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| B-47 ストラトジェット | |
|---|---|
 飛行中のボーイング B-47 ストラトジェット | |
| 一般情報 | |
| タイプ | 戦略爆撃機/偵察機 |
| 国籍 | アメリカ合衆国 |
| メーカー | ボーイング |
| 状態 | 引退 |
| プライマリユーザー | アメリカ空軍 |
| 建造数 | 2,042 [1] |
| 歴史 | |
| 導入日 | 1951年6月 |
| 初飛行 | 1947年12月17日 |
| 引退 | 1969年 (B-47E) 1977年 (EB-47E) |
| に発展した | ボーイング XB-56 |
ボーイングB-47 ストラトジェット(ボーイング社の呼称はモデル 450 ) は、敵の迎撃機を回避するために亜音速および高高度で飛行するように設計された、退役したアメリカの長距離、6 発ターボジェット戦略爆撃機です。B-47 の主な任務は、ソビエト連邦内の目標を攻撃できる核爆撃機としてでした。
B-47の開発は、1943年に米国陸軍航空隊（USAAF）が新開発のジェット推進装置を搭載した偵察爆撃機の要件を示したことに遡ります。開発過程で採用されたもう1つの重要な技術革新は、ドイツの研究成果を活用した後退翼でした。エンジンを翼下のナセルに搭載したB-47は、第二次世界大戦後の戦闘用ジェット機の設計における大きな革新であり、現代のジェット旅客機の開発に貢献しました。USAAFは1946年4月に「XB-47」と命名した2機の試作機を発注し、1947年12月17日に最初の試作機が初飛行を行いました。ノースアメリカンXB-45、コンベアXB-46、マーティンXB-48などの競合機に立ち向かい、1948年9月3日に10機のB-47A爆撃機の正式契約が締結されました。その後すぐに、さらに大規模な契約が続きました。
1951年、B-47はアメリカ空軍の戦略航空軍団（SAC）で運用され、1950年代後半にはその爆撃機戦力の主力となった。冷戦の緊張によって高まった空軍の需要に応えるため、2,000機以上が製造された。B-47は1965年まで戦略爆撃機として運用されたが、その時点ではボーイングのB-52 ストラトフォートレスなど、より高性能な航空機に大部分が取って代わられていた。B-47は、写真偵察、電子情報収集、気象偵察など、他の多くの役割や機能を果たすように改造された。爆撃機として戦闘に参加することはなかったが、偵察用のRB-47はソ連領空内またはその付近で時折攻撃を受けることがあった。この機種は 1969 年まで偵察機として運用され続けました。少数の機体が 1977 年まで飛行試験機として運用されました。
発達
起源
B-47 は、1943 年にアメリカ陸軍航空隊(USAAF)がメーカーにジェット爆撃機の研究開始を促すために作成した、ジェット推進偵察爆撃機の非公式な要件から生まれました。ボーイングは、この要求に応じた数社のうちの 1 社でした。その設計の 1 つであるモデル 424 は、基本的に 4 基のジェット エンジンを搭載したピストン エンジンのB-29 スーパーフォートレスの縮小版でした。[2] [3] 1944年に、この最初の構想は、最大速度550mph（480kn; 890km/h）、巡航速度450mph（390kn; 720km/h）、航続距離3,500mi（3,000nmi; 5,600km）、実用上昇限度45,000ft（13,700m）の新しい爆撃機を設計するための正式な提案依頼書へと発展しました。[4] [5]
1944年12月、ノースアメリカン・アビエーション、コンベア、ボーイング、グレン・L・マーティン社が新型長距離ジェット爆撃機の提案を提出した。風洞試験によりモデル424のエンジン取り付けによる抗力が高すぎることが判明したため、ボーイングは4つのエンジンを前部胴体に埋め込んだ改良型モデル432を提案した。[6] [5] USAAFは4社すべてに研究契約を交付し、ノースアメリカンとコンベアは4発エンジンの設計（後にB-45とXB-46）に専念し、ボーイングとマーティンは6発エンジン機（B-47とXB-48 ）を製造することとした。動力源はゼネラル・エレクトリック社の新型TG-180ターボジェットエンジンとなることになっていた。[6]
後退翼
1945年5月、陸軍航空隊のフォン・カルマン調査団がブラウンシュヴァイク近郊の秘密のドイツ航空研究所を視察した。フォン・カルマンのチームにはボーイングの技術スタッフ長ジョージ・S・シャイラーも含まれていた。彼はラングレーのR・T・ジョーンズの議論を呼ぶ後退翼理論について聞いていたが、ドイツの後退翼航空機の模型と膨大な超音速風洞データを見て、その概念は決定的に確認された。彼は本社に「爆撃機の設計をやめろ」と電報を送り、翼の設計を変更した。[7] [8]ボーイングのエンジニア、ヴィック・ガンザーの分析では、最適な後退角は約35度と示唆された。[9]ボーイング社の航空技術者はモデル432を後退翼と尾翼に改造して「モデル448」を製作し、1945年9月にUSAAFに提出した。前部胴体に4基のTG-180ジェットエンジンを維持し、後部胴体にさらに2基のTG-180を搭載した。後部エンジンのフラッシュマウント式空気取り入れ口は不十分であり、USAAFは胴体内にエンジンを設置すると火災の危険があると考えた。[6] [10] [11]
エンジンは翼下の流線型のパイロン搭載ポッドに移され、次のイテレーションであるモデル450につながった。このモデルは、各翼の約3分の1外側のパイロンに搭載されたツインポッドに2つのTG-180があり、各翼端にもう1つのエンジンがあった。[11]陸軍航空隊はこの新しい構成を気に入り、ボーイングの技術者はそれを改良し、外側のエンジンを翼幅の約3⁄4まで内側に移動した。薄い翼には三輪式主脚を格納するスペースがなかったため、横方向の安定性を確保するには爆弾倉後方の胴体にかなりの膨らみが必要だった。原爆を投下できるほど長い爆弾倉を得る唯一の方法は、「自転車型着陸装置」を使用することだった。[12]つまり、 2つの主脚アセンブリを縦列配置し、内側のエンジンポッドにアウトリガー支柱を取り付けた。着陸装置の配置により回転が不可能であったため、離陸時に適切な角度で機体が地面に接地するように設計された。[6] [13] [14]
改良されたモデル450の設計に満足したアメリカ空軍は、1946年4月に「XB-47」と命名される試作機2機を発注した。[15]組み立ては1947年6月に始まった。最初のXB-47は1947年9月12日にロールアウトされた。[13]これはアメリカ空軍が1947年9月18日に独立した軍隊、アメリカ空軍（USAF）になる数日前のことである。航空作家のビル・ガンストンとピーター・ギルクリストによれば、ボーイングは最初の試作機を「これまで実施された中で最も包括的な地上テストプログラムの1つ」にかけたという。[16]
飛行試験段階
XB-47の試作機は1947年12月17日（ライト兄弟が1903年12月17日に初めて4回の飛行を行った記念日）に初飛行を行い、テストパイロットのロバート・ロビンズとスコット・オスラーが操縦した。シアトルのボーイングフィールドからワシントン州中央部のモーゼスレイク飛行場まで27分間飛行した。[17] [18]大きな問題はなかったが、フラップを上げるために緊急ホットワイヤーシステムが必要となり、エンジン火災警告灯が誤って点灯した。ロビンズは飛行特性が良好だったと述べた。[19]
ロビンズはXB-47に懐疑的で、初飛行の前に「神様、どうか次の2時間を乗り切るようお助けください」と祈ったという。ロビンズはすぐに、自分が素晴らしい航空機を手に入れたと悟った。[19] チャック・イェーガーもXB-47を操縦し、空気力学的に非常にクリーンなため、エドワーズ湖底への着陸に苦労したと述べた。[20] 1949年2月、ラス・シュレーとジョー・ハウエルは、モーゼスレイク空軍基地からアンドリュース空軍基地まで平均時速607.8マイル（528.2ノット、978.2 km/h）で飛行し、 「海岸から海岸までの速度記録をすべて破った」。 [21]初期のテスト飛行中に、キャノピーが高速で外れ、パイロットのスコット・オスラーが死亡したが、機体は副操縦士によって安全に着陸した。[22]この事故によりキャノピーの再設計が行われ、テックス・ジョンストンが主任テストパイロットとして雇用された。[23]
2番目のXB-47（46-066）プロトタイプは1948年7月21日に初飛行し、同年12月にUSAFに納入された後、1954年まで飛行試験機として使用されました。最終目的地はシャヌート空軍基地で、そこで整備および慣熟機として使用されました。[24] 2番目のプロトタイプには、それぞれ5,200 lbf （23 kN）の静的推力を備えた、より強力なゼネラルエレクトリックJ47-GE-3ターボジェットが搭載されていました。[25] [26] J47または「TG-190」はTG-180 / J35の再設計されたバージョンであり、最初のプロトタイプは後にこれらのエンジンで改造されました。[要出典]
プロトタイプの飛行試験は、設計が多くの点で新しいものであったため、慎重かつ計画的に行われた。当初は「ダッチロール」という不安定性に悩まされ、S字カーブを広げる際に機体が揺れたが、この現象は「ヨーダンパー」制御システムを追加することで改善された。この制御システムは自動的に舵を偏向させて揺れを抑制した。風洞試験では、最大速度で機体が機首を上げ、翼の外側部分が失速することがわかった。このことは飛行試験で確認されたため、「ボルテックスジェネレーター」と呼ばれる小さな羽根が追加され、気流の剥離を防いだ。[27]
XB-47のプロトタイプは両方ともエドワーズ空軍基地で試験飛行されました。最初のXB-47（46-065）は1954年に解体されスクラップにされたため、2番目のプロトタイプ（46-066）が唯一の現存するXB-47となりました。退役後、XB-47（46-066）は修復され、イリノイ州ラントゥールのオクターブ・シャヌート航空宇宙博物館に展示され、博物館が2015年4月に財政難による閉館を発表するまでそこにありました。[28] 2015年後半、フライトテスト歴史財団[29]は、エドワーズ空軍基地のフライトテスト博物館への移転のためにXB-47（46-066）を購入するための資金調達を開始しました。購入は2016年8月に完了し、2016年9月21日に機体はエドワーズ空軍基地に到着し、再組み立て、修復、そして最終的にはフライトテスト博物館での展示が行われました。[30]
Xモデルコンテスト
1948年半ばまでに、USAFの爆撃機競争はすでに1回行われ、ノースアメリカンXB-45とコンベアXB-46が対決した。ノースアメリカンの設計が、その競争ラウンドで勝利した。USAFは暫定措置として、ノースアメリカン爆撃機をB-45トルネードとして限定的に生産することを決定した。競争に残った2つの設計、ボーイングXB-47とマーティンXB-48のいずれかが優れていることが証明されれば、B-45の生産は中止されると予想されていた。ボーイング社長ビル・アレンが爆撃機生産責任者のUSAF将軍KBウルフをXB-47に乗せて同乗させた結果、最終的な生産決定が下されたとされることもある。 [31] 10機の正式契約は1948年9月3日に締結された。[32] [33]
生産
B-47の総数は2,042機であった。[34]
デザイン
概要
当時の爆撃機とは全く似ていなかったXB-47は、ボイン[35]によって「非常に先進的で、洗練された美しい成果」と評された。35度の後退翼は肩に取り付けられ、機体内側のターボジェットエンジンは翼幅の約3分の1の位置にツインポッドで取り付けられ、機体外側のエンジンは翼端近くに単独で取り付けられた。この配置により、翼根の曲げモーメントが軽減され、構造重量が軽減された。エンジンの質量は、フラッター防止ウェイトとして機能した。[36]
主翼の翼型はボーイング社によってBAC 145、別名NACA 64A(.225)12 mod 翼型と特定された。[37]翼の柔軟性が懸念され、先端部で17.5フィート (5.3 m) も曲がった。[38] [36]主翼が上下に動いても飛行制御を維持できるように多大な努力が払われたが、これらの懸念はほとんど杞憂に終わった。 エルロンの偏向により主翼がねじれ、パイロットの意図と逆方向へのロールが生じる制御反転を避けるために、最高速度は425 kn (787 km/h ) IASに制限された。 [39]主翼には、低速時の揚力を高めるために主翼後方まで伸びたファウラーフラップが取り付けられた。 [40]飛行制御面は動力化されており、パイロットの入力を増強し、関連する力を克服するために必要な労力を軽減しました。[41]
XB-47は、与圧された前方区画に3名の乗員を運ぶように設計された。パイロットと副操縦士は長い戦闘機スタイルのバブルキャノピーにタンデムで座り、ナビゲーター兼爆撃手は機首の区画に座る。副操縦士は尾部銃手（遠隔操作のレーダー誘導式尾部銃を使用）を兼ね、ナビゲーターは爆撃手を兼ねた。[16]パイロットに高い視界を提供するバブルキャノピーは上方に傾き、後方にスライドする。コックピットは地面から高い位置にあったため、乗員は機首の下側にあるドアとはしごを使って機内に入った。[42]機首の最前部は当初、視覚による航法と爆撃の照準のためにガラス張りになっていたが、この要件はすぐにガラス張りとともに削除された。ほとんどの量産型は窓のない金属製の機首だった。Kシリーズ爆撃照準器は統合されたレーダー航法と視覚航法を提供し、光学部分は小さなドーム状に機首を通って伸びていた。快適性を高めるため、コックピットにはヒーターと冷蔵システムの両方が備えられ、コックピット環境を管理していた。レシプロエンジンを搭載した以前の爆撃機に比べて振動はほとんどなかった。[41]
エンジンと性能
1940年代後半、この爆撃機は同クラスの機体としては世界最速と称賛された。[43]最初の試作機には、TG-180の量産型であるゼネラル・エレクトリック社製のJ35ターボジェットエンジンが搭載され、推力は3,970 lbf (17.7 kN)であった。初期のジェットエンジンは低速では十分な推力を発生しなかったため、重荷重時の離陸を補助するため、B-47には固体燃料ロケット補助離陸（RATO）ロケットを搭載する設備があり、1基あたり約1,000 lbf (4.4 kN)の静的推力を発生した。[44]初期の機体には、後部胴体の両側に9基のRATOユニットを装着するためのマウントが組み込まれており、3列に3本のボトルが配置されていた。胴体上部のスペースのほとんどは、主翼が燃料貯蔵に不向きとみなされたため、セルフシール式の燃料タンクが占めていた。 [45]
モデル450の性能は非常に優れており、当時計画されていた戦闘機と同程度の速度で爆撃機が飛行できると予想されていた。[46]そのため、防御用の武装は2挺の.50インチ (12.7 mm) AN/M2 ブローニング機関銃を備えた尾部銃座のみとなり、原則として自動射撃管制装置によって指揮されることになった。[47] 2機のXB-47には戦闘装備も尾部銃座も装備されておらず、あくまでも技術飛行試験機であった。爆弾総搭載量は25,000ポンド (11 t) であった。量産機には航法、爆撃、対抗手段、砲塔射撃管制用の最新電子機器が装備される予定であった。航法は速度が速かったため、以前の機体よりも困難であった。[48]
この航空機の問題の 1 つは、純粋なターボジェット エンジンで良好な燃費が得られる高高度では、翼の性能が著しく低下することだった。B-47 の飛行可能高度の上限である約 35,000 フィート (11,000 m) では、翼は「棺桶コーナー」の状態だった。[49]つまり、燃料消費量により最大重量で最大の航続距離を得られるこの高度では、最大マッハ速度と失速速度の間に 5 ノット (9.3 km/h) の差があった。B-47 が大西洋を横断するには、この高度を飛行する必要があった。原始的な自動操縦装置のため、パイロットは自動操縦装置をオフにしたまま、失速しないように最大 8 時間、対気速度を注意深く監視し、スロットルを調整しなければならなかった。ちなみに、現代のボーイング 757 は、高度 41,000 フィート (12,000 メートル) で非常に重い荷物を積載した場合でも、速度差は 50 ノット (93 km/h) 以上あります。燃料容量は 17,000 米ガロン(64,000 リットル) と非常に大きく、B-29 スーパーフォートレスの 5,000 米ガロン (19,000 リットル) の 3 倍以上であり、安定した重心を確保するために燃料トリムを維持することが副操縦士の重要な任務でした。[引用が必要]
ドローグシュート
この航空機は空気力学的に非常にクリーンなため、巡航高度から着陸パターンへの急速降下（「侵入」）には、展開された後部着陸装置を引きずる必要があった。比較的高い翼面荷重（重量/翼面積）のため、180ノット（330 km/h）という高い着陸速度が必要だった。着陸滑走時間を短縮するため、米空軍のテストパイロット、ガイ・タウンゼント少佐は、ドイツで発明された32フィート（9.8 m）の「リボン」ドラッグシュート（当時は逆推力装置が開発されていなかった）の追加を推進した。[44]同じ理由で、B-47はアンチスキッドブレーキシステムを装備した最初の量産航空機となった。[要出典]
関連する問題として、着陸進入時に航空機のエンジンをスロットルダウンする必要があることが挙げられる。エンジンをフルパワーに戻すのに 20 秒もかかるため、爆撃機は「タッチ アンド ゴー」の瞬間着陸を簡単に行うことはできなかった。16 フィートの「アプローチ シュート」(ドラッグ パラシュート) は空気抵抗を発生させ、エンジンを中程度のパワーにスロットルアップした状態で航空機を進入速度で飛行させることができた。地上では、パイロットは 32 フィートの「ブレーキ シュート」を使用した。ブレーキ シュートを展開すると、前部ノーズ ギアでハード ランディングした後に航空機が「ポルポイジング」またはバウンドするのを防ぐことができる。[50]訓練には通常、着陸パターンに沿ってアプローチ シュートを 1 時間ドラッグして複数回の着陸練習を行うことが含まれていた。
運用履歴
幼少期
米空軍 戦略航空軍団は、1951年から1965年にかけて複数のB-47モデル（B-47、EB-47、RB-47、YRB-47）を運用した。就役直後のその性能は、SACの現存するB-36ピースメーカー爆撃機よりも当時の戦闘機に近く、数々の記録を簡単に樹立した。飛行中の操縦性は良好で、操縦桿は戦闘機のような軽いタッチだった。大きなバブルキャノピーは飛行乗務員の視界を広げ、戦闘機のような感覚を与えたが、乗務員の内部温度変化も引き起こした。乗務員は機長、副操縦士、航法士/爆撃手またはクルーチーフの3人で構成されていた。[51]
1953 年に B-47 が運用可能になった。離陸は鈍く、着陸は速すぎるという、不快な組み合わせだった。間違った角度で着陸すると、B-47 は前後に跳ねて「ポーポイズ」状態になる。パイロットがもう一度ゴーアラウンドを行わないと、不安定さからすぐに片方の翼に滑り込み、回転する。飛行中に翼と表面がたわむため、効果的な飛行制御を確保するには低高度での速度制限が必要だった。[要出典] B-47 はメンテナンスに「手間」がかかる機体とみなされていた。[51]全般的な信頼性は良好で、唯一の大きな問題は、真空管技術の使用と、与圧された乗員室の外に機器を配置することによる航空電子機器に関するものだった。航空電子機器の信頼性を向上させるために多くの作業が行われたが、B-47 の運用期間を通じて航空電子機器は問題を抱えたままだった。[要出典]
1950 年以降、B-47 のいくつかのモデルには燃料タンク不活性化システムが搭載され、燃料ポンプの作動中または空中給油システムの使用中にドライアイスが二酸化炭素蒸気に昇華されました。二酸化炭素は燃料タンクと燃料システムの両方に送り込まれ、酸素レベルを低く保ちました。これは主に静電気放電による爆発の可能性を減らすために実装されました。[要出典]
当初のミッションプロファイルには、核兵器のロフト爆撃が含まれていた。この訓練は航空機に繰り返し高いストレスをかけるため、金属疲労によって機体の寿命が著しく制限される可能性があり、この操作は削除された。訓練の改善により安全記録は良好となり、航空機が安全でない、または要求が厳しすぎると感じる乗組員はほとんどいなかったが、B-47にあまり愛着を持たない乗組員もいたようだ。乗組員の作業負荷は高く、操縦できる乗組員は3人だけだった。[52]対照的に、ボーイングのB-52ストラトフォートレスは、通常、乗組員6人（士官5人、下士官1人）で、内部客室スペースが広かった。[要出典]
最盛期
XB-47は1951年のグリーンハウス作戦の 核兵器実験で飛行した。その後、B-47Bが1952年のアイビー作戦と1954年のキャッスル作戦で飛行した。B-47Eは1956年のレッドウィング作戦で飛行した。[53]「リフレックス」ミッションは、B-47と乗組員の長時間滞空（18時間）と長距離能力を証明した。これらは「当時のソビエト敵に対する模擬攻撃ミッション」であった。[54]
1955年のレイバーデイレースに参加した3機のB-47がマーチ空軍基地からフィラデルフィア国際空港まで国中を横断飛行した。1956年のイベントでは、3機のB-47がジェット爆撃機のGEトロフィーレースに参加し、バミューダのキンドリーフィールドからオクラホマシティまで飛行した。このうち1機が時速601.187マイル（522.417ノット、967.517 km/h）のコース速度記録を樹立した。[55] [56] [57]
1956年までに、米空軍はB-47爆撃機28個飛行隊とRB-47偵察機5個飛行隊を保有していた。B-47はアメリカの戦略核抑止力の最前線であり、イギリス、モロッコ、スペイン、アラスカ、グリーンランド、グアムの前線基地から運用されることが多かった。B-47は「1/3」の警戒態勢に設定されることが多く、運用可能な航空機の3分の1がハードスタンドまたは滑走路に隣接する警戒ランプに停泊し、燃料と核兵器を積み込み、乗組員が待機し、すぐにソ連を攻撃する準備ができていた。乗組員は「最小間隔離陸（MITO）」[58]を行うように訓練されていた。これは、15秒という短い間隔で1機の爆撃機が次々に空中に飛び立ち、できるだけ早く発進するというものである。MITOは、爆撃機が翼端渦と一般的な乱気流を後に残すため、危険となることがあった。水噴射システムを備えた第一世代のターボジェットエンジンも濃い黒煙を出した。[59]
B-47は1959年までSACの主力であり、その年B-52が核警戒任務を引き受け始め、B-47爆撃機の数は減少し始めた。B-47の生産は1957年に終了したが、改修と再構築は続いた。この時期のB-47爆撃機の運用方法は、高高度爆撃から低高度攻撃へと移行し、ソ連の防衛を突破する可能性が高いと判断された。乗組員は「ポップアップ」攻撃の訓練を受け、時速425ノット（時速787キロメートル）で低高度から飛来し、目標近くで急上昇してから核兵器を投下した。[60]
晩年
低高度での運用で生じたストレスと疲労により、主翼の故障や墜落が頻発したため、1958 年に主翼取り付け部を強化するための大規模な改修プログラムが開始されました。このプログラムは、主翼の付け根で交換された大きな接続ピンにちなんで「ミルク ボトル」と呼ばれていました。[引用が必要]
B-47が関与した最も有名な事故の1つは、1958年2月5日にジョージア州サバンナ近郊で発生した、いわゆる1958年タイビー島B-47墜落事故である。フロリダ州ホームステッド空軍基地を拠点とするB-47が、 F-86戦闘機との模擬戦闘演習に従事していた。当時の慣例に従い、B-47は7,600ポンド（3,400kg）のマーク15核爆弾1発を、爆弾芯を外して搭載していた。[61]この演習中に2機の航空機が衝突した。F-86はパイロットが脱出した後に墜落し、B-47は船外エンジン1基の動力喪失を含む大きな損傷を受けた。ハンター空軍基地への着陸を3回試みて失敗した後、爆撃機のパイロットは、ジョージア州サバンナのタイビー島沖にマーク15兵器を「安全に」軟投下しなければならず、その後B-47は無事に着陸した。 9か月に及ぶ大規模な捜索にもかかわらず、爆弾は発見されなかった。[62] [63] [64]
1963年、ケネディ政権は、大幅に遅れていたF-111C航空機の納入が完了するまでの間、暫定的にキャンベラMk20の代替機として24機のB-47E爆撃機をオーストラリア空軍（RAAF）に提供した。3機のB-47E航空機がデモンストレーション目的でオーストラリアに飛んだが、RAAFはB-47Eが技術的に時代遅れで資源を大量に消費するとして拒否した。[65]
1963年、B-47爆撃機部隊の最終段階的廃止が始まり、最後のB-47は1966年までにSACの運用から外れた。航空気象局に割り当てられた最後の米空軍運用機であるWB-47Eは、1969年9月に使用から外された。その直前、米空軍シリアル番号53-2280のB-47Eが、新開発のフライ・バイ・ワイヤシステムのテストベッドとして使用された。[66]米海軍は、1977年12月まで、艦隊電子戦システムグループ（FEWSG）を支援するために、米空軍の在庫から特殊なEB-47Eテスト機を時折使用し、その後、米空軍から貸与された政府所有/請負業者運用（GOCO）のNKC-135改造ストラトタンカーに置き換えられた。[67]
B-47の最後の飛行記録は1986年6月17日で、B-47Eが1回限りのフェリー飛行のために飛行可能な状態に修復された。この機体はカリフォルニア州チャイナレイク海軍航空兵器基地からカリフォルニア州キャッスル空軍基地に飛行し、現在はキャッスル航空博物館に静態展示されている。[68]
偵察
戦闘に近い状況に遭遇した唯一のB-47は、空中偵察型であった。爆弾倉に特別なレーダーとカメラを装備したB-47Bによるソ連領土上空飛行は、1952年10月15日に北東シベリアのソ連飛行場上空を飛行して初めて行われた。[69] RB-47はソ連へのアクセスが可能なほぼすべての飛行場から運用され、ソ連の空域を定期的に偵察した。時折、速度と回避能力で衝突を回避することもあった。少なくとも5機が攻撃され、3機が撃墜された。RB-47は尾部銃座で反撃したが、撃墜できたかどうかは不明である。これは、B-47が怒りのあまり発射した唯一の射撃であった。[要出典]
1954年5月8日、コラ半島付近での極秘偵察任務の後、当時大尉（後に大佐）だったハロルド・「ハル」・オースティンが操縦する第4航空師団/第91戦略偵察航空団のRB-47Eが、ミグ15の射程外の高高度でソ連上空を飛行した。米空軍の情報部は知らなかったが、この機を迎撃できるミグ17が近くに配備されていた。RB-47Eは数機のミグ17に追跡され、ソ連とフィンランドの領空で銃撃された。RB-47Eは損傷を受けながらも、スウェーデン上空を逃げ、グロスターシャーのフェアフォード空軍基地に帰還した。戦闘機に対する最高速度と戦闘半径の優位性が決定的な要因となった。この任務は、ソ連上空の米空軍偵察に、近代的な航空写真撮影装置であるK-17とK-38カメラを搭載したジェット機が使用された初めての事例であった。この事件は関係者全員に秘密にされた。[70]
その他の迎撃では損失が出た。1955年4月17日、アラスカから飛来したRB-47がカムチャッカ半島を偵察中、国際空域でソ連のMiG-15に迎撃され、行方不明となった。1956年3月21日から5月10日にかけて、チューレから飛来した16機のRB-47Eと5機のRB-47Hが、プロジェクトHOMERUNの下、シベリア全域を156回にわたって飛行した。ソ連は米国政府に苦情を申し立て、政府は上空飛行の原因を「航行上の困難」とした。1958年後半、MiGは3回にわたりRB-47を迎撃した。10月31日には黒海上空、11月7日にはバルト海上空、 11月17日には日本海上空で。[要出典]
1960年7月1日、ソ連空軍のストラニイ MiG-19が バレンツ海の国際空域でRB-47H（AFシリアル番号53-4281）を撃墜し、[71]乗組員4名が死亡、2名がソ連に捕獲され1961年に解放された。副操縦士は、MiG-19が（尾部銃座を狙っていた）MD-4 FCSを妨害し、無防備になったと報告した。[72] [73] MiGとRB-47の間で最後に知られている衝突は1965年4月28日、ERB-47Hが日本海上空で2機の北朝鮮のMiG-17に迎撃されたときである。MiGの攻撃を受け、エンジン3基が故障した状態で横田基地に帰還した。[74]ベトナム戦争中には少数がELINTデータの中継などの任務で運用されたが、より効率的で高性能なボーイングRC-135に置き換えられた。最後のRB-47Hは1967年12月29日に退役した。[75]
1955年12月から製造された最後の15機のRB-47には、AN/APD「側方監視航空機レーダー」（SLAR）システムや、核実験による降下物を空気から採取する装置などの追加装備が取り付けられた。これらはRB-47Kと命名され、飛行経路上のさまざまなチェックポイントで放出される8つの「ドロップゾンデ」気象センサーを搭載して気象偵察任務に使用された。ドロップゾンデから無線で返送されたデータはナビゲーターによって記録された。RB-47Kは1963年まで運用された。[76]この機種の後継機として、ロッキードU-2などの専用偵察機が開発された。[77]
バリエーション
- セクション出典：Baugher。[78]
- XB-47
- 2機の試作機、それぞれモデル450-1-1と450-2-2（46-065と46-066）は、初期の飛行では6基のアリソンJ-35-GE-7ターボジェットエンジンを搭載していました。2機目のXB-47はゼネラルエレクトリックJ-47-GE-3エンジンを搭載し、1機目はそれに改造されました。[79]
- B-47A
- 最初の10機はB-47Aと命名された評価機で、最初の機は1950年12月に納入された。XB-47はボーイングのシアトル工場で製造されていたが、B-47はすべて、以前にB-29を製造していたカンザス州ウィチタの政府所有の工場で製造された。 [80]構成はXB-47に類似していた。すべてJ47-GE-11ターボジェットエンジンを搭載し、以前のJ47-GE-3と同じ5,200 lbf（23 kN）の推力を提供し、ロケット補助離陸（RATO）ボトルを内蔵していた。[79] 4機にはK-2爆撃航法システム（BNS）、HD-21D自動操縦装置、アナログコンピュータ、APS-23レーダー、およびY-4またはY-4A爆撃照準器が装備されていた。 2機には尾部銃座に20mm機関砲2門が装備され、1機はエマーソンA-2火器管制システム（FCS）を使用し、もう1機はゼネラル・エレクトリックA-5 FCSを使用していた。他の8機のB-47Aには防御武装がなかった。
- B-47Aには射出座席が装備されていた。操縦士と副操縦士は上向きに脱出し、ナビゲーターはスタンレー・アビエーション社製の下向きの射出座席を使用した。[81]最小安全射出高度は約500フィート（150メートル）であった。1950年代には射出座席のテストに適した「ダミー」がなかったため、生きた人間が使用された。下向きの射出座席のテスト中に数人のボランティアが負傷した。このシートを初めて成功させたのは、1953年10月7日にフロリダ州エグリン空軍基地近くのチョクタハチー湾で脱出したアメリカ空軍大佐アーサー・M・ヘンダーソンであった。 [82] B-47Aのほとんどは1952年までに退役したが、1機がさらに数年間NACAの飛行テストを行った。[要出典]
- B-47B
- 1949年11月、B-47Aの初飛行に先立ち、米空軍は最初の運用モデルとなるB-47Bを87機発注した。初飛行は1951年4月26日。合計399機が製造され、うち8機はロッキード社で組み立てられ、10機はボーイング社製の部品を使用してダグラス社で組み立てられた。B-47を迅速に大量に入手するため、米空軍はロッキード社とダグラス社の両方に追加生産を委託した。 [75]ロッキード社製の機体には「-LM（ロッキード・マリエッタ）」接尾辞が付けられ、ダグラス社製の機体には「-DT（ダグラス・タルサ）」接尾辞が付けられた。ボーイング社製の機体には「-BW（ボーイング・ウィチタ）」接尾辞が付けられ、シアトル製のXB-47とB-47Aには「-BO」接尾辞が付けられた。
- 最初の87機のB-47BはB-47Aと同じJ47-GE-11エンジンを使用していたが、その後の納入では推力5,800 lbf (26 kN)のJ47-GE-23にアップグレードされた。初期の機体は後に改装された。B-47Aで使用されていたのと同じRATOシステムが組み込まれており、完全な戦闘システムも備えていた。初期の機体は一部のB-47Aに搭載されていたK-2 BNSを保持していたが、ほとんどの機体はAN/APS-54警戒レーダーとAN/APT-5電子対抗手段(ECM)システムを組み込んだK-4A BNSを備えていた。K-4Aは機首に潜望鏡式爆撃照準器を使用していた。重量軽減策として射出座席は削除され、メインドアの防風パネルのせいで脱出が困難になった。
- 核兵器がその間に小型化していたため、爆弾倉はB-47Aのものより短かった。B-47Bは、18,000ポンド（8,200kg）までの爆弾を搭載できた。すべてのB-47Bには、2連装20mm（0.79インチ）機関砲を備えた尾部銃座と、B-4レーダー誘導式戦闘管制装置があった。問題があったため、この戦闘管制装置はN-6光学照準器に置き換えられることが多かった。副操縦士は座席を回転させて後ろを向き、機関砲を直接照準できた。機首に取り付けられた空中給油（IFR）レセプタクルにより、 KB-50およびKC-97空中給油機からの空中給油が可能になった。 B-47B には、機内エンジン アセンブリと機外エンジン アセンブリの間に搭載された、容量 1,780 米ガロン (6,700 L) の 2 つの投棄可能な外部タンクも装備されました。もう 1 つの目に見える変更点は、垂直尾翼の上部が丸みを帯びていたのに対し、四角くなったことです。
- 1955年から1956年にかけて、ボーイング社はハイ・ヌーン計画の下、ライン番号235から399の残存するB-47BをB-47E規格に改修した。この改修には射出座席の装着も含まれていた。その後、ライン番号1から234までの初期の機体を対象としたエブ・タイド計画が続き、これには135から234のバッチのうち66機がハイ・ヌーン機と同じ規格に改修された。同じ範囲の別の30機はドローン指揮機DB-47Bとして追加改修され、1から134の範囲はハイ・ヌーンと同じ改修を受けたが、非戦闘関連の変更がいくつか欠けていた。これらの計画の後、これらはB-47B-IIと呼ばれることもあった。
- YRB-47B
- 米空軍はRB-47Bの特殊偵察型の製造を検討したが、スケジュールの遅れによりRB-47Eが最初の型となった。暫定措置として、91機のB-47B爆撃機に、前方爆弾倉に8台のカメラを収納した加熱ポッドを装備した。これらはYRB-47Bと命名され、昼間の偵察のみが可能だった。RB-47Eが到着すると、爆撃機としての役割に戻った。[76]
- TB-47B
- 1953年、非戦闘用B-47B87機のうち66機が、エンジンやシステムの違いによる兵站上の問題を軽減するため、TB-47Bに再指定されました。ほとんどが練習機として使用されましたが、一部はフィールドゴール計画の下、タルサのダグラス社で航空訓練司令部向けに改造され、教官用の4番目の座席が追加され、尾部銃塔が取り外されました。[76]これらは1956年にエブ・タイド計画の下、初期に製造された41機の航空機とともにB-47E規格にアップグレードされ、TB-47Bと指定されました。1950年代を通じて訓練に使用されました。
- MB-47B
- 水素爆弾の導入に伴い、米空軍はブラス・リング計画の下、数機のB-47BをMB-47B無人機（本質的には巨大な巡航ミサイル）に改造することを検討した。非実用的であったため、1953年4月1日に中止された。
- YDB-47B / DB-47B
- 1950年代を通じて、B-47Bを31フィート（9.5メートル）のGAM-63 RASCALミサイルの発射装置として使用する飛行試験が行われ、1機のB-47BがYDB-47Bラスカル発射装置に改造された。[76]ラスカルは実用化されず、キャンセルされるまでに合計74機のB-47BがDB-47Bに改造された。
- WB-47B
- 1956 年、B-47B が WB-47B 気象偵察機モデルに改造され、軍用航空輸送サービス(MATS) によって運用されました。これは SAC によって運用されていない数少ない B-47 のうちの 1 機です。この機体は1960 年代半ばまで航空気象サービスによって使用されました。
- KB-47B
- 1953年、2機のB-47Bがプローブアンドドローグ式給油システムをテストするために改造された。英国製の給油キットを装備したこのタンカーはKB-47Gと命名され、飛行乗務員からは「マウ」と呼ばれた。給油機はYB-47Fと命名され、「パウ」と呼ばれたが、他の航空機（YB-52プロトタイプを含む）も給油対象として使用された。KB-47Gは実用的な燃料を搭載できなかったため、このプログラムは1954年に中止された。B-47タンカー改造を配備するというアイデアは再検討されたが、経済的に不利であったため、1957年に再び放棄された。KB-47と並行して、ボーイングはダッシュ80に搭載して空中給油システムをテストし、後に燃料搭載量の多いKC-135ストラトタンカーに進化した。
- カナディア CL-52
- 珍しい改造機がカナディアCL-52である。これはB-47B（USAF S/N 51-2059 RCAF S/N 059X）で、1956年にカナダ空軍に貸与され、アブロ・カナダCF-105アロー迎撃機用の新しい強力なオレンダ・イロコイ・ターボジェット（定格19,250 lbf（85.6 kN）乾燥、25,000 lbf（110 kN）アフターバーニング）をテストするためであった。カナディアはイロコイエンジンを後部胴体の右側に取り付けた。エンジンの外径が大きいため、他の位置に取り付けることは不可能だった。[83] CL-52の飛行は悪夢だったと伝えられている。1959年初頭にアローがキャンセルされた後、35時間のエンジン飛行テストを行ったB-47B/CL-52が返却された。いくつかの情報源[誰？ ] は、この機体が変形していると主張し、廃棄された。CL-52 は外国軍で使用された唯一の B-47 であった。
- YB-47C / RB-47C / B-47Z / B-56
- YB-47Cは、B-47の4発派生型で、 6基のGE J47の代わりに、それぞれ10,090 lbf (44.9 kN)の推力を提供する4基のアリソンJ35 -A-23ターボジェットエンジンを搭載することが1950年にボーイングによって提案されました。当時開発中だったJ35の暫定定格推力は、アフターバーナーありで9,700 lbf (43 kN) 、アフターバーナーなしで8,500 lbf (38 kN)でした。したがって、そのエンジンを使用すると4 * 8500 = 34,000 lbf (150 kN)となり、量産型のB-47では6 * 5,200 lbf (23 kN) = 31,200 lbf (139 kN)となり、より軽量でシンプル、そして強力になりました。[84] J71-A-5 1950年1月にB-47B1機の改修契約が締結された。初飛行は1951年4月に予定されていた。[85]
- J35の性能が期待を下回り、遅延もあったため、提案されていたアリソンJ71などの他のエンジンが検討されたが[84]、エンジンの問題により、当時再指定されていたB-56Aには実現不可能であった。プラット・アンド・ホイットニーJ57も検討されたが、これは最終的に17,000 lbf（76 kN）の推力と評価されたが、まだ開発中だった。同時に開発されていたボーイングB-52ストラトフォートレスには、このエンジンが優先された。[79]そのため、B-56はプロトタイプの改造が始まる前の1952年12月にキャンセルされた。[79] XB-56用に予定されていたドナー胴体は、地上教育用の機体として再利用された。[要出典]
- XB-47D
- 1951年から、2機のXB-47Dが実験用プラットフォームとしてB-47Bから改造され、機内の2ジェットポッドをライトYT49-W-1ターボプロップエンジンに交換し、巨大な4枚羽根のプロペラを回転させた。[86] [87]エンジン開発の問題により、XB-47Dの初飛行は1955年8月26日まで遅れた。性能は従来のB-47に匹敵し、可逆プロペラにより着陸滑走距離が短縮されたが、このアイデアは追求されなかった。[要出典]
- B-47E
- B-47C および B-47D の名称は、生産されなかった派生型に適用されたため、次の生産モデルは最終的な B-47E となり、1953 年 1 月 30 日に初飛行しました。4 つの「ブロック」または「フェーズ」が製造され、それぞれが前のブロックの改良を組み込んでいました。変更はブロックの途中で行われることもありました。B-47 にはレーダー制御の尾部銃座が組み込まれました。合計 1,341 機の B-47E が製造され、そのうち 691 機はボーイング社、386 機はロッキード社、264 機はダグラス社で製造されました。ほとんどの B-47B は B-47E 規格に再設計され、B-47B-II の名称が与えられましたが、B-47E と呼ばれることが多かったです。
- 初期のB-47E-Iには推力5,970 lbf (26.6 kN)のJ47-GE-25ターボジェットが搭載されていたが、水メタノール噴射式のJ47-GE-25Aエンジンに変更され、質量流量が増加して一時的に推力が7,200 lbf (32 kN)に上昇し、作動時に大量の黒煙が発生した。ジェット補助離陸 ( JATO ) は初期のB-47E-Iに搭載され、18本のJATOボトルを統合していたが、燃料タンクに近かったため取り外された。後のJATOシステムでは、後部胴体の下に取り付けられた外部投棄可能な「スプリットV」または「ホースカラー」ラックを使用し、11本ずつ3列に並んだ33本のJATOボトルを搭載していた。[88]使い捨てラックは離陸後に特定の範囲に投下された。初期のB-47Eは重量軽減のため機内燃料容量が14,627米ガロン（55,370リットル）と低かったが、大型の外部燃料タンクと空中給油が一般的になったため許容範囲とされた。歓迎すべき変更点は射出座席の復活である。尾部銃座の連装50インチ（12.7mm）砲は、火力強化のため連装20mm（0.79インチ）機関砲に置き換えられ、初期生産時にはA-5 FCS、後期生産時にはMD-4 FCSがバックアップした。[89]
- B-47E-II は、後期に製造された B-47E-I からわずかな変更しか施されていませんでした。B-47E-III は、機体下部の膨らみにあるレーダー妨害装置とチャフディスペンサー、および改良された電気オルタネーターからなる ECM スイートを備えていました。B-47E-IV は大幅な更新が行われ、より強力な着陸装置、機体の補強、燃料容量の増加、および 25,000 ポンド (11,300 kg) の爆弾搭載量へのアップグレードが行われました。一方、核兵器がよりコンパクトになったため、爆弾倉は再び短縮されました。もう 1 つの追加装備は MA-7A BNS で、これには AN/APS-64 レーダーが含まれ、最大 240 マイル (390 km) の範囲をカバーし、他の B-47 やタンカーの位置を特定するための長距離「敵味方識別(IFF) トランスポンダー」インタロゲーターとして、または高解像度の地上目標レーダーとして使用できます。 B-47E-IV にはほとんど使われない光学爆撃照準器が残された。機首の窓のほとんどは削除され、両側に 1 つずつだけ残った。
- ティータウンB-47E
- 1955 年、100 機の B-47E-I が、爆弾倉の両側に 1 つずつ取り付けられた 2 つの取り外し可能な外部ポッドを搭載するように改造されました。各ポッドには AN/ALT-6B 妨害装置が 4 つ含まれていました。ポッドは「ティー タウン ポッド」(フォーブス空軍基地があるカンザス州トピーカにちなんで) と呼ばれ、これらの航空機は「ティー タウン B-47」と呼ばれていました。すべての航空機が爆撃能力を維持しました。
- EB-47E
- ティータウン B-47E は、特殊な ECM 変換である EB-47E につながりました。「フェーズ IV」または「ブルー クレードル」航空機は、爆弾倉に 16 個のジャマーを収納する取り外し可能なクレードルを使用し、レーダー警報受信機とチャフ ディスペンサーも備えていました。高度な「フェーズ V」EB-47E には、爆弾倉に 13 個のジャマーを収納する加圧モジュールがあり、2 人の電子戦士官(EWO) によって制御されていました。EWO は「クロウ」または「レイヴンズ」としても知られています。[90]フェーズ IV ジャマーは「ブロードバンド」で、その範囲内で動作するレーダーを妨害する広い周波数範囲をカバーしていましたが、フェーズ V ジャマーは特定のレーダー周波数に選択的に調整でき、最も効果的な周波数でより高いジャマー出力を可能にしました。約 40 機の B-47E が EB-47E に改造されました。爆弾を搭載することはできませんでしたが、尾部銃座は保持されていました。
- B-47E 52-0410と52-0412 は、1960 年代半ばにアメリカ海軍の艦隊電子戦支援グループ( FEWSG ) 向けに EB-47E に改造されました。無期限貸与とみなされ、外部燃料タンクパイロンにポッド型 ECM 装置がいくつか搭載されている点で USAF EB-47E と異なっていました。ECM システムをテストするための「電子アグレッサー」として使用されたこれらは、運用された最後の B-47 であり、52-0410 は1977 年 12 月 20 日に最後の飛行を行いました。
- EB-47E(TT)
- 3機のB-47Eは、ソ連のミサイル実験や宇宙打ち上げからの無線信号を拾う「テレメトリ諜報」に使われる特殊なEB-47E(TT)「テル・ツー」構成に改造され、 [76] RC-135Sリベットボールとコブラボールの前身となった。この機体には2人のECMオペレーター、爆弾倉に装備を積んだ「クロウカプセル」、コックピットの両側の下部に特徴的なアンテナが備わっていた。3機とも1967年までトルコで運用された。乗組員は、空対空ミサイルをループさせて自軍の戦闘機を攻撃する「戦闘機復帰」防御システムなど、その目的についてしばしば作り話をした。
- ETB-47E
- B-47B と同様に、数機の B-47E が教官用の 4 番目の座席を備えた練習機に改造され、ETB-47E と命名されました。これらは旧型の TB-47B に取って代わり、1960 年代初頭まで運用されました。
- DB-47E / YDB-47E
- 2機のB-47EがGAM-63 RASCALスタンドオフミサイル計画を支援するためにYDB-47Eに改造され、さらに2機のB-47Eがミサイル導入に備えてDB-47Eに改造されたが、その後廃止され、ドローン管制機として再利用された。
- JB-47E
- いくつかの B-47E は他の特殊なテスト任務に割り当てられ、JB-47E という総称が与えられました。1 機は 1960 年代後半に「フライ バイ ワイヤ」制御システムの概念をテストするために使用されました。
- JTB-47E
- 1960 年代初頭には、2 機の B-47E が秘密飛行実験にも使用され、JTB-47E という名称が与えられました。また、3 機目の改造された B-47E には JRB-47E という名称が与えられました。これらは ECM システムのテスト プラットフォームであったようです。
- NB-47E
- B-47Eは、ロッキードS-3バイキング用のGE TF34-2ターボファンをテストするためにアメリカ海軍に貸与されました。この機体はNB-47Eの名称が与えられ、1969年から1975年までテスト飛行を実施しました。
- QB-47E
- 1959年と1960年に合計14機のRB-47EがQB-47E標的無人機に改造された。これらの航空機は無線操縦式で、自爆装置、着陸を支援する着艦拘束装置、兵器試験のスコアリングに役立つポッドを外部タンクパイロンに搭載していた。明らかに、これらに発射されたミサイルのほとんどは至近距離を狙ったものだったが、QB-47Eは最終的に2機にまで減少し、1970年代初頭に退役した。[76]
- RB-47E
RB-47Hの乗組員が飛行したチューレ空軍基地（グリーンランド）からソ連への典型的な偵察ルート - B-47E はいくつかの偵察機モデルのベースとなり、戦闘に似た体験をした唯一の B-47 となった。ソ連に通じるほとんどの飛行場から運用され、しばしばソ連領空を探査した。ボーイング社は 240 機の RB-47E を製造した。これは B-47E に似ているが、機首が 34 インチ (0.86 m) 延長されており、よりエレガントな外観となっている。長い機首には最大 11 台のカメラを搭載でき、低高度作業用のO-15レーダーカメラ、低高度作業用の前方斜視カメラ、パノラマ撮影用の K-17 トリメトロゴン (3 角) カメラ、K-36望遠カメラなどが含まれていた可能性がある。カメラは「ナビゲーター兼カメラマン」によって操作された。夜間撮影用にフラッシュフレアが携行された。飛行中に燃料補給が可能となり、燃料容量は合計18,400米ガロン（70,000リットル）に増加されました。
- WB-47E
- 1機のWB-47Bへの改修に続き、1960年代初頭、ロッキード社は34機のB-47Eを気象偵察用のWB-47Eに改修し、1956年から1960年にかけて数回の致命的な墜落事故を起こした44機のWB-50Dスーパーフォートレスの代替機とした。戦闘装備を剥ぎ取られた機体には、雲の形成を撮影するための機首カメラと、爆弾倉内の気象計器ポッドが取り付けられた。当初は軍用航空輸送サービス（MATS）の航空気象サービスに配属されていたが、軍用航空輸送司令部（MAC）の設立に伴い同司令部の一部となった。WB-47Eは、米空軍で最後のB-47として1969年10月に退役した。
- 第9気象偵察航空団の第53気象偵察飛行隊はハンター空軍基地とラミー空軍基地からWB-47Eを運用していた。これらの資産はクラーク空軍基地から作戦アークライトのために第57気象偵察飛行隊に移管された。[91]
- RB-47H/ERB-47H
- RB-47Hは電子情報収集（ ELINT ）任務用に合計32機が製造され、さらに特化した「ERB-47H」が3機製造された。特徴的な鈍角の丸い機首と、情報収集アンテナやギア用のブリスターとポッドを装備した機首は、防御を探り、レーダーや通信信号のデータを収集するように設計された。爆弾倉は与圧室に置き換えられ、「クロウ」または電子戦士官（EWO）を収容した。[76] RB-47Hには3機、ERB-47Hには2機のクロウが搭載されていた。特徴的な膨らんだレドームフェアリングが爆弾倉のドアに取って代わった。尾部銃座はそのまま残り、妨害装置とチャフディスペンサーが取り付けられていた。RB-47HとERB-47Hの明らかな違いは、ERB-47Hの丸い機首の下にある特徴的なアンテナフェアリングであった。
- 最初の RB-47H は、1955 年 8 月にカンザス州フォーブス空軍基地に納入されました。1961 年には電子システムを更新するための「Mod 44」または「シルバー キング」プログラムが実施され、機体下部のパイロン上に ELINT アンテナ用の大きな涙滴型ポッドが片側にオフセットして取り付けられ、また各翼の下には船外機越しにパイロン型のアンテナが取り付けられていたことで識別できました。EWO 区画は窮屈で座席のみで、防音性と空調設備が貧弱だったため、12 時間の任務は不快で疲れるものとなりました。機体下部のレドームから下方への脱出は、地面近くでは不可能でした。離着陸時には、乗員はボブスレーのように操縦室の床に座っていました。その後、高度 10,000 フィート (3,000 メートル) で一時的に水平飛行している間、極寒用の衣類とパラシュートを背負って、与圧されていない整備棚に沿って区画まで這って行き来しました。
- 作戦は一般に夜間に行われ、最高機密とされた。[92]退役した最後のRB-47Hである53-4296は再稼働し、F-111風の機首を装備して1970年代初頭にジェネラル・ダイナミクスFB-111の航空電子機器をテストした。特別な指定は与えられなかった。現在は爆撃機の機首を装備してエグリン空軍基地の空軍兵器博物館に展示されている。
- YB-47J
- 1機のB-47EがB-52用のMA-2 BNSをテストするために改造され、YB-47Jと命名された。[76]
- RB-47K
- RB-47Kは、RB-47Eをベースにした写真・気象偵察機で、主に気象偵察任務に使用され、飛行経路上のさまざまなチェックポイントで投下される8つのドロップゾンデ気象センサーを搭載していた。ドロップゾンデから無線で送信されたデータは、ナビゲーターによって記録された。15機のRB-47Kが製造され、この派生型は1963年まで運用された。[76]
- EB-47L
- 1961年から1963年にかけて、36機のB-47Eが通信中継システムを搭載するように改造され、EB-47Lと命名されました。米国が核攻撃を受けた場合に米国の飛行指揮所航空機を支援するために使用されたEB-47Lは、通信技術の向上により1965年までに不要になったため、短期間しか運用されませんでした。
オペレーター
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- カナダ空軍- 1機のB-47Bがカナダに貸与され、カナディアによって改造され、1956年にCF-105アブロアローのオレンダエンジンのテスト用にCL-52と命名された。アメリカ空軍に返却され、1957年に廃棄された[93]
事故と事件
運用期間中、203機のB-47が墜落により失われ、464人が死亡した。これは生産された全機数の約10％に相当します。[94]
1954年2月8日、カリフォルニア州マーチ空軍基地の第22爆撃航空団のB-47が訓練飛行中にイギリスのアッパーヘイフォード空軍基地の滑走路から1.5マイル手前のストークウッドに墜落した。乗員3名全員が死亡した。[95]
1955年2月28日、故障したB-47がルイジアナ州レイクチャールズのトレーラーパークに墜落し、乗組員3名と地上の2名が死亡した。[96] [97]
1956年3月10日、4機のB-47がフロリダ州のマクディール空軍基地を出発し、モロッコのベンゲリル空軍基地まで直行便で出発した。雲の中を降下し、地中海上空14,000フィートで2回目の空中給油を開始したが、4機のうち1機（シリアルナンバー52-0534）は給油機と連絡が取れず、機体も2つの核兵器コアも乗組員も発見されなかった。[98]
1956年3月28日、カンザス州ウィチタ近郊でB-47が爆発した。機内には教官1名と訓練生2名が乗っていた。[99]同機はウィチタ市の北東4マイルに墜落し、乗員3名が死亡した。マコーネル空軍基地の情報サービス局は、爆発は離陸後、高度約2,000フィートで発生したとしている。翼が切断され胴体が地面に転がり落ち、数マイルにわたって残骸が田園地帯に散乱した。[100]
1956年7月27日、第307爆撃航空団のB-47がイギリス空軍レイクンヒース基地に墜落し、乗組員が死亡、 MK-6核兵器3発を格納したイグルーに激突して放射能汚染事故に近い状態となった。この爆弾には核分裂性核は搭載されていなかったが、起爆装置として約8,000ポンド（3,600kg）の高性能爆薬を搭載していた。墜落とそれに続く火災で高性能爆薬は点火されず、爆発は起こらなかった。[101]
1956年11月、アルタス空軍基地を飛行中の第96爆撃航空団のB-47Eシリアルナンバー51-2421が、エンジントラブルによりオクラホマ州ホバート近郊の農場に墜落した。 [102]この事故で乗組員4名が死亡した。[103]
1957年10月9日、パインキャッスル空軍基地の第321爆撃航空団第447爆撃飛行隊のB-47 、シリアルナンバー51-2177Aが、パインキャッスル空軍基地で毎年恒例の戦略航空軍団爆撃航法偵察競技会の練習デモンストレーション中に主翼が破損し、フロリダ州オーランドの北西、ウィンターパークの西に墜落した。この墜落で航空団司令官のマイケル・ノーマン・ライト・マッコイ大佐が死亡し、パインキャッスル空軍基地は後に彼に敬意を表してマッコイ空軍基地と改名された。
1957年12月4日、フロリダ州オカルーサ郡チョクタハチー湾上空でマクディール空軍基地のB-47が空中爆発した。破片は水深20フィートから30フィートの広い海中に散乱した。フロリダ州パナマシティの機雷探知研究所の米海軍ダイバー、バージニア州リトルクリークの第21水中破壊チーム、APGC第3201ボート飛行隊の支援により、機体の大部分が回収された。乗員3名が死亡した。[104] [105]
1958年2月5日、ジョージア州上空でB-47がF-86戦闘機と空中衝突を起こした。これは1958年タイビー島空中衝突として知られている。[106]
1958 年 2 月 26 日、RB-47E シリアル番号 52-0720 は、オハイオ州ロックボーン空軍基地への進入中に、オハイオ州ランカスターの 6 マイル南で 50 度の角度で地面に激突して墜落しました。航空機は方向感覚の喪失により異常な姿勢や高速状態になり、回復不可能であったことが判明しました。実際には、ホイール ドアが壊れて、操縦面が完全に作動しなくなっていました。[引用が必要]
1958年3月13日、同日に2機のB-47が墜落した。翼下面の外皮が同じ構造部位で破損したためである。[107] 1機がオクラホマ州タルサ南東部上空で爆発し、乗員1名が死亡、少なくとも8平方マイルにわたって破片が降り注ぎ、地上の数千人が目撃した。カンザス州ウィチタのマコーネル空軍基地から訓練任務に就いていた3名のうち2名はパラシュートで脱出した。3人目は機首に閉じ込められ死亡した。[108]
1958年4月10日、オハイオ州ロックボーン空軍基地のB-47が、給油中だったKC-97G空中給油機の後ろで飛行中に爆発した。KC-97は無傷だったが、残骸は高速道路から半マイル以内に落下し、乗組員は誰も生き残らなかった。[109]
1958年4月15日、ニューメキシコ州ウォーカー空軍基地のB-47 （シリアルナンバー52-0562）がニューハンプシャー州ピース空軍基地で離陸時に墜落し、乗員4人全員が死亡した。[110] [111]
1958年11月22日、メイン州ローリング空軍基地から離陸したB-47Bが墜落し、搭乗していた4人の乗組員全員が死亡した。この飛行機はフロリダ州オーランドのマッコイ空軍基地の部隊に属していた。この飛行機は滑走路の3分の2を飛行中に急激に右に方向転換し、最終的に滑走路の北400フィートに墜落したとされている。[112] 1958年11月25日、第42空中給油飛行隊のKC-135が、3日前のB-47とほぼ同じ地域で離陸時に墜落した。
1959年4月4日、B-47シリアルナンバー52-0320がデイビスモンサン空軍基地への着陸を試みている最中にアリゾナ州ツーソン南部のサンタリタ山脈に墜落した。乗員3名全員が死亡した。調査官は高度計の故障が一因であると指摘した。[113]
1959年4月24日、ロックボーン空軍基地から出撃したジョン・S・ラッポ大尉は、 2人の乗組員を乗せたB-47でミシガン州のマキナック橋の下を飛行した。軍法会議の後、彼は終身飛行禁止となった。[114]
1959年12月30日、B-47Bがスペインのトレホン空軍基地で離陸から1分後に墜落した。乗組員4人全員が死亡した。[115]
1960年3月31日、リトルロック空軍基地第384爆撃航空団第545爆撃飛行隊所属のB-47Eシリアルナンバー52-1414がアーカンソー州リトルロック上空で飛行中に爆発した。乗員4名のうち3名と地上の民間人2名が死亡した。[116] [117]
1961年1月4日、ピース空軍基地に駐留していたB-47（シリアルナンバー53-4244）が離陸時に墜落し、乗組員4人全員が死亡した。[118]
1961年2月24日、カンザス州トピーカのフォーブス空軍基地で第40爆撃航空団のB-47が練習爆撃任務中、ウィスコンシン州ハーレーの南西10マイルに墜落した。乗員4名が死亡した。エンジンは着弾地点から600ヤード離れた場所で発見され、墜落前に外れたことがわかった。[119]
1961年5月2日、ウィスコンシン州ハーレーの南西8マイルの地点にB-47が墜落した。この地点は、1961年2月24日に起きたB-47の墜落現場からわずか数マイルの地点だった。乗組員4人のうち2人が生き残った。墜落時に機体は急降下していたことが証拠から判明した。[120]
1962年1月、プラッツバーグ空軍基地に駐留していたB-47が訓練中、ニューヨーク州アディロンダック山脈のハイピークスにあるライトピークに墜落した。乗員4人全員が死亡した。機体は悪天候のため東に約30マイル進路を変えていた。着陸装置の支柱やエンジンの一部など、残骸が今も山頂に残っている。[121] [122]
1962年7月23日、テキサス州アビリーン近郊のダイエス空軍基地に駐留していたB-47がモンタナ州での訓練任務に出発した。パラダイスバレーを通過した後、同機はエミグラントピークに墜落し、北西方向に旋回中に爆発した。乗員4人全員が死亡した。[123]
1962年8月3日、ピース空軍基地に駐留していたB-47（シリアルナンバー52-0526）が離陸時に墜落し、乗員3名全員が死亡した。[124]
1962年8月22日、アリゾナ州ツーソン近郊のデイビスモンサン空軍基地に駐留していたB-47（シリアルナンバー52-0553）が、訓練任務中に真夜中直前にスミスフェリー南部のアイダホ山地に墜落した。地形に突っ込んだ制御飛行で森林火災が発生し、乗員3名全員が死亡した。[125] [126] [127]
1963年2月20日、ネブラスカ州リンカーン空軍基地に駐留していた第98爆撃航空団のB-47がミネソタ州コンフリーの町の北約3マイルにあるバショー・タウンシップに墜落した。乗員4人全員が死亡した。ヘロン湖付近で低高度の模擬爆撃を終えた直後、6番目のエンジンが故障して野原に墜落し、深さ25フィート、幅50フィートのクレーターができた。[128] [129] [130]
1963年5月3日、アイダホ州マウンテンホーム空軍基地に駐留していたB-47Eシリアルナンバー52-0051が、空中給油中にKC-135と衝突し、ワイオミング州イエローストーン国立公園に墜落した。副操縦士は無事脱出したが、他の3人の乗組員は死亡した。給油機は死傷者なく無事着陸した。[131] [132] [133]
1963年8月19日、カンザス州サライナ近郊のシリング空軍基地を拠点とする2機のB-47E航空機（シリアル番号53-2365と53-6206）がアイオワ州西部上空で衝突し、アーウィン近郊で数マイル離れた場所に墜落した。乗組員6人全員が機外に脱出したが、3人が死亡した。[134]
1963年8月20日、QB-47がエグリン空軍基地への着陸進入中に進路を外れ、滑走路に平行な道路に不時着した。この飛行機はボマークミサイル計画の試験に使用され、通常はエグリン空軍基地第3補助飛行場（デューク飛行場）から運用されていた。この飛行場は基地の北約15マイル（24km）にあった。2台の車が押しつぶされ、乗っていた2人が死亡、1人が負傷した。[135]
1964年2月6日、アイダホ州マウンテンホーム空軍基地に駐留していたB-47Eシリアルナンバー52-0366が離陸時に霧の中で墜落し、乗組員4人全員が死亡した。[136] [137]
1964年3月27日、アーカンソー州リトルロック空軍基地に駐留していたB-47E（シリアルナンバー52-0321）が離陸直後に墜落し、地上の乗組員4名と少年2名が死亡した。[138] [139]
1964年7月27日、ネブラスカ州リンカーン空軍基地に駐留していたB-47Eシリアルナンバー53-2366が離陸直後に墜落し、乗組員4人全員が死亡した。[140] [141]
1964年12月8日、ピーズ空軍基地に所属するB-47Eシリアルナンバー52-0339が離陸直後にニューハンプシャー州ニューイントンで墜落し、乗組員4人全員が死亡した。 [142] [143]
1965年2月26日、ピーズ空軍基地に駐留していたB-47Eシリアルナンバー52-0171が、メイン州東方700マイル（1,100キロ）の大西洋上空で空中給油中にKC-135と衝突した。両機とも乗員4名を乗せて海面に墜落し、生存者はいなかった。この爆撃機はスペインでの訓練任務を終えピーズ空軍基地に帰還した3機のうちの1機であった。[144] [145]
生き残った航空機
現存する機体のうち 23 機が博物館に所蔵されており、すべて米国にあります。
仕様（B-47E）
Quest for Performanceのデータ。 [146]
一般的な特徴
- 乗員: 3
- 長さ: 107 フィート 1 インチ (32.64 メートル)
- 翼幅: 116 フィート 0 インチ (35.36 メートル)
- 高さ: 28 フィート 0 インチ (8.53 m)
- 翼面積: 1,428平方フィート (132.7 m 2 )
- アスペクト比: 9.42
- 翼型： NACA 64A(.225)12 mod (BAC145) [147]
- 自重: 80,000ポンド (36,287 kg)
- 総重量: 133,030 ポンド (60,341 kg)
- 最大離陸重量: 221,000 [148] ポンド (100,244 kg)
- ゼロ揚力抗力係数: 0.0148 (推定値)
- ゼロ揚力抗力係数面積: 21.13 ft 2 (1.96 m 2 )
- 動力装置:ゼネラル・エレクトリック J47-GE-25 ターボジェットエンジン6 基、各 7,200 lbf (32 kN) の推力
パフォーマンス
- 最高速度: 607 mph (977 km/h、527 kn)
- 巡航速度: 557 mph (896 km/h、484 kn)
- 戦闘範囲:爆弾搭載量20,000ポンド(9,100kg)で2,013マイル(3,240km、1,749海里)
- フェリー航続距離:主翼下タンク付きで4,647マイル (7,479 km、4,038 nmi)
- 実用上昇限度: 40,500フィート (12,300 m) [149]
- 上昇率: 4,660 フィート/分 (23.7 m/秒)
- 翼面荷重: 93.16 ポンド/平方フィート (454.8 kg/m 2 )
- 推力/重量: 0.22
武装
- 銃：20mm （0.787 インチ） M24A1機関砲2門、遠隔操作式尾部砲塔
- 爆弾: 25,000ポンド (11,340 kg) の兵器、以下を含む:
米軍の電子通信機器の指定からの航空電子工学
データ[150]
- AN/APG-39 : 砲撃レーダー
- AN/APG-32 : Xバンドテールタレット自動追跡レーダー。ゼネラルエレクトリック社製。
- AN/APD-4 : D/E/F-Bamd レーダー方向探知システム。ITT 社製。
- AN/APN-11 : Xバンドビーコン。AN/APS-3/4/6/10/15/19/23/31/33、AN/APQ-13 で使用
- AN/APN-12 : ランデブー レーダー (または 160～230 MHz「レベッカ」インタロゲーター)
- AN/APN-42 : レーダー高度計; WB-47E
- AN/APN-66 : ドップラー航法レーダー
- AN/APN-69 : Xバンドランデブービーコン
- AN/APN-75 : ランデブーレーダー
- AN/APN-76 : ランデブーレーダー。オリンピック社製。
- AN/APN-102 : ドップラーセット、GPI製、RB-47、WB-47E
- AN/APQ-56 : 側方監視実開口レーダー。ウェスティングハウス社製。RB-47
- AN/APQ-T11 : 爆撃/航法レーダー訓練機
- AN/APQ-T12 : 爆撃/航法レーダー訓練機
- AN/APR-17 : D バンドから I バンドまでの早期警戒迎撃受信機 (AN/APR-9 ベース)。ロラル社製。RB-47H。
- AN/APS-23 : 捜索レーダー。ウェスタン・エレクトリック社製。AN/ASB-3 の一部。B-47E
- AN/APS-64 : 捜索レーダー; WB-47E
- AN/APS-84 : 追跡レーダー; QB-47
- AN/APS-54 : 尾部警報レーダーシステム; ITT 社製; B-47B/E
- AN/APS-84 : 追跡レーダー; QB-47
- AN/APT-5: 「カーペット IV」 350～1200 MHz L バンド セミバラージ ジャミング レーダー送信機。ゼネラルモーターズ (デルコ部門)、エアリオン社製。B-47A/B、RB-47K。
- AN/APT-8: 750～1200 MHz 妨害レーダー送信機; RB-47K
- AN/APT-16: 2300～4105 MHz D/E/F バンド レーダー妨害装置。レイセオン社製。RB-47K
- AN/APX-6: LバンドIFFトランスポンダーセット。Hazeltine社製。AN/TPX-22と併用。
- AN/ARA-25: UHF方向探知グループ
- AN/ARA-26: 緊急キーヤーグループ
- AN/ARC-21: HF長距離連絡無線機
- AN/ARC-27: UHF/VHFコマンド無線機（AN/ARC-19から開発）; コリンズ社製
- AN/ARC-65: SSB/HF 連絡無線 (AN/ARC-21 を SSB (シングル サイド バンド) 操作用に改造したもの)
- AN/ARC-89: 無線中継システム。E-Systems、ITT 社製。PACCS (攻撃後指揮統制システム) の一部。AN/ACC-1、AN/ACC-2、AN/ACC-3 で使用。EB-47L
- AN/ARN-6: 無線コンパス。ベンディックス社製。
- AN/ARN-12: マーカービーコン受信機
- AN/ARN-14: 全方向受信機
- AN/ARN-18: グライドパス受信機
- AN/ARN-65: TACAN受信機
- AN/ARN-70: ロラン受信機
- AN/ARR-36: HF補助受信機。AN/ARC-21と一緒に使用
- AN/ART-40: UHF 無線送信機。AN/ARR-67 と共に使用。AN/USQ-25 の一部。
- AN/ARW-64: UHF コマンド受信機。AN/ARW-65 と併用。QB-47
- AN/ASH-13: 気象データレコーダー; WB-47
- AN/ASN-6: 航法コンピュータシステム。AN/APN-81、AN/APN-82、WB-47 で使用。
- AN/ASN-21: ナビゲーション（経度/緯度）コンピュータ; WB-47E
- AN/ASQ-18: 電子偵察システム; RB-47
- AN/ASQ-32: レーダー航法システム; RB-47
- AN/ATC-1: 空中交換機; EB-47L
メディアでの注目の出演
参照
関連開発
同等の役割、構成、時代の航空機
- アブロ バルカン
- コンベア XB-46
- ハンドレページビクター
- イリューシン Il-28
- マーティン XB-48
- ノースアメリカン B-45 トルネード
- ツポレフ Tu-16
- ヴィッカース ヴァリアント
関連リスト
参考文献
引用
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この記事の最初のバージョンは、Greg Goebel の Vectorsite のパブリック ドメインの記事に基づいています。
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外部リンク
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