレイ。ISBN 978-1-84603-190-8。
• フートン、エドワード R. (2007)。西部の電撃戦、1939-1940 (ドイツ空軍の戦争: 2)。ハーシャム、サリー、イギリス: ミッドランド パブリッシング。ISBN 978-1-85780-272-6。
• ジャクソン、ロバート (2003)。『第二次世界大戦の航空機: 開発、兵器、仕様』。ニュージャージー州エジソン: チャートウェル ブックス。ISBN 0-7858-1696-8。
• クリコフ、ビクター（2000 年 3 月）。 「スターリンの可能性、またはスターリンの可能性は、URSS にとっての黄金の機会」 [スターリン、つまりソ連におけるドイツ航空機にとっての絶好の機会]。Avions: Toute l'Aéronautique et Son histoire (フランス語) (84): 16–23。ISSN  1243-8650。
• クリコフ、ビクター（2000 年 4 月）。 「スターリンの場合は、URSS で航空サービスをご利用ください。」Avions: Toute l'Aéronautique et Son histoire (フランス語) (85): 44–49。ISSN  1243-8650。
• マンカウ、ハインツ。ピーター・ペトリック (2001)。メッサーシュミット Bf 110、Me 210、Me 410。ラウムファルト、ドイツ: Aviatic Verlag。ISBN 3-925505-62-8。
• マーシャル、フランシス L. (2002)。メッサーシュミット Bf 109T 「Die Jäger der Graf Zeppelin」（ドイツ語）。ギルヒング、ドイツ: Marshall-Verlag。ISBN 3-00-008220-4。
• マーシャル、フランシス L. (1994)。「シーイーグルス：メッサーシュミット Bf 109T」。ウォルトン・オン・テムズ、サリー、イギリス：エア・リサーチ・パブリケーションズ。ISBN 1-871187-23-0。
• メイソン、フランシス K. (1973)。メッサーシュミット Bf 109B 、C、D、E のドイツ空軍と外国軍での使用。ロンドン、イギリス: Osprey Publishing Limited。ISBN 0-85045-152-3。
• マッシメロ、ジョバンニ。ジョルジオ・アポストロ (2000)。第二次世界大戦のイタリアのエース。オックスフォード/ニューヨーク: Osprey Publishing。ISBN 978-1-84176-078-0。
• オシェ、フィリップ。パトリック・ローロー (1996)。スイスでサービス中のメッサーシュミット Bf 109 (フランス語)。ブローニュ・シュル・メール、フランス: Lela Presse。ISBN 2-914017-31-6。
• プライス、アルフレッド (1996)。『スピットファイア Mk. I/II エース』（オスプレイのエース機）ロンドン、イギリス：オスプレイ。ISBN 84-8372-207-0。
• プンカ、ジェルジュ (1995)。「メッサー」: ハンガリー王立「ホンヴェード」空軍のメッサーシュミット 109。ハンガリー、ブダペスト: OMIKK。ISBN 9789635932160。
• レーダー、ウィリー。ウォルター・シック (1997)。メッサーシュミット Me 109 (Alle Varianten: vion Bf (Me) 109A bis Me 109E) (ドイツ語)。オーバーハヒング、ドイツ: Aviatic Verlag GmbH。ISBN 3-925505-32-6。
• リメル、レイ（1986）。ME 109：メッサーシュミットBf 109E。英国エセックス州チッピング・オンガー：ラインライト社。ISBN 0-946958-18-1。
• スカット、ジェリー（1994）。Bf 109 北アフリカと地中海のエース。オックスフォード、イギリス：オスプレイ出版。ISBN 978-1-85532-448-0。
• ショアーズ、B. カル、N. マリツィア (1987)。ユーゴスラビア、ギリシャ、クレタ島の航空戦争 – 1940–41。ロンドン、イギリス: グラブ ストリート。ISBN 0-948817-07-0。
• スター、クリス (2005 年 5 月)。「発展するパワー: ダイムラー・ベンツとメッサーシュミット Bf 109」。Aeroplane誌、第 33 巻、第 5 号、#385。ロンドン、英国: IPC Media Ltd.
• ステンマン、カリ、カレヴィ・ケスキネン（1998年）。第二次世界大戦のフィンランドのエースたち（オスプレイ・エアクラフト・オブ・ザ・エース23）。ロンドン、イギリス：オスプレイ・パブリッシング・リミテッド。ISBN 1-85532-783-X。
• テイラー、ジョンWR（1969年）。メッサーシュミットBf109。ニューヨーク、米国：GPパットナムサンズ。ISBN 0-425-03633-2。
• トンプソン、J. スティーブ、ピーター C. スミス (2008)。『空中戦闘機動』。イギリス、サリー州ハーシャム: イアン・アラン出版。ISBN 978-1-903223-98-7。
• アメリカ陸軍航空隊（2000年）。ドイツの航空機と兵器：情報諜報、要約第44-32号、1944年10月（情報諜報要約）。ニューヨーク、米国：Brassey's Inc. ISBN 1-57488-291-0。
• フォークト、ハラルド。メッサーシュミット Bf 109 G/K リュストザッツェ。 Flugzeug Profile 21 (ドイツ語)。イラーティッセン、ドイツ: Flugzeug Publications GmbH。
• ウィール、ジョン（2001年）。Bf 109 ロシア戦線のエース。オックスフォード、イギリス：オスプレイ。ISBN 978-1-84176-084-1。
• ウィール、ジョン（1996）。BF 109D/E Aces 1939–41。オックスフォード、イギリス：オスプレイ。ISBN 978-1-85532-487-9。
• ウィール、ジョン (2000)。Bf 109F/G/K 西部戦線のエース。オックスフォード、イギリス: オスプレイ。ISBN 978-1-85532-905-8。
• ウィンチェスター、ジム (2004)。メッサーシュミット Bf 109。ケント、イギリス: Grange Books plc。ISBN 1-84013-639-1。

• メッサーシュミット Bf 109G-10 –国立アメリカ空軍博物館