2019年F1世界選手権

2019 FIAフォーミュラワン世界選手権は、フォーミュラワン世界選手権の70回目の開催を迎えたフォーミュラワンカーのモーターレース選手権でした。国際モータースポーツの統括団体である国際自動車連盟（ FIA）により、オープンホイールレーシングカーの最高峰の競技として認められています。3月に始まり12月に終了するこの選手権は、21のグランプリで争われました。ドライバーは世界ドライバーズチャンピオンのタイトルを競い、チームは世界コンストラクターズチャンピオンのタイトルを競いました。2019年の選手権では、 1000回目の世界選手権レースとなる2019年中国グランプリも開催されました。^{[1] [2]}

ルイス・ハミルトンはアメリカグランプリで6度目のチャンピオンシップタイトルを獲得し、2年連続で世界ドライバーズチャンピオンシップの防衛に成功した。メルセデスは日本グランプリで6年連続のタイトルを獲得し、世界コンストラクターズチャンピオンシップの防衛に成功し、1999年から2004年までのフェラーリの記録に並んだ。

2019年の選手権には10チームが2人のドライバーを擁して競い合った。^{[3]すべてのチームが}ピレリが供給するタイヤで競った。^[4]

シーズンを通して、2人のドライバーがフリープラクティスセッションでテストドライバーまたはサードドライバーとして走行した。ニコラス・ラティフィはウィリアムズで6回のグランプリに出場し、山本尚貴はトロロッソで日本グランプリに出場した。^[5]

レッドブル・レーシングはルノーとの12年間のパートナーシップを終了し、ホンダのフルワークスエンジンに切り替えた。^[18]そうすることで、レッドブル・レーシングは、2018年に日本のメーカーに加わった姉妹チームのスクーデリア・トロロッソに加わり、ホンダのパワーユニットを使用するようになった。契約条件では、どちらのチームもホンダの公式ファクトリーチームとは認められていなかった。ホンダがスポーツで複数のチームにエンジンを供給するのは、2008年にホンダが自社のフルワークスチームとカスタマーのスーパーアグリチームの両方にエンジンを供給して以来、これが初めてであった。^[19]

レーシングポイントF1チームは、ローレンス・ストロール率いるコンソーシアムが2018年8月にサハラ・フォース・インディアの資産を購入した後、使用していたレーシングポイント・フォース・インディアのアイデンティティからの移行を完了しました。^[20]

ザウバーは2018年に始まったスポンサー契約の延長でアルファロメオ・レーシングに改名されたが、^[21]ヒンヴィルの同じ拠点からスイスのレーシングライセンスの下で運営を継続した。^[22]ザウバーの名前はF1グリッドから完全に姿を消したが、シャルーツ・レーシング・システムによるF2とF3のサポートカテゴリーでは1年間使用された。^{[23] [24]ザウバーの名前はアルファロメオとのパートナーシップの期限切れ後、} 2024年にキック・ザウバーとしてF1グリッドに復帰する予定である。^[25]

ハースF1チームは、2018年シーズン終了前に、エナジードリンクメーカーのリッチエナジーと2019年のタイトルスポンサー契約を締結した。 ^[26]しかし、この契約は、ハースとリッチエナジーの間の一連のオフトラック紛争とリッチエナジーの法的問題により、2019年9月9日に終了した。^[27]

2019年の選手権に至るまでには、ドライバーの交代が何度かあった。ダニエル・リカルドは、レッドブル・レーシングで5年間過ごした後、ルノーに移籍し、[28] [29] カルロス・サインツ・ジュニアの後任と^なった。リカルドのレッドブル・レーシングでのドライバーは、 2017年にF1初出場を果たしたチームであるスクーデリア・トロ・ロッソから昇格したピエール・ガスリーが引き継いだ。^[30]ダニール・クビアトは、 2017年にチームでのレースを最後にトロ・ロッソに復帰した。 ^[31]彼は、ブレンドン・ハートレーの後任となったF2ドライバーのアレクサンダー・アルボンとパートナーを組んだ。 [32] アルボンはその後、プリンス・ビラに続いてF1でレースをした二人目のタイ人ドライバーとなった。 [ ^{33 ]}

2018年にルノーにレンタル移籍していたサインツは、レッドブルとの契約が更新されず、その後マクラーレンに移籍し、2度の世界ドライバーズチャンピオンに輝いたフェルナンド・アロンソ^[34]の後任となった。アロンソは、2019年にF1から引退することを発表していた。^{[35] [36]}サインツは、2017年のヨーロッパF3チャンピオンでF2準優勝者のランド・ノリス[ ^37]とパートナーを組んだ。ノリスは、メルセデス傘下のHWAレースラボでレースをするためにフォーミュラEに移籍し、さらにメルセデスにリザーブドライバーとして加入するストフェル・バンドーンの後任となった。 ^{[38] [39]}

シャルル・ルクレールはアルファロメオ・レーシングに1年在籍した後、2007年ワールドチャンピオンのキミ・ライコネンに代わってフェラーリに移籍した。^{[40]ライコネンは}2001年にキャリアをスタートさせたアルファロメオ（旧ザウバー）に復帰した。^[41]彼はアントニオ・ジョビナッツィと組んだ。ジョビナッツィは2017年に負傷したパスカル・ウェーレインに代わってザウバーで2回スタートした。[ ^{42] [43]}マーカス・エリクソンは2019年にシュミット・ピーターソン・モータースポーツからインディカー・シリーズに参戦したが、サードドライバー兼ブランドアンバサダーとしてアルファロメオに残った。^{[42] [44] [45]}

ランス・ストロールはレーシングポイントUK F1チームに参加し、^[46]エステバン・オコンの後任となった。オコンはメルセデスのリザーブドライバーとなった。オコンはシミュレータードライバーの役割をストフェル・バンドーンと分担した。^{[47] [48]}現F2チャンピオンでメルセデスのジュニアであるジョージ・ラッセルは、ストロールの後任としてウィリアムズに参加した。 ^[49]セルゲイ・シロトキンは、車のパフォーマンスと開発不足を理由にスポンサーをやめることを決めたため、ウィリアムズを離れた。^{[50]シロトキンはリザーブドライバーとして}ルノーに戻った。彼の後任にはロバート・クビサが就任する。クビサは2011年にラリーカーで致命的な事故に遭い、腕に重傷を負って8年間のブランクを経て復帰する。^{[51] [52]}

ベルギーグランプリに向けて、レッドブル・レーシングはピエール・ガスリーをトロロッソに降格させ、代わりにアレクサンダー・アルボンを昇格させ、チームの2020年のラインナップを考慮して彼のパフォーマンスを評価すると発表した。^{[53] [54]}ガスリーを降格させる決定は、彼がチームで12レースしか完了していなかった一方で、アルボンとトロロッソのチームメイトであるダニール・クビアトの両者が、それぞれレッドブル・ジュニアチームとレッドブル・レーシングとの契約から解放されていたため批判された。 ^[55]

2019年のカレンダーには、前シーズンと同じ21のグランプリが含まれています。各レースは、総距離305 km（189.5マイル）を超える最小周回数で実行されました。唯一の例外は、距離が260 km（161.6マイル）のモナコグランプリです。 ^[56]

レースディレクター兼技術代表のチャーリー・ホワイティングは、オーストラリアでのシーズン開幕戦の数日前に亡くなった。^[60]副レースディレクターのマイケル・マシがレースディレクターの後任に指名された。^{[61] [62]}

オーバーテイクを改善するために、チームはフロントウイングとリアウイングのプロファイルに影響を与える一連の空力変更に合意した。フロントウイングのエンドプレートは、車全体の気流を変えて乱気流の影響を減らすように再形成され、フロントウイングのメインプレーン上のウイングレットは禁止された。リアウイングのスロットは広げられ、抗力低減システム（DRS）がより強力になった。^[63]合意された変更は、2021年のチャンピオンシップに備えて技術規則の潜在的な変更を調査するために設置されたワーキンググループの調査結果から導き出された。フロントウイングは200 mm（7.9インチ）幅が広くなり、20 mm（0.79インチ）高くなり、25 mm（0.98インチ）前方に移動された。リアウイングは100 mm（3.9インチ）幅が広く、70 mm（2.8インチ）^[64]高くなり、DRS開口部は20 mm（0.79インチ）大きくなった。^[65]

チームのスポンサーシップの機会を促進するために、車体に関する技術規則の一部が書き換えられた。^{[66]合意された変更は、スポンサーのロゴのためのスペースを増やすために、より小さな}バージボードを義務付け、リアウィングエンドプレートの空力開発を制限することである。この変更は、チームの収益の減少と、小規模チームが新しいスポンサーを確保するのに苦労していることへの対応として導入された。

義務付けられた最大燃料レベルは、レース中にドライバーが燃料を節約する必要性を最小限にするために、105 kg（231ポンド）から110 kg（240ポンド）に引き上げられました。^{[67]車の最小重量を測定する際にドライバーの体重は考慮されなくなりました。この変更は、} 2014年以降のターボハイブリッドエンジンの追加重量を相殺するためにドライバーが危険な量の減量を余儀なくされているという懸念を受けて合意されました。 ^[67]体重が80 kg（176ポンド）未満のドライバーは、パフォーマンスの向上を最小限に抑えるために、シートの周囲にあるバラストでこの重量を補う必要があります。この変更は、生まれつき体型の小さいドライバーが背が高く体重の重いドライバーに対して持っていたアドバンテージを排除し、パフォーマンスを向上させるために不健康な食事や運動療法を奨励しないようにするために導入されました。^[68]

この規則では、レースで最速ラップを記録したドライバー（およびコンストラクター）にボーナスポイントが付与されるようになった。ポイントは、ドライバーがレース終了時にトップ10にランクインした場合にのみ付与される。これにより、2019年は1959年以来初めて、最速ラップを記録したことでボーナスポイントが付与されることになる。^{[69] [70]}

FIAは安全性の向上を目的として、ドライバー用ヘルメットの新しい基準を導入した。新しい基準では、ヘルメットはエネルギー吸収とたわみを改善し、物体がヘルメットの構造を貫通する可能性を減らすことを目的とした、より徹底した衝突試験を受けることになる。すべての認定ヘルメットメーカーは、認定を更新するために、2019年選手権の前にテストに合格する必要があった。F1に導入されると、新しい基準はFIAが認可するすべてのイベントで競技者が使用するすべてのヘルメットに徐々に適用される。^[71]

タイヤサプライヤーのピレリは、FIAとスポーツの運営側からの要請を受けて、タイヤのラインアップの名称を変更した。統括団体は、2018年に使用された命名規則はわかりにくく、一般の観客には理解しにくいと主張した。^{[72] [73]}新しい計画では、「ハイパーソフト」や「ウルトラソフト」など、特定のコンパウンドに付けられた名前は、各レース中にチームがそのレースで使用できる3つのコンパウンド、ソフト、ミディアム、ハードを指すことに置き換えられた。これは、ファンが各ラウンドで使用されるタイヤコンパウンドを理解しやすくするためのものだった。シーズンの実際のコンパウンドは、最も硬い（「1」）から最も柔らかい（「5」）までの番号で呼ばれた。2018年には7つのコンパウンドが利用可能だったが、7つのうち6つしか使用されておらず、「スーパーハード」はまったく使用されなかった。^[74]ピレリは、各レースでどの3つのコンパウンドを使用するかを引き続き決定した。特定のコンパウンドを識別するために色を使用する慣行（ハイパーソフトの場合はピンクなど）は廃止され、各レースで使用可能な3つのコンパウンドに白、黄色、赤が使用され、白は使用可能なコンパウンドの中で最も硬い、赤は最も柔らかいことを示した。テストでは5つのコンパウンドすべてが使用可能であったため、テスト中に異なるコンパウンドを区別するために、タイヤのサイドウォールの詳細にわずかな変化があった。^{[75] [76]}

シーズンはオーストラリアグランプリで幕を開け、グリッド2番手からスタートしたバルテリ・ボッタスが圧倒的な強さで優勝。メルセデスのチームメイトであるルイス・ハミルトンに20秒差をつけ、ハミルトンはレッドブルのマックス・フェルスタッペンを僅差で破って2位となった。^{[77]フェルスタッペンの3位は}ホンダエンジン搭載車にとって10年以上ぶりの表彰台であり、最後に表彰台に立ったのは2008年のイギリスグランプリであった。^[78]

シーズン2戦目のレースはバーレーングランプリだった。フェラーリはすべての練習走行でトップに立ち、予選でも最前列を独占した。シャルル・ルクレールはチームメイトのセバスチャン・ベッテルよりも0.3秒速いラップタイムを記録し、キャリア初のポールポジションを獲得した。レースでは、ルクレールはベッテルとチャンピオンシップリーダーのバルテリ・ボッタスの後ろで1コーナーで3位に後退した。しかし、チームのフェラーリからチームメイトを追い抜かないように言われていたにもかかわらず、彼はその後順位を上げてトップに立った。レース後半、ルクレールはエンジンに問題が発生するまで約10秒リードしていたが、ルイス・ハミルトンがレースをリードすることになった。数周後、バルテリ・ボッタスもルクレールを追い抜いて3位に後退し、メルセデスが1-2フィニッシュとなった。マックス・フェルスタッペンもルクレールを追い抜くかに見えたちょうどその時、ニコ・ヒュルケンベルグとダニエル・リカルドのルノー車がターン1と3でエンジンとパワーのトラブルを抱えたためセーフティカーが出動した。レースはF1史上8度目のセーフティカー導入で終了した。^[79]結果、ルイス・ハミルトンが優勝、バルテリ・ボッタスが2位、シャルル・ルクレールが3位となり、ルクレールは自身初、フェラーリにとっては今シーズン初の表彰台を獲得した。レース後、バルテリ・ボッタスはチームメイトのルイス・ハミルトンに1ポイント差でドライバーズチャンピオンシップをリードした。

F1通算1000戦目となった第3戦中国グランプリでは、ハミルトンがスタートでリードを広げて優勝し、チームメイトのボッタスに6ポイント差をつけてチャンピオンシップ首位に立った。一方メルセデスはフェラーリとのリードを広げ、1992年のウィリアムズ以来、 3年連続で1-2フィニッシュでシーズンをスタートさせた初のチームとなった。^[80]ピエール・ガスリーがファステストラップを記録し、残り3周でピットインした後、6位でフィニッシュし、フェラーリはベッテルで今シーズン2度目の表彰台を獲得した。

次のラウンド、アゼルバイジャングランプリでは、話は違った。最初のプラクティスセッションで、ジョージ・ラッセルのウィリアムズがストレートの床で排水口の蓋に接触した。これは、排水口の蓋がサスペンションによってセッションで最速だったシャルル・ルクレールが、左フロントタイヤで排水口の蓋に接触した後のことだった。次の2回のプラクティスセッションは、3回のプラクティスセッションすべてで最速だったルクレールを中心に展開された。予選では、ピエール・ガスリーが最初のセッションで最速だったが、2回目のセッションではタイムを記録しなかった。1回のプラクティスセッションで計量のためにピットインしなかったためピットレーンからスタートするため、タイムは関係なかったからだ。ポールポジションの最有力候補だったシャルル・ルクレールは、最初のセッションで2位、2回目のセッションで5位だったが、同じセッションのターン8でクラッシュ。タイヤがロックしてエイペックスを外し、バリアに突っ込んだ。これは、少なくとも物理的には、ルクレールの予選が終了したことを意味した。ボッタスは最終セッションには進出したものの、クラッシュの影響でタイムを記録できなかった。バルテリ・ボッタスはチャンピオンシップリーダーのハミルトンを抑えてポールポジションを獲得した。キミ・ライコネンは当初9位で予選を通過したが、フロントウイングのたわみテストで不合格となったためピットレーンからスタートし、レッドブルのガスリーとともにピットレーンからスタートした。チームメイトのアントニオ・ジョビナッツィはパワーユニットに第3の制御電子機器を使用したことで10グリッド降格のペナルティを受け、17番手スタートとなった。レースでは、ルイス・ハミルトンがより良いスタートを切ったが、ボッタスの方がペースが良く、トップの座を守った。8番手からスタートしたシャルル・ルクレールは、オープニングラップで2つポジションを落とした後4番手となり、予選中のクラッシュの影響で手に入れたフレッシュなミディアムタイヤで、リーダーのボッタスと共に安定したペースを保っていた。ボッタス、ハミルトン、セバスチャン・ベッテルがタイヤ交換のためにピットインした後、シャルル・ルクレールがトップに立ち、長い間レースをリードした。最終的に、ボッタスは、その時点でまだピットインしていなかったルクレールからトップの座を奪い返した。ランオフエリアでのダニエル・リカルドとダニール・クビアトの事故の後、バーチャルセーフティカーが導入された。ボッタスはチームメイトのハミルトンに1.5秒差で勝利し、ドライバーズチャンピオンシップで1ポイントのリードを獲得した。シャルル・ルクレールは、残り5周を切ってピットインした後、2番目に速いラップを記録し、チームメイトのセバスチャン・ベッテルがチームで3位になった。^[81]

スペイングランプリでは、バルテリ・ボッタスが予選全体を支配し、毎回1位でフィニッシュし、2019年シーズン3回連続のポールポジションを獲得した。しかし、ハミルトンはレースの最初のコーナーですぐに彼を追い抜いた。レーシングポイントのランス・ストロールとマクラーレンのランド・ノリスが衝突した後、44周目にセーフティカーが導入されたが、最終的に上位6人の順位は変わらなかった。メルセデスは再び5回目の1-2フィニッシュを果たし、ハミルトンがチェッカーフラッグ（ファステストラップポイントも含む）を獲得し、ボッタスは4秒遅れでフィニッシュした。レッドブルのマックス・フェルスタッペンが表彰台を獲得した。^[82]

モナコグランプリでは、チームやドライバーが、レースの1週間前に亡くなったF1の伝説でメルセデスの非常勤会長ニキ・ラウダを偲んだ。メルセデスはハロを赤く塗り、他のチームや一部のドライバーは車やヘルメットにラウダを偲んだ。メルセデスは再びグリッドの最前列を独占し、ハミルトンがポールポジション、ボッタスが2位となった。レース中、レッドブルのマックス・フェルスタッペンはピットボックスから危険な状態で放出され、バルテリ・ボッタスの邪魔になり、フェルスタッペンに5秒のタイムペナルティが科せられた。レース後半、ハミルトンは無線でタイヤのグレイニングについて不満を述べていたが、チームは彼をコースアウトさせなかった。2位のフェルスタッペンはハミルトンにプレッシャーをかけ続け、レース最終周回ではヌーベルシケインのハミルトンに迫った。ハミルトンはレースに勝利し、フェルスタッペンは2位だったもののペナルティが適用され4位に降格した。これによりフェラーリのセバスチャン・ベッテルが2位、メルセデスのボッタスが3位に昇格し、メルセデスの1-2連勝は終わった。^[83]

カナダグランプリでは、フリープラクティスは波乱に富んだものとなった。選手権リーダーのルイス・ハミルトンはターン8でウォールに接触して車にダメージを与え、他のドライバー数名はそこだけでなく、ウォール・オブ・チャンピオンズでも接触した。予選2はケビン・マグヌッセンがウォール・オブ・チャンピオンズに激突したため赤旗が提示され、タイム更新を試みていた数名のレーサーにも影響が及んだ。予選終了時には、フェラーリのセバスチャン・ベッテルがハミルトンを抑えてポールポジションを獲得した。ベッテルはスタートから48周目までリードしていたが、ターン3でフェラーリのコントロールを失い芝生の上を滑り、コースに戻る際にコントロールを取り戻し、ハミルトンと衝突しそうになった。スチュワードは、この事故を安全でないコース再進入でありハミルトンの妨害であると判断し、ベッテルに5秒のタイムペナルティを与えたが、これは物議を醸した。ベッテルが最初にゴールラインを通過したが、ハミルトンは5秒未満遅れていたため、ペナルティ適用後に1位に昇格した。ベッテルのチームメイトであるシャルル・ルクレールは3位でフィニッシュし、メルセデスのバルテリ・ボッタスはファステストラップボーナスポイントを獲得した。フェラーリは判決に控訴するつもりだったが、取り下げ、証拠をさらに検討した。次のレースのフリープラクティス中に、スチュワードはフェラーリの新しい証拠を検討しないと発表し、最終的な順位はハミルトンが1位、ベッテルが2位となった。^[84]

フランスグランプリでは、メルセデスがフリープラクティスセッションを圧倒した。ハミルトンは、レッドブルのマックス・フェルスタッペンをコースオフに追い込んだため、スチュワードオフィスに呼び出されたが、ペナルティは科されなかった。メルセデスは予選で再び最前列を独占し、ハミルトンがポールポジション、ボッタスが2位となった。メルセデスは今シーズン6度目の1-2フィニッシュを果たし、ハミルトンはボッタスより18秒早く、ルクレールはボッタスから1秒以内で表彰台を獲得した。最終ラップの終わりには、5位のベッテルがファステストラップを記録し、ボーナスポイントを獲得した。^[85]

オーストリアグランプリでは、フリープラクティスで強風のため何人かのドライバーがコースオフした。予選では、ルクレールが2度目のポールポジションを獲得した。2位のハミルトンがQ1でキミ・ライコネンの走行を妨害したとしてグリッドペナルティを受けたため、フェルスタッペンは2位、ボッタスは3位に昇格した。レースでは、フェルスタッペンがスタートで数ポジションを落とす中、ルクレールがリードした。しかし、フェルスタッペンはマシンにパワーを取り戻し、なんとか追い上げ、残り数周でルクレールをパスした。69周目のターン3で2人の間に接触があり調査が行われたが、スチュワードはそれをレーシングインシデントとみなした。全ドライバーがレースを完走し、フェルスタッペンは2年連続で優勝し、最速ラップも記録した。ルクレールは2位、ボッタスは3位でフィニッシュした。これは、 2006年ハンガリーグランプリでのジェンソン・バトン以来、ホンダエンジン搭載のF1マシンにとって初の勝利であり、2019年におけるメルセデス以外のマシンによる初の勝利となった。 ^[86]

イギリスグランプリでは、舗装し直されたばかりの路面が週末を通して波乱に富んだ場面を数多く生み出した。ロマン・グロージャンがピット出口でクラッシュし、キミ・ライコネンのアルファロメオがウェリントンストレートでストップし、後者では赤旗が提示された。ドライバーたちはセッションを通して路面のグリップレベルに苦しみ、一時雨が降ったものの、セッション中の走行にはほとんど影響がなかった。チャンピオンシップリーダーのルイス・ハミルトンはシルバーストンで6回連続のポールポジションを狙っていたが、ボッタスが0.006秒差でハミルトンを上回り、 2010年のドイツグランプリでベッテルがフェルナンド・アロンソに勝った0.002秒差とほぼ同じタイムとなった。オープニングラップではメルセデスの2人のドライバーの間でバトルが繰り広げられたが、メルセデスの戦いではセーフティカーが重要な役割を果たした。ジョビナッツィが最後から2番目のコーナーでグラベルトラップに引っ掛かり、ハミルトンがセーフティカー先導下でピットインしたのに対し、ボッタスはオープンレースですでに数周前にピットインしていた。その後、ベッテルとフェルスタッペンが3位を争ったが、ベッテルはヴェイルコーナーでブレーキングポイントを誤ってフェルスタッペンの後部に激突し、10秒のペナルティを受けて、2人のウィリアムズの後ろでフィニッシュした。これによりピエール・ガスリーはキャリアベストタイの4位となった。ルクレールは3位、ボッタスは2位、ルイス・ハミルトンはイギリスグランプリで6度目の優勝を果たし、アラン・プロストと並ぶ国内グランプリ最多優勝記録となった。ハミルトンはまた、レースの大半で使用した最も硬いタイヤで最終ラップに最速ラップを記録した。^[87]

ドイツグランプリでは、メルセデスがモータースポーツ125周年を記念した特別なカラーリングを披露した。フェラーリはすべての練習走行で最速だったため、ポールポジションの最有力候補と思われたが、両車とも予選で技術的なトラブルに見舞われ、ハミルトンがポールポジションを獲得した。ベッテルは最後尾からレースをスタートした。レースではスタート前に大雨が降り、すべてが一変し、初めてスタンディングスタートとなった。レースが進むにつれ、多くのドライバーがスピンオフまたはクラッシュし、特に最後の2コーナーではニコ・ヒュルケンベルグとシャルル・ルクレールがレースを終えた。ヒュルケンベルグは初の表彰台獲得に向けて順調に進んでいたが、クラッシュでリタイア。ハミルトンも同じ場所でクラッシュしたが、フロントウイングが破損しながらもなんとか走り続けた。その後、ボラード外でピットレーンに入ったことでペナルティを受け、その後スピンして11位となった。レースではマックス・フェルスタッペンが優勝し、ベッテルは最後尾から2位まで追い上げ、トロロッソのダニール・クビアトが3位表彰台を獲得した。クビアトはレース終盤にスリックタイヤに交換し、レーシングポイントのランス・ストロールとの接戦の末、自身3度目、トロロッソにとっては2008年イタリアグランプリ以来の表彰台を獲得した。レース後、7位と8位でフィニッシュしたアルファロメオの両車はテクニカル違反でペナルティを受け、ハミルトンとウィリアムズのロバート・クビサがポイント圏内に浮上した。クビサはウィリアムズにとって今シーズン初（そして唯一の）ポイント、そして2010年アブダビグランプリ以来のポイントを獲得した。^[88]

フェルスタッペンはハンガリーグランプリで初のポールポジションを獲得し、サー・ジャッキー・スチュワートと並んで初のポールポジション獲得前最多勝利記録となった。ハミルトンは予想外の追加ピットストップによりすぐにレースに勝利し、最終ラップでフェルスタッペンを打ち負かした。フェルスタッペンはハミルトンと以前からバトルを繰り広げており、レース後半はタイヤのグレイニングに悩まされていた。^[89]

夏休み直後の2つのトラックは、フェラーリの最高速度のアドバンテージに適しており、ルクレールはベルギーとイタリアの両グランプリでポールポジションから優勝した。両レースで、ルクレールはハミルトンからの強いプレッシャーに終始さらされ、ベルギーのレースでは1秒未満の差で勝利したが、ハミルトンは最終的にイタリアで最初のシケインをミスって後退した。これによりボッタスは2位でフィニッシュし、タイトル争いでわずかに接近することができた。ルクレールは、ベッテルとフェルスタッペンが2つのひどい週末に耐えたため、1週間以内にキャリア初の2連勝を果たした。ベルギーでの彼の勝利は、レースが前日のF2ドライバーのアントワーヌ・ユベールの死によって影を潜めていたため、感動的なものとなった。ルノーのジュニアドライバーは、フィーチャーレースの2周目に事故に巻き込まれ、その日の夜遅くに負傷により死亡した。これにより、ルクレールはドライバーズチャンピオンシップの3位争いで接近することになった。ルクレールは、 2010年のフェルナンド・アロンソの勝利以来、フェラーリによるモンツァでの初優勝者となった。両レースの予選は異例で、ベルギーのドライトラックではルクレールが0.7秒以上の大差でポールポジションを獲得したのに対し、モンツァではQ3のほぼ全ドライバーが2周目のタイムラップに間に合わず、どのドライバーも先頭に立ちたがらなかった。先頭に立つと前の車からの牽引というアドバンテージが得られず、シーズン最速トラックであるモンツァでは大きなメリットとなるからだ。^{[90] [91]}

ベッテルは1年以上続いた無勝利の記録を終わらせ、フェラーリにチーム3連勝をもたらし、シンガポールグランプリで優勝をもたらした。ルクレールはハミルトンとベッテルを抑えて予選ポールポジションを獲得し、第1スティントをリードした。しかし、ベッテルはタイムリーなピットストップで、ルクレールのインラップより3秒速いアウトラップで、意図せずルクレールをアンダーカットしてしまった。次にハミルトンはオーバーカットを試みたがうまくいかず、メルセデスは2台とも表彰台を逃したため、ハミルトンの順位は4位にとどまった。ハミルトンは当初まずまずのペースを保っていたが、タイヤが外れ、後ろの中団集団の車が彼よりも速いラップタイムで走り始めた。ピットストップ後、3位でフィニッシュしたフェルスタッペンを追い抜くことができなかった。レース後半にはセーフティカーが3回出動したが、シンガポールのサーキットの状況により、再スタートではトップ車が隊列を組んで走行したため、前方では何も起こらなかった。これはフェラーリが11年ぶりに3連勝した記録であり、ベッテルにとってはシンガポールでの5度目の優勝であり、チームがシンガポールで1-2フィニッシュを果たした初めての記録でもある。レース結果では、ルクレールがフェルスタッペンを上回り、シーズン初めてランキング3位に浮上した。^[92]

ルクレールはロシアグランプリで4回連続のポールポジションを獲得したが、レース開始時にはレース前に話し合われていた合意に反して、ベッテルがトップに立った。ベッテルは26周目に最初のピットストップを行うまでトップを走っていたが、ピットストップ直後にエンジン部品が故障し、リタイアを余儀なくされた（4度の世界チャンピオンは、車が停止した際にチーム無線で1990年代のようなV12エンジンの復活を要求した）。これによりバーチャルセーフティカーが導入され、その間にメルセデスとルクレールの両方がピットインしたため、メルセデスが1-2フィニッシュを果たし、ハミルトンが優勝した。ルクレールはメルセデスに次ぐ3位でフィニッシュした。

日本グランプリでは、金曜日のフリープラクティス1回目と2回目が予定通り行われ、メルセデスが各セッションでトップとなった。台風19号の影響で、土曜日は予選を除くすべてのイベントがキャンセルとなり、代わりに予選が日曜日の朝に再スケジュールされた。ベッテルとルクレールの両者が最前列を独占してフェラーリが1-2フィニッシュし、ボッタスとメルセデスもすぐ後に続いた。レッドブルのフェルスタッペンとアルボンはQ3で全く同じタイムでフィニッシュしたが、フェルスタッペンは最初に解放されたため、チームメイトより上のポジションを獲得した。レースでは、スタートのライトが消えた際にベッテルに問題が発生し、ボッタスに簡単に追い抜かれてしまった。オープニングラップの第2ターンでルクレールとフェルスタッペンが絡み、ルクレールに5秒のペナルティが科せられ、その後、衝突後に危険な状態で運転したとして10秒のペナルティが科せられた。フェルスタッペンは結局レースからリタイアし、今シーズン2度目のDNFとなった。チェッカーフラッグは1周早く振られ、レーシングポイントのセルジオ・ペレスはクラッシュしたが、レース結果は52周目から取られ、彼の9位の順位はそのままだった。メルセデスのボッタスが1位、フェラーリのベッテルが2位、ハミルトンがファステストラップポイントを獲得して3位となった。メルセデスが1位と3位でフィニッシュしたことで、チームは6年連続のコンストラクターズチャンピオンシップを獲得した。ルノーはレーシングポイントからの抗議を受けて、両ドライバーをテクニカル違反で失格とした。

メキシコグランプリでは、ルクレールがシーズン7回目のポールポジションを獲得し、2019年をどのドライバーよりも多くのポールポジションで終えることを確定させた。ハミルトンは、第1コーナーでフェルスタッペンと接触し、ターン2で両者が芝生を横切った後、シーズン10回目のグランプリ優勝を果たした。フェルスタッペンはいくつかのポジションを失い、ボッタスを追い抜くために戦う中でパンクし、事実上彼の挑戦は終わった。セバスチャン・ベッテルが2位、バルテリ・ボッタスが3位でフィニッシュした。ハミルトンはワールドチャンピオンを獲得できたが、ボッタスに十分なポイントで勝つことができなかった。^[93]

アメリカグランプリでは、ボッタスがポールポジションから優勝し、ハミルトンとフェルスタッペンが続いた。レースで2位になったことで、ハミルトンは6度目のワールドドライバーズチャンピオンシップを獲得し、チャンピオンシップ優勝回数ではミハエル・シューマッハに次いで2番目に成功したF1ドライバーとなった。^[94]

ブラジルグランプリでは、フェルスタッペンがポールポジションから優勝した。ピエール・ガスリーとカルロス・サインツJr.はそれぞれ2位と3位でフィニッシュし、初の表彰台を獲得した。レースは53周目にバルテリ・ボッタスがエンジントラブルでリタイアしたことで劇的に変化し、セーフティカーが出動して集団をまとめた。セーフティカー期間の終了直後、フェラーリのチームメイトであるシャルル・ルクレールとセバスチャン・ベッテルがバックストレートで衝突し、2人ともリタイアした。この事故の残骸によりセーフティカーが再び出動し、残り2周でピットに戻った。再スタート後、ルイス・ハミルトンはアレクサンダー・アルボンに対する追い越し操作を誤って、アルボンをスピンさせ、表彰台から外れてポイント圏外となった。ハミルトンの車はダメージを受けたが、走行を続けることができたが、ピエール・ガスリーに2位を奪われた。ガスリーとハミルトンは、セーフティカーが終了してまだ2周目だったためDRSが利用できない中、フィニッシュラインまで劇的な全開レースを繰り広げた。ガスリーは2位をキープし、ハミルトンのメルセデスを正面から攻め立て続けたことは、ホンダエンジンの強さを示す大きな成果だった。ハミルトンは表彰台の最後の1段を占めたが、後にアルボンとの衝突を引き起こしたため5秒のタイムペナルティを受けた。これによりハミルトンは7位に落ち、カルロス・サインツJr.が101戦目でF1初の表彰台に上がった。これはF1の歴史上、表彰台獲得者が初表彰台を待つのに最も長い時間待たされたレースとなった。^[95]

ハミルトンはアブダビグランプリでポールポジションを獲得し、ドイツ以来のポールなしの記録に終止符を打ち、レースを支配して優勝し、キャリア6度目のグランドスラムを達成した。フェルスタッペンはスタートでルクレールに追い抜かれたが、エンジンに軽微な問題があったにもかかわらず、その後再び追い抜くことができた。ルクレールは燃料問題でスチュワードに呼び出され、フェラーリは5万ユーロの罰金を科せられたが、ルクレールはポジションを維持した。複数のエンジンペナルティにより20番手最後尾からスタートしたボッタスは、レースの最初の17周でDRSの問題がグリッド全体に影響を及ぼしたにもかかわらず、4位まで挽回することができた。

上位10位のドライバーと最速ラップを記録したドライバーにポイントが授与された。ポイントはレースごとに以下のシステムで付与された。^[98]

ファステストラップポイントは、ドライバーがレースでトップ10に入った場合にのみ付与された。ケビン・マグヌッセンとバルテリ・ボッタスはそれぞれシンガポールとブラジルでファステストラップを記録したものの、トップ10には入らなかったため、今シーズンはファステストラップポイントが2点付与されなかった。ダニール・クビアトとニコ・ヒュルケンベルグが同点ポイントでシーズンを終えたため、同点の場合はカウントバック方式が使用され、ドライバーの最高結果で順位が決定された。 ^[98]

注:

• † – ドライバーはグランプリを完走しなかったが、レース距離の 90% 以上を完走したため、ランク付けされました。

注:

• † – ドライバーはグランプリを完走しなかったが、レース距離の 90% 以上を完走したため、ランク付けされました。
• 順位はベスト結果順に並べられ、行はドライバーとは関係ありません。ポイントが同点の場合は、達成したベストポジションによって結果が決定されます。

ウィキメディア・コモンズには、2019 年のフォーミュラ 1 に関連するメディアがあります。

• 公式サイト